中国航空货运市场课件

浅析中国航空货运市场的发展历程目录相关概念航空货运的历史航空货运的现在航空货运的发展的未来及挑战航空货运方式1.班机运输（scheduledairline）

指定期开航，定航线，定始发站，定目的港，定途经站的飞机。客运航班一般使用客货混合型飞机，运送少量货物。货运航班只承揽货物运输，使用全货机，由一些规模较大的航空运输公司在货源充足的航线上开辟。

特点：

（1）迅速准确

（2）方便货主

（3）舱位有限2.包机运输（charteredcarrier）

包用航空公司的飞机运载货物的形式称为包机运输

（1）整包机

（2）部分包机指航空公司将整架飞机租给包机人，适用于大批量的货物。包机人一般要在货物装运前一个月与航空公司联系，办理有关手续。包机的费用，一次一议。几家航空货运公司或发货人联合包租一家飞机航空公司把一架飞机的舱位分别卖给几家航空货运公司装卸货物。3.集中托运方式

集中托运：航空货运代理公司把若干单独发运的货物组成一整批货物用一份总运单整批发运到同一站，或者运交某一预定的代理收货，然后再报关，分拨后交给实际收货人。运费：采用“递远递减”原则，每批货物越多越重，按每公斤或每磅收取的运费越低。

等级运价的货物（普遍货物）和危险品，不能办理集中托运。航空运输并不是所有的货物都可以采取集中托运的方式，下列货物就不得以集中托运形式运输，即贵重物品、活体动物、尸体、骨灰、外交信贷、危险货物。4.陆空联运方式陆空联运：指包括空运在内的两种以上的运输方式结合运输，有三种类型：一是火车——飞机——卡车的联合运输（TAT），二是卡车——飞机（TA），三是火车——飞机（TA）。我国空运出口货物经常采用联运方式。5.航空速递航空速递：指具有独立法人资格的企业将进出境货物或物品从发件人所在地，通过自身或代理的网络运达收件人的一种快递运输方式，是从事快件运输的航空货运代理公司与航空公司合作的一种方式，它以最快的速度在货主、航空公司、用户之间运送急件。主要有三种形式：1.门到门服务2.门到机场服务3.专人派送6.送交业务

在国际贸易中，出口商往往向推销对象赠送样品、目录、宣传资料、刊物、印刷品等，这些物品空运至到达国后，委托当地的航空货代办理报关、提取、转运等工作，最后送交给收件人。在达到时所发生的报关手续费、税金、运费、劳务费等一切费用均由航空货代先行垫付后向委托人收取。7.货到付款

由发货人或其代理与承运人之间达成协议，由承运人在货物到达后交于收货人的同时，代收航空运单上所记载的货款，然后寄给发货人或代理人。承运人在办理一批货到付款的货物时，按货到付款总额的一定百分比计收劳务费，货到付款的劳务费、航空运费、声明价值费等可由发货人预付，也可由收货人到付。中国民航管理体制改革发展历程第一阶段——航空管理的军事化(1980年以前)

1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。

1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局"。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称敢为“中国民用航空总局"。1962年4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大。第二阶段——管理体制的非军事化改革(1980--1987年)

在此期间，虽然国家逐步开始改革开放，但仍处在计划经济体制下，相应的，这一时期的政府职能转变是在经济计划框架之内的局部调整。虽然在1980年3月5日，中国政府按照邓小平同志“民航一定要企业化”的指示，决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。但这期间中国民航局仍是政企合一管理机制，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航(CAAC)”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业，飞行运输业务并没有从民航局分离出来，当时连形式上独立的航空公司都没有，执行飞行任务的只是民航局的工作单元。航空运输业始终维持着政企合一体制下的国家垄断。

在此阶段，有些地方政府也进行了企业化的尝试，如1985年底，上海市组建了上海航空公司，成为新中国第一家自主经营的国有地方航空运输企业。第三阶段——企业化改革和放开竞争(1987-2002年)

1987年1月30日，国务院批准中国民航局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。总体思路是政企分设和放开竞争，将飞行运输从民航局分离出来，设立六家骨干航空公司，并允许有条件的地方成立航空公司。进入90年代后中国航空运输业改革进一步深化，对外开放有新的进展。1992年经国家批准，组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团。经过试点，上海虹桥机场下放地方，机场属地化改革从此拉开。一些主要机场已成为独立经营的企业，负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。中国航空货运市场的现状1、国家政策导向2、国内航空公司运力概述3、国内航空公司的竞争局面及运作模式4、国际巨头与国内公司的竞争局面5、国内航空公司存在的其它问题及结局方法3、航线网络2、飞机、运输量1、机场、起降次数，吞吐量1、货物方面2、机场方面3、经营模式三、中国航空货运市场的现在（2002——至今）（一）国家政策导向●2002年政企彻底分离、政资分离和行业重组——民航发展又迈进一大步

根据中央完善社会主义市场经济体制和深化国有资产管理体制改革要求，民航在2002—2004年进行了“航空运输企业联合重组、机场属地化管理”为主要内容的改革。

对原民航总局直属的9家航空公司进行联合重组，成立了中国航空集团公司、中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司，交由国务院国有资产管理委员会管理。●2004年7月24日，中国与美国代表在北京正式签署《中美政府民航运输航空协定议定书》。这是中国首次大规模地开放民用航空市场，协议有效期为6年，准许各自国家增加5家航空公司，每周飞往中国的航班数量将从54班增加至249班，包括111个货运航班和84个客运航班。在全货运服务相关条款上，协议特别规定，中美将分阶段指定新的承运人并额外增加全货运承运人的航班频率。此外，2007年以后，周航班数量达到172班的美国承运人可以在华建立货运枢纽。同时，该承运人在其货运枢纽必须拥有自己的员工、装卸货物并在海关监管下运用保税设施。

●上个阶段改革完成后，在理顺行业管理体制的同时，民航在市场准入、价格等方面，以市场为导向的改革也不断深化。

●2005年《国内投资民用航空业规定》正式发布施行，放宽对所有权的限制，鼓励民营资本进入民航业。放松航线准入、航班安排和设置运营基地的管制。放松价格管制，航空公司以政府确定的基准价为基础，在规定的浮度内自主确定价格，对旅游航线、多种运输方式竞争激烈的短途航线和独家经营航线，完全实行市场价格。

●2008年，民航正在按照第十一届全国人民代表大会第一次会议通过的《国务院机构改革方案》的要求，进行新的民航行政管理部门的改革。（二）国内主要航空公司运力情况1、机场方面图：2006—2014年全国颁证运输机场数量变化数据来源：根据中国民航局数据汇总图：2006-2014年民航运输机场起降架次数据来源：根据中国民航局数据汇总图：2006—2014年全国机场货邮总吞吐量变化情况数据来源：根据中国民航局数据汇总表：2014.1.1—2014.12.31民航机场吞吐量排行

货邮吞吐量（吨）起降架次（次）机场名次本期完成上年同期比上年增减%名次本期完成上年同期比上年增减%合计

13,560,84112,585,175.17.8

7,933,1107,315,4408.4上海/浦东13,181,654.12,928,5278.63402,105371,190.08.3北京/首都21,848,251.51843681.10.21581,952567,7572.5广州/白云31,454,043.81,309,74611.02412,210394,403.04.5深圳/宝安4963,871.2913,4725.54286,346257,446.011.2成都/双流5545,011.2501,3918.76270,054250,532.07.8上海/虹桥6432,176.4435,116-0.77253,325243,916.03.9杭州/萧山7398,557.6368,0958.311213,268190,639.011.9郑州/新郑8370,420.7255,71344.915147,696127,835.015.5昆明/长水9316,672.4293,6287.85270,529255,546.05.9厦门/高崎10306,385.0299,4912.312174,315166,837.04.5南京/禄口11304,324.8255,78919.016144,278134,913.06.9重庆/江北12302,335.8280,1507.99238,085214,574.011.0天津/滨海13233,358.6214,4208.821114,557100,729.013.7青岛/流亭14204,419.4186,1969.818142,452129,751.09.8西安/咸阳15186,412.6178,8584.28245,971226,041.08.8数据来源：中国民航局年度公报2、飞机方面B777—200FB747FB747—200FB757FB737—300FB737—400F合计国货航53412东航物流64111扬子江快运317323南航货运99邮政航空13821顺丰航空96318东海航空77奥凯航空11友和道通33长龙航空33银河航空11圆通航空翡翠航空33合计20143144714112表：2014年中国货航货机保有量情况图：2006—2014年全国民航货邮运输量的情况数据来源：根据中国民航局数据汇总3、航线网络方面图：2008—2013年全国民航开通航线的情况数据来源：根据中国民航局数据汇总●截至2013年底，定期航班国内通航城市188个（不含香港、澳门、台湾）。我国航空公司国际定期航班通航50个国家的118个城市，内地航空公司定期航班从41个内地城市通航香港，从10个内地城市通航澳门，大陆航空公司从42个大陆城市通航台湾地区。188个城市50个国家，118个城市10个城市41个城市42个城市（三）国内航空集团竞争局面及运作模式截至2013年底，我国共有运输航空公司46家，按不同所有制类别划分：国有控股公司36家，民营和民营控股公司10家；全部运输航空公司中：全货运航空公司7家，中外合资航空公司13家，上市公司5家。..\国内航空公司一览图.jpg

1、货物方面2010—2013年全国航空公司完成货邮量变化情况数据来源：根据中国民航局数据汇总2013年各航空（集团）公司运输总货邮运输量比重中航集团完成货邮运输量156万吨；东航集团140.9万吨；南航集团127.6万吨；海航集团65.2万吨；其他航空公司71.5万吨。

图：2013年我国个航空公司货邮量所占的比重图：2014年中国各地区货邮吞吐量分布图数据来源：根据中国民航局数据汇总★区域性特征明显我国的航空货运市场区域特征非常明显,形成了长江三角洲,珠江三角洲为轴心的区域性运输市场,东部和西部地区航线差距巨大,华东,华南等地区航线比较活跃,而在新疆,西藏等地区的运力则严重不足。2、机场方面

2014年各机场中，年货邮吞吐量10000吨以上的有50个，与去年持平，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的51.3%。。2014年二三线机场货运迎来发展契机，郑州、武汉、南京等依旧领衔，此外长沙、宁波、石家庄、沈阳等机场也迎来发展契机，航空货运设施不断完善、货量稳步提升，呈现多点开花的情景。图：北京、上海、广州机场货邮吞吐量占比走势（%）数据来源：根据中国民航局数据汇总图：国内航空货运公司运转的基本模式货主：1、生产、销售待运输物品2、付款货代：1、集中零散货源2、运输单证处理3、预付航空运费并向货主收款4、地面收货5、货物暂时存6、需找合适的航空公司承运转运中心：1、与航空公司、机场货站等机密沟通2、订单处理3、仓储管理4、货物报关机场处理：1、同时具备货代职能2、单证审核3、安全检验4、货物暂存5、货仓配载6、货仓装卸空中运输：1、经营航线2、负责货物机场到机场之间的空中运输3、单证审核3、运作模式机场处理：1、货仓装卸2、货物入港检验3、单证审核4、货物暂时存储5、通知收货人或代理公司提货转运中心：与机场货站及收货人紧密沟通2、货物承运3、订单处理4、运输单证管理5、货物清关货代：1、从机场提货，预付提货费用2、安排从机场到收货人的地面派送收货人：从机场提货，支付提货费用2、或者接收代理公司派送的货物3、货物验收图：航空货运价值分割数据来源：民航资源网注：运价以广州到上海的实际运价为参考国航数据来源：民航资源网南航东航扬子江图：国内几个主要航空货运公司所涉及的流程展示★从我国航空公司的基本运营模式和货运价值分割可以看出，其运营模式相对于那些物流巨头而言，复杂而又难以管理，中间过程较多，链条太长，不利于航空公司的获利。单单是两边的货代，就占据了将近40%的整体利益。再加上两边的运输和仓储费用，航空货运公司实际只是获得了不到50%的总体利益。特别是占据了我国大部分货源的三大航空公司，他们对货运代理人的依赖程度还是比较高的，这也从一方面，显示出了，我国航空货运模式陈旧和创新的匮乏。目前国内货运的模式各公司都是完全一致的，主要是以代理分销为主，而柜台销售则仅占总货量的5%不到，柜台只是面向偶尔的散客户和航空公司规定的必须在柜台才可以发运的活体和危险品等，因此从这个层面理解，柜台其实只是变成了货运代理的辅助性产品，而并没有发挥真正的销售职能。主要是因为：1.航空网络逐渐完善，各航空公司的竞争日益激烈，货运代理的选择范围更广。2.受铁路提速，高速公路网络日益完善，以及国家对公路养路费政策的取消等重要因素影响，航空在中短程运输方面的优势在逐渐削弱。因此，支线航班几乎处于空载状态。3.货运代理经过多年的苦心经营产生了逐渐完善的地面网络，航空公司则因为始发站与到达站两地地面网络均由货运代理操控而将自己变成了孤家寡人，失去货运代理显得自己有些独木难支。（四）国际巨头航空公司与国内航空公司的竞争局面截至2013年底，我国与其他国家或地区签订双边航空运输协定115个，比2012年底增加1个。其中:亚洲44个国家，非洲23个国家，欧洲35个国家，美洲9个国家，大洋洲4个国家。快递公司飞机数量（架）FedEx666UPS226架自有+292架租赁DHL250TNT46注：统计截止时间是2012年12月31日表：国际四大快递巨头飞机拥有量★与国际物流巨头航空公司的飞机拥有量相比，我国的航空公司，在运力方面，还是存在明显不足的，规模仍然弱小，航空在国际市场具有天然的竞争力，但是三大航在与外国航空公司的竞争中处于劣势，中美航线弱于美国航空公司，中欧航线弱于欧洲航空公司，中东航线弱于中东航空公司，尤其是东南亚还受到低成本航空的全面冲击。国际航线的竞争力主要是营销能力、服务能力，以及收益管理的全面能力。表：中国货邮运输量分类统计表（单位：万吨）数据来源：根据中国民航局数据汇总★近几年，外航在我国国际航空货运市场中承运的份额比重达70%以上，四大国际快递公司占据了我国国际快递业务份额的63%。图中显示，2006-2013年，我国航空公司，在国内航空货物运输量上稳步提升，但是在国际货物运输方面，运量增长并不明显，特别是近三年，国际货物运输量还有所下降，充分说明，我国航空公司，在国际航空货运的竞争力，还是远远低于那些国际物流巨头。（五）中国航空货运市场存在的其它问题及改进方式1、国际回程载货率低据中国海关数据统计2012年中国通过航空货运出口的货物运输量是260万吨,而进口货物运输量则为115万吨，从绝对数量上看就已经不平衡了。从进出口货物的构成来看，进出口货物的航空运输则更不平衡。2、经营管理水平问题我国航空企业管理粗放，缺乏必要的服务规范和和内部管理规程，缺乏科学的货运发展规划，对如何规范货运市场的秩序、解决货运发展中的问题，缺乏具体措施，对货运的成本核算制度不健全。货运管理手段特别是信息技术和信息系统的整合很不适应航空货运发展的要求，航空货运企业管理信息系统网络各自独立、信息不通等诸多问题，有待解决。表：2008-2014年国航财务主要指标情况（万元）年度2014201320122011201020092008主营业务收入10,482,5689,762,8259,984,0559,713,9118,096,2685,109,5375297000变化（%）7.37-2.222.7819.9858.45-3.546.5营业利润391,730395,930569,488915,0181,426,432421,322-1107117变化（%）-30.48-37.76-35.85238.56-138.06-321.74净利润378,239331,861494,804747,6861,220,805502,945-926029变化（%）13.97-32.96-33.82-38.75142.73-154.31-345.38资产负债率71.6371.7870.9571.4473.1477.4379.49负债合计15,017,12514,741,88913,176,43812,382,20511,352,0298,220,1767861020所有者权益合计5,947,1625,794,2995,394,6534,950,1524,169,9322,396,1442028754经营活动产生的现金流量净额1,752,2851,743,6121,241,8822,163,9591,966,694689,527705285

变化（%）40.40-42.6110.03185.22-2.23-24.56数据来源：互联网从上表可以看出国航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降，2014年有所好转，净利润增加值变为正值。2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右。2013年营业收入小幅下降。自2008年开始，国航的资产负债率处于较高水平。难能可贵国航2013年的经营性现金流量在增加。年度2014201320122011201020092008营业收入10,831,3009,813,00010,148,3009,270,7007,778,8005,604,3005642700变化（%）10.38-3.309.4719.1838.80-0.680.99营业利润40,500141,500278,500554,600686,900-184,900-590800变化（%）-49.19-49.78-19.26-471.05-68.70-376.33净利润177,300189,500262,800507,500580,50035,800变化（%）-8.72-30.20-37.26-5.851,059.75-111.55-335.21资产负债率76.6674.4472.2170.8872.8386.0188.62负债合计14,542,30012,293,30010,289,8009,162,1008,101,0008,147,8007355500所有者权益合计4,427,4004,221,2003,959,6003,763,9003,021,9001,325,800944800经营活动产生的现金流量净额1,511,6001,112,8001,338,4001,348,5001,285,8001,104,600387400

变化（%）-16.86-0.754.8816.40185.13-59.84表：2008-2014年南航财务主要指标情况（万元）数据来源：互联网从上表可以看出南航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的50%左右，2014年净利润有所回暖。自2008年开始，南航的资产负债率处于较高水平。南航2012-2013连续两年经营性现金流量净额在下降，2014年增长迅速。年度2014201320122011201020092008营业收入8,974,6008,800,9248,556,9258,397,4517,495,8113,983,1334184236变化（%）1.972.851.9012.0388.19-4.81-3.87营业利润-40,000-104,12982,738359,769488,221-94,979-1484633变化（%）-225.85-77.00-26.31-614.03-93.60-25005.77净利润341,700237,604343,011488,670538,03853,974-1404590变化（%）69.20-36.48-32.68-14.04919.75-103.9-2399.48资产负债率81.9780.9279.3080.2783.5694.98115.12负债合计13,405,50011,148,5799,591,9849,006,9748,423,3946,840,5558424916所有者权益合计2,948,7002,629,0722,504,2642,214,5411,657,618361,313-1106515经营活动产生的现金流量净额1,225,2001,077,8831,260,8281,346,4101,044,415478,850138271变化（%）-14.51-6.3628.92118.11246.31-71.98表：2008-2014年东航财务主要指标情况（万元）数据来源：互联网从上表可以看出东航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降，2014年有所回暖。2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右。2013年营业利润亏损，这是2008和2009连续亏损之后的又一次亏损。自2007年，东航的资产负债率处于较高水平。与南航一样东航2012-2013连续两年经营性现金流量净额在下降。★从运输量的增长以及三大航空公司的财务状况，可以看出，中国三大航空公司运输量小幅增长，但是利润从09年开始下滑，直到14年才有所好转，营业收入增长缓慢，实际收入增长低于运输业务量的增长，盈利能力持续下降是三大航当前通病，在与国外物流巨头的竞争中，处于劣势。营业利润的下降原因主要来源于为外部价格竞争的结果，并导致净利润连续下滑，而外部价格竞争的原因主要是中国国内高铁的网络覆盖和高速发展。中国的高铁通过十年的建设，高铁总里程超过1万公里，已经全面领先世界，四纵四横网络覆盖中国东部和中西部的主要发达地区。高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。同时高铁的运输能力潜力很大，全国铁路车票统一管理和销售，利用大数据开展柔性票价策略的收益管理思路已经开始初见端倪。我国航空货运业发展过程中存在的逻辑陷阱我国航空货运业由于是基于顿悟式基础上的快速增长，不具有可持续发展的效应，虽然在货邮运量增长、业务规模等方面颇有成效，但也逐渐暴露出以下逻辑陷阱：（一）质量提升上屡屡受阻在中国经济持续快速增长、产业结构不断优化的推动下，我国航空货运业保持了较快增长趋势。国内各大航空公司加快了飞机引进、航线网络布局、市场开拓，但在短时间内，机场货站的基础设施、配套服务体系、信息技术、专业人才储备以及经营管理能力并不能及时跟进。所以，业务量的剧增、业务流程不断复杂、客户服务要求不断提高，使得货物丢失、破损、错运等不正常运输屡有发生，航空货运公司与客户的矛盾不断加深，负面效应更加严重。尽管很多国内航空货运公司采取很多举措，但成效并不大，可以说国内航空公司在质量提升上较为缓慢。（二）难以培育世界一流的品牌航空货运业务相比铁路、公路业务，其最大特点在于区域跨度大、业务流程环环相扣、时效性高。国内航空货运公司在航线开通上受到国家政策对航权的影响和短期利益的驱使，并不能形成一张有战略意义的航线网络；在信息系统发展上停留于各大航空货运公司自行研发，水平参差不齐，与航空货运产业链上下游的企业或客户并不能很好地衔接；在服务标准上，全国各大机场基础设施配套和服务标准不统一，很难提供标准化的服务；在经营管理上，市场的快速扩张造成经营管理水平跟不上，很多工作很难有效地执行，优质的资源不能有效地叠加。因此，尽管我国三大航空货运公司的业务取得较快的发展，但并没有形成一个优秀的品牌。（三）盈利水平低下纵观国内航空货运公司的年报，各大公司以亏损为主，经营能力和盈利能力已经成为急需解决的问题。当前，我国航空货运公司自销能力低下，过度依赖于货运代理人，代理人的服务水平难以保证，代理人分享了航空货运公司一大部分的收益。国内航空货运业主要以普通货物为主，如纺织制品、玩具、工业制成品等传统工业制品，而高附加值的高端产品比重偏小，如运输价格承受力强的快件、生物医药、精密仪器等。由于服务水平跟不上，在抢夺高端市场上，很难与国外航空货运公司竞争。可以说，我国航空货运业的盈利只能靠“天”，在经济环境不乐观、国内外竞争激烈和航油成本居高不下的情况下，肯定面临着亏损的困境。中国航空货运八大关键词关键词一：两端延伸关键词二：国际化关键词三：顺丰关键词四：二三线机场关键词五：大通关关键词六：互联网关键词七：高铁电商班列关键词八：油价航空货运发展趋势全球航空货运业发展趋势1.整个航空货运产业链将向一体化服务的综合物流转型；2.电子货运将成为行业发展趋势。国内航空货运发展趋势1.快递将成为国内航空货运最重要的增量市场；2.顺应产业转移趋势，中西部航空货运市场将快速增长；3.航空货运经营模式呈现差异化服务趋势；4.货运航空公司加强纵横向市场联合与合作。实现货运转型升级的逻辑思维（一）寻找规律，制定明确的发展战略

建议我国航空货运公司分析航空货运业运作的内在逻辑和规律，重点在于整合客户资源、优化运力投放、调整航线布局，提升特定航线航班的竞争力，制定明确