柔性路面设计C课件

1一、适应行车荷载作用的要求1、荷载种类：作用在路面上的行车荷载，通常包括垂直力和水平力。①路面在垂直力作用下，内部产生的应力和应变随深度向下而递减；②水平力作用产生的应力、应变，随深度递减的速率更快；③路面表面还同时承受车轮的磨耗作用。

因此要求：路面面层应具有足够的强度和抗变形能力,在其下各层的强度和抗变形能力可自上而下逐渐减小。1一、适应行车荷载作用的要求1、荷载种类：作用在路面上的行车22、组合规律：在进行路面结构组合时，各结构层应按照强度和刚度自上而下递减的规律安排，以使整个结构层材料的效能得到充分发挥。结构层适宜厚度，沥青层推荐厚度。基层与面层的模量比应不小于0.3，路基与基层或底基层的模量比宜为0.08～0.40。按各结构层的功能选择结构层次：面层：高强、耐磨、热稳定性好、不透水，选择粘结力强的结合料和高强集料。基层：承重层，要有足够强度、一定刚度和水稳定性，现在水泥或石灰、粉煤灰。路基：回弹模量>30MPa（高速公路），其他公路〉25MPa,城市道路>20MPa22、组合规律：在进行路面结构组合时，各结构层应按照强度和刚33445二、在各种自然因素作用下稳定性好1、如何保证沥青路面的水稳定性，是路面结构层选择与组和需要解决的重要问题。2、在季节性冰冻地区，当冻深较大，路基土为易冻胀土时，常常产生冻胀和翻浆。路面总厚度的确定，除满足强度外，还应满足防冻厚度的要求，路面最小防冻厚度。3、在冰冻地区和气候干燥地区，无机结合料稳定土或粒料基层常常产生收缩裂缝。5二、在各种自然因素作用下稳定性好1、如何保证沥青路面的水稳667三、考虑各结构层的特点

为了保证路面结构的整体性和结构层之间应力传递的连续性，应尽量使结构层之间结合稳定。7三、考虑各结构层的特点8总之，进行路面设计时，要按照面层耐久、基层坚实、路基稳定的要求，贯彻因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，以及以上结构组合原则，结合当地经验拟定几种路面结构方案，进行分析比较。并优先选用便于机械化施工和质量管理的方案，做到技术先进，经济合理。8总之，进行路面设计时，要按照面层耐久、基层坚实、路基稳定的9路面结构组合示例：公路名称沈大高速公路沪宁高速公路广佛高速公路累计轴次（万次）180028001900面层（cm）5中粒+5粗粒+5沥碎4中粒+6粗粒+6沥碎4中粒+5粗粒+6沥碎基层（cm）20水泥砂砾（矿渣）30二灰碎石25水泥碎石底基层（cm）15~39砂砾（矿渣)30二灰土28水泥土9路面结构组合示例：公路名称沈大高速公路沪宁高速公路广佛高速10§13-8

以弯沉为设计指标的路面结构厚度计算方法我国现行柔性路面设计方法是以双圆竖向均布荷载作用下的弹性层状体系理论，以路表弯沉值作为路面整体刚度的控制指标。对高等级路面（沥青混凝土面层、半刚性材料基层和底基层）要验算层底拉应力；对常受水平荷载作用的停车站、交叉口等路段还要验算剪应力。10§13-8以弯沉为设计指标的路面结构厚度计算方法11一、路面弯沉、拉应力的计算图式A点是路表弯沉的计算点，位于双圆均布荷载的轮隙中间11一、路面弯沉、拉应力的计算图式A点是路表弯沉的计算点，位12应力最大点在B和C两点之间可分别计算点B、D、C、E的应力，然后确定最大应力。12应力最大点在B和C两点之间可分别计算点B、D、C、E的应13弯沉值的大小反映了路基路面的强弱，在相同车轮荷载作用下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗弯沉变形的能力愈弱，反之则强。在达到相同程度的破坏时，弯沉值大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。二、容许弯沉与设计弯沉值13弯沉值的大小反映了路基路面的强弱，在相同车轮荷载作用下，14

1、路表弯沉的变化规律：路表面的弯沉变化过程分三个阶段：第一阶段：路面竣工后一、二年。由于交通的荷载的压密作用以及半刚性基层材料的强度增长，路表弯沉逐渐减小，大致在竣工后第二年达最小值。第二阶段：路面竣工后两至四年。由于在交通荷载的充分作用、水温状况变化以及材料不均等因素影响下，路面结构内部的微观缺陷因局部范围的应力集中而扩展，形成小范围的局部破损，使结构整体刚度下降、弯沉增加。此阶段以弯沉不断增大为主要特征。141、路表弯沉的变化规律：路表面的弯沉变化过程分三个阶段15第三阶段：路面竣工后三、四年至路面达极限破坏状态。由于结构内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量，已通过前阶段缺陷的扩展而转移，形成新的能量平衡，路面结构的整体刚度达成较低水平的新的相对稳定，路表弯沉进入一个比较稳定的缓慢变化阶段，即结构疲劳破坏的稳定发展阶段，一直延续至结构出现疲劳破坏。15第三阶段：路面竣工后三、四年至路面达极限破坏状态。由于结16容许弯沉值的确切含义：路面在使用期末的不利季节，在设计标准轴载作用下容许连续出现的最大弯沉值。容许弯沉值与累积当量轴次的关系式如下：

2、容许弯沉与设计弯沉的含义：16容许弯沉值的确切含义：路面在使用期末的不利季节，在设计标171718路面设计弯沉值是根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在标准轴载100KN作用下，测得的最大弯沉值。路面设计弯沉值的计算公式如下：18路面设计弯沉值是根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次191920弯沉综合修正系数：通常理论弯沉值与实测弯沉值之间存在一定的偏差。原因为路面材料并非线弹性体，为此引入一修正系数F:由大量试验得，综合修正系数F同路面实际弯沉值、路基回弹模量值及轮载参数（p、δ）有关。20弯沉综合修正系数：通常理论弯沉值与实测弯21由此，弹性三层体系表面的弯沉值为：21由此，弹性三层体系表面的弯沉值为：22三、标准轴载与轴载换算

路面设计时使用累计当量轴次的概念。我国路面设计以双轮组单轴载l00kN为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数。当把各种轴载换算为标准轴载时，为使换算前后轴载对路面的作用达到相同的效果，应该遵循原则：换算以达到相同的临界状态为标准；22三、标准轴载与轴载换算路面设计时使用累计当量轴次的概念232324当以设计弯沉值为设计指标及沥青面层层底拉应力验算时，凡轴载大于25kN的各级轴载Pi的作用次数ni，按公式换算成标准轴载P的当量作用次数N24当以设计弯沉值为设计指标及沥青面层层底拉应力验算时，凡轴252526当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于50kN的各级轴载Pi的作用次数ni，按公式换算成标准轴载P的当量作用次数N´:C´1——轴数系数，C’1=1+2(m-1),m是轴数。C´2——轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1.0，四轮组为0.09。26当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于50kN的各27在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne可参照下式计算：Ne

：设计年限内一个车道上累计当量轴次（次）；t：设计年限(a)；N1

：路面竣工后第一年的平均日当量轴次（次/d）；Nt

：设计年限最后一年的平均日当量轴次（次/d）；γ

：设计年限内交通量的平均年增长率（以小数计）；η

：车道系数，累计当量轴次Ne27在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne可参照下式计算：N28四、路基回弹模量值的确定

弹性理论中表征材料性质的参数是弹性模量和泊松比。在应用弹性层状体系理论进行路面计算时，必须确定路基土和路面材料的弹性模量值。工程上通常确定路基土和路面材料回弹模量采用承载板试验或弯沉测定的方法值，并将这种回弹模量作为弹性模量。确定路基回弹模量E0的常用方法有以下几种：现场实测法、查表法、换算法、室内实验法28四、路基回弹模量值的确定弹性理论中表征材料性质的参数是承载板试验在路基表面，用承载板采用逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载相应的回弹变形值，通过计算确定路基回弹模量。29承载板试验在路基表面，用承载板采用逐级加载、卸载的方法，测出301、现场实测法

现场实测法是在不利季节，采用刚性承载板直接在现场路基上实测E0。用大型承载板测定路基0~0.5mm（路基软弱时测至lmm）的变形压力曲线，按下式计算土基回弹模量。301、现场实测法31E0—路基回弹模量，MPa；μ0—土的泊松比，取0.35；D—承载板直径，30cm；pi—承载板压力，MPa；Li—相应于荷载时的回弹变形值，0.01mm。31E0—路基回弹模量，MPa；32弯沉仪测定时：

P、δ—测定车单轮轮载接地压强(MPa)与当量圆半径，cm；L0—轮系中心处的弯沉值，0.01mmα0—均匀体弯沉系数，取0.712。32弯沉仪测定时：33弯沉仪将弯沉仪置于稳定的平台上，测头置于压力机的下承台上，安置百分表，并于测头处置一百分表(用以测量下承压台的位移)，启动压力机，使承压台微升（或下降）同时读记弯沉仪和测头处百分表读数，计算出位移值，量值范围0.2-4.0mm，每次测定应反复5次，精度在±0.02mm内。33弯沉仪34回弹模量设计值的计算Eos—某路段路基回弹模量设计值。Eo、S—分别为该路段实测路基回弹模量平均值与标准差。Za—保证率系数，高速公路、一级公路为2，二、三级公路为1.648，四级公路为1.5。

K1—不利季节影响系数，可根据当地经验选用。34回弹模量设计值的计算Eos—某路段路基回弹352、查表法

1）确定临界高度临界高度指在不利季节，路基分别处于干燥、中湿或潮湿状态时，路床表面距地下水位或地表积水水位的最小高度。2）拟定土的平均稠度在新建公路的初步设计中，因无法实测求得的平均稠度，可根据路基临界高度，判断各路段土基的干湿类型，利用表14-7和14-8论证得到各路段上的平均稠度值。3）预测土基回弹模量352、查表法路床路面结构层以下0.8m范围内的路基部分，在结构上分为上路床（0～0.30m）和下路床（0.30m～0.80m）。36路基部位

填料最小强度填料最大粒径（cm）

高级路面其他路面上路床（0—30cm）8610下路床（30—80cm）5410上路堤（80—150cm）4315下路堤(>150cm）3215路床36路基部位填料最小强度填料最大粒径373738383939403、换算法根据路基稳定含水量及压实度Kh（或K1），可得到相应的土基回弹模量E0值。土基野外和室内E0与压实度K（重型Kh、轻型K1）、ωc的试验关系式。土基野外与室内CBR与E0的关系。CBR(Californiabearingratio)是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。403、换算法41压实度指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。干密度指土的孔隙中完全没有水时的密度，称干密度，即：固体颗粒的质量与土的总体积之比值。标准最大干密度指的是按照标准击实试验方法，土或其他筑路材料在最佳含水量时得到的干密度。41压实度4242434344五、路面材料设计参数值

材料模量值是表征材料刚度特性的指标。目前我国常用的路面材料设计方法有压缩试验、劈裂试验、弯拉试验。设计时采用何种试验及其模量值应考虑下列因素：测试方法简便，结果稳定；测得的模量值和强度应较好地反映各种路面材料的力学特性；模量值和强度用于厚度计算时，应较好的与设计方法相匹配，设计厚度与实际经验相吻合。44五、路面材料设计参数值材料模量值是表征材料刚度特性的指45确定各种材料计算模量和抗拉强度可参照下表进行选用。以路面设计弯沉值计算路面结构厚度时，采用20℃的抗压模量。验算层底拉应力用15℃的抗压模量。

45确定各种材料计算模量和抗拉强度可参照下表进行选用。464647471、沥青路面施工方法有（

）A、层铺法B、厂拌法

C、滑模摊铺法D、轨道摊铺法2、规范中沥青路面设计理论为（

）A、应力扩散理论B、板壳理论C、多层弹性连续体系理论D、三层弹性体系理论3、下列沥青类路面中，哪一种结构是采用层铺法施工的（

）A、沥青砼B、沥青碎石C、SMAD、沥青贯入式4、

沥青路面车辙的定义及影响因素是什么？5、

简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。48练习题1、沥青路面施工方法有（）48练习题1、沥青路面施工方法有（AB）A、层铺法B、厂拌法

C、滑模摊铺法D、轨道摊铺法2、规范中沥青路面设计理论为（C）A、应力扩散理论B、板壳理论C、多层弹性连续体系理论D、三层弹性体系理论3、下列沥青类路面中，哪一种结构是采用层铺法施工的（D）A、沥青砼B、沥青碎石C、SMAD、沥青贯入式4、

沥青路面车辙的定义及影响因素是什么？答：车辙是路面的结构层及土基在行车荷载重复作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形。路面的车辙同荷载应力大小、重复作用次数以及结构层和土基的性质有关。49答案1、沥青路面施工方法有（AB）49答案5、

简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。答：损坏类型及产生原因：沉陷，主要原因是路基土的压缩；车辙，主要与荷载应力大小，重复作用次数，结构层材料侧向位移和路基的补充压实有关；疲劳开裂，和复应力的大小及路面环境有关；推移，车轮荷载引起的垂直，水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材料抗剪强度；低温缩裂，由于材料的收缩限制而产生较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时产生开裂。50答案5、简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。50答案51一、适应行车荷载作用的要求1、荷载种类：作用在路面上的行车荷载，通常包括垂直力和水平力。①路面在垂直力作用下，内部产生的应力和应变随深度向下而递减；②水平力作用产生的应力、应变，随深度递减的速率更快；③路面表面还同时承受车轮的磨耗作用。

因此要求：路面面层应具有足够的强度和抗变形能力,在其下各层的强度和抗变形能力可自上而下逐渐减小。1一、适应行车荷载作用的要求1、荷载种类：作用在路面上的行车522、组合规律：在进行路面结构组合时，各结构层应按照强度和刚度自上而下递减的规律安排，以使整个结构层材料的效能得到充分发挥。结构层适宜厚度，沥青层推荐厚度。基层与面层的模量比应不小于0.3，路基与基层或底基层的模量比宜为0.08～0.40。按各结构层的功能选择结构层次：面层：高强、耐磨、热稳定性好、不透水，选择粘结力强的结合料和高强集料。基层：承重层，要有足够强度、一定刚度和水稳定性，现在水泥或石灰、粉煤灰。路基：回弹模量>30MPa（高速公路），其他公路〉25MPa,城市道路>20MPa22、组合规律：在进行路面结构组合时，各结构层应按照强度和刚53354455二、在各种自然因素作用下稳定性好1、如何保证沥青路面的水稳定性，是路面结构层选择与组和需要解决的重要问题。2、在季节性冰冻地区，当冻深较大，路基土为易冻胀土时，常常产生冻胀和翻浆。路面总厚度的确定，除满足强度外，还应满足防冻厚度的要求，路面最小防冻厚度。3、在冰冻地区和气候干燥地区，无机结合料稳定土或粒料基层常常产生收缩裂缝。5二、在各种自然因素作用下稳定性好1、如何保证沥青路面的水稳56657三、考虑各结构层的特点

为了保证路面结构的整体性和结构层之间应力传递的连续性，应尽量使结构层之间结合稳定。7三、考虑各结构层的特点58总之，进行路面设计时，要按照面层耐久、基层坚实、路基稳定的要求，贯彻因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，以及以上结构组合原则，结合当地经验拟定几种路面结构方案，进行分析比较。并优先选用便于机械化施工和质量管理的方案，做到技术先进，经济合理。8总之，进行路面设计时，要按照面层耐久、基层坚实、路基稳定的59路面结构组合示例：公路名称沈大高速公路沪宁高速公路广佛高速公路累计轴次（万次）180028001900面层（cm）5中粒+5粗粒+5沥碎4中粒+6粗粒+6沥碎4中粒+5粗粒+6沥碎基层（cm）20水泥砂砾（矿渣）30二灰碎石25水泥碎石底基层（cm）15~39砂砾（矿渣)30二灰土28水泥土9路面结构组合示例：公路名称沈大高速公路沪宁高速公路广佛高速60§13-8

以弯沉为设计指标的路面结构厚度计算方法我国现行柔性路面设计方法是以双圆竖向均布荷载作用下的弹性层状体系理论，以路表弯沉值作为路面整体刚度的控制指标。对高等级路面（沥青混凝土面层、半刚性材料基层和底基层）要验算层底拉应力；对常受水平荷载作用的停车站、交叉口等路段还要验算剪应力。10§13-8以弯沉为设计指标的路面结构厚度计算方法61一、路面弯沉、拉应力的计算图式A点是路表弯沉的计算点，位于双圆均布荷载的轮隙中间11一、路面弯沉、拉应力的计算图式A点是路表弯沉的计算点，位62应力最大点在B和C两点之间可分别计算点B、D、C、E的应力，然后确定最大应力。12应力最大点在B和C两点之间可分别计算点B、D、C、E的应63弯沉值的大小反映了路基路面的强弱，在相同车轮荷载作用下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗弯沉变形的能力愈弱，反之则强。在达到相同程度的破坏时，弯沉值大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。二、容许弯沉与设计弯沉值13弯沉值的大小反映了路基路面的强弱，在相同车轮荷载作用下，64

1、路表弯沉的变化规律：路表面的弯沉变化过程分三个阶段：第一阶段：路面竣工后一、二年。由于交通的荷载的压密作用以及半刚性基层材料的强度增长，路表弯沉逐渐减小，大致在竣工后第二年达最小值。第二阶段：路面竣工后两至四年。由于在交通荷载的充分作用、水温状况变化以及材料不均等因素影响下，路面结构内部的微观缺陷因局部范围的应力集中而扩展，形成小范围的局部破损，使结构整体刚度下降、弯沉增加。此阶段以弯沉不断增大为主要特征。141、路表弯沉的变化规律：路表面的弯沉变化过程分三个阶段65第三阶段：路面竣工后三、四年至路面达极限破坏状态。由于结构内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量，已通过前阶段缺陷的扩展而转移，形成新的能量平衡，路面结构的整体刚度达成较低水平的新的相对稳定，路表弯沉进入一个比较稳定的缓慢变化阶段，即结构疲劳破坏的稳定发展阶段，一直延续至结构出现疲劳破坏。15第三阶段：路面竣工后三、四年至路面达极限破坏状态。由于结66容许弯沉值的确切含义：路面在使用期末的不利季节，在设计标准轴载作用下容许连续出现的最大弯沉值。容许弯沉值与累积当量轴次的关系式如下：

2、容许弯沉与设计弯沉的含义：16容许弯沉值的确切含义：路面在使用期末的不利季节，在设计标671768路面设计弯沉值是根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在标准轴载100KN作用下，测得的最大弯沉值。路面设计弯沉值的计算公式如下：18路面设计弯沉值是根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次691970弯沉综合修正系数：通常理论弯沉值与实测弯沉值之间存在一定的偏差。原因为路面材料并非线弹性体，为此引入一修正系数F:由大量试验得，综合修正系数F同路面实际弯沉值、路基回弹模量值及轮载参数（p、δ）有关。20弯沉综合修正系数：通常理论弯沉值与实测弯71由此，弹性三层体系表面的弯沉值为：21由此，弹性三层体系表面的弯沉值为：72三、标准轴载与轴载换算

路面设计时使用累计当量轴次的概念。我国路面设计以双轮组单轴载l00kN为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数。当把各种轴载换算为标准轴载时，为使换算前后轴载对路面的作用达到相同的效果，应该遵循原则：换算以达到相同的临界状态为标准；22三、标准轴载与轴载换算路面设计时使用累计当量轴次的概念732374当以设计弯沉值为设计指标及沥青面层层底拉应力验算时，凡轴载大于25kN的各级轴载Pi的作用次数ni，按公式换算成标准轴载P的当量作用次数N24当以设计弯沉值为设计指标及沥青面层层底拉应力验算时，凡轴752576当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于50kN的各级轴载Pi的作用次数ni，按公式换算成标准轴载P的当量作用次数N´:C´1——轴数系数，C’1=1+2(m-1),m是轴数。C´2——轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1.0，四轮组为0.09。26当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于50kN的各77在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne可参照下式计算：Ne

：设计年限内一个车道上累计当量轴次（次）；t：设计年限(a)；N1

：路面竣工后第一年的平均日当量轴次（次/d）；Nt

：设计年限最后一年的平均日当量轴次（次/d）；γ

：设计年限内交通量的平均年增长率（以小数计）；η

：车道系数，累计当量轴次Ne27在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne可参照下式计算：N78四、路基回弹模量值的确定

弹性理论中表征材料性质的参数是弹性模量和泊松比。在应用弹性层状体系理论进行路面计算时，必须确定路基土和路面材料的弹性模量值。工程上通常确定路基土和路面材料回弹模量采用承载板试验或弯沉测定的方法值，并将这种回弹模量作为弹性模量。确定路基回弹模量E0的常用方法有以下几种：现场实测法、查表法、换算法、室内实验法28四、路基回弹模量值的确定弹性理论中表征材料性质的参数是承载板试验在路基表面，用承载板采用逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载相应的回弹变形值，通过计算确定路基回弹模量。79承载板试验在路基表面，用承载板采用逐级加载、卸载的方法，测出801、现场实测法

现场实测法是在不利季节，采用刚性承载板直接在现场路基上实测E0。用大型承载板测定路基0~0.5mm（路基软弱时测至lmm）的变形压力曲线，按下式计算土基回弹模量。301、现场实测法81E0—路基回弹模量，MPa；μ0—土的泊松比，取0.35；D—承载板直径，30cm；pi—承载板压力，MPa；Li—相应于荷载时的回弹变形值，0.01mm。31E0—路基回弹模量，MPa；82弯沉仪测定时：

P、δ—测定车单轮轮载接地压强(MPa)与当量圆半径，cm；L0—轮系中心处的弯沉值，0.01mmα0—均匀体弯沉系数，取0.712。32弯沉仪测定时：83弯沉仪将弯沉仪置于稳定的平台上，测头置于压力机的下承台上，安置百分表，并于测头处置一百分表(用以测量下承压台的位移)，启动压力机，使承压台微升（或下降）同时读记弯沉仪和测头处百分表读数，计算出位移值，量值范围0.2-4.0mm，每次测定应反复5次，精度在±0.02mm内。33弯沉仪84回弹模量设计值的计算Eos—某路段路基回弹模量设计值。Eo、S—分别为该路段实测路基回弹模量平均值与标准差。Za—保证率系数，高速公路、一级公路为2，二、三级公路为1.648，四级公路为1.5。

K1—不利季节影响系数，可根据当地经验选用。34回弹模量设计值的计算Eos—某路段路基回弹852、查表法

1）确定临界高度临界高度指在不利季节，路基分别处于干燥、中湿或潮湿状态时，路床表面距地下水位或地表积水水位的最小高度。2）拟定土的平均稠度在新建公路的初步设计中，因无法实测求得的平均稠度，可根据路基临界高度，判断各路段土基的干湿类型，利用表14-7和14-8论证得到各路段上的平均稠度值。3）预测土基回弹模量352、查表法路床路面结构层以下0.8m范围内的路基部分，在结构上分为上路床（0～0.30m）和下路床（0.30m～0.80m）。86路基部位

填料最小强度填料最大粒径（cm）

高级路面其他路面上路床（0—30cm）8610下路床（30—80cm）5410上路堤（80—150cm）4315下路堤(>150cm）3215路床36路基部位填料最小强度填料最大粒径873788388939903、换算法根据路基稳定含水量及压实度Kh（或K1），可得到相应的土基回弹模量E0值。土基野外和室内E0与压实度K（重型Kh、轻型K1）、ωc的试验关系式。土基野外与室内CBR与E0的关系。CBR(Californiabearingratio)是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。403、换算法91压实度指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。干密度指土的孔隙中完全没有水时的密度，称干密度，即：固体颗粒的质量与土的总体积之比值。标准最大干密度指的是按照标准击实试验方法，土或其他筑路材料在最佳含水量时得到的干密度。41