道路交叉口设计讲义总结之立体交叉(PPT共128)

第二部部分立立体交交叉第六节节立立体体交叉叉概述述第七节节立立体体交叉叉的分分类和和形式式选择择第八节节立立体体交叉叉设计计第九节节立立体体交叉叉其它它设计计第七章章道道路路交叉叉口设设计一、概概述述定义：：立体交交叉（（简称称立交交）是是利用用跨线线构造造物使使道路路与道道路（（或铁铁路））在不同标标高相互交交叉的的连接接方式式。立交是是高速速道路路（高高速公公路和和城市市快速速路的的统称称）必必不可可少的的组成成部分分。优点：：①使各各方向向车流流在不不同标标高的的平面面上行行驶，，消除除或减减少了了冲突突点；；②车流流可连连续运运行，，提高高了道道路的的通行行能力力；③节约约了运运行时时间和和燃料料消耗耗；④控制制了相相交道道路车车辆的的出入入，减减少了了对高高速道道路的的干扰扰。第六节节道道路路立体体交叉叉设计计概述述二、立立体交交叉的的组成成出口图7-34立体交交叉的的组成成入口正线构造物物匝道出口1、跨线线构造造物跨线桥桥（上上跨式式）、、地道道或隧隧道（（下穿穿式））。2、正线线相交的的两条条道路路，分分为主主线和和次线线。3、匝道道供上、、下相相交道道路转转弯车车辆行行驶的的连接接线。。4、出口口与入入口由正线线驶出出进入入匝道道的道道口为为出口口，由由匝道道驶入入正线线的道道口为为入口口。5、变速速车道道为适应应车辆辆变速速的需需要，，在正正线右右侧出出入口口附近近设置置的附附加车车道。。变速速车道道又分分为加加速车车道和和减速速车道道6、集散散车道道在城市市附近近，为为了减减少车车流进进出高高速公公路的的交织织和出出入口口数数量，，可在在立体体交叉叉范围围内正正线的的一侧侧或两两侧设设置的的与其其平行行且分分离的的专用用道路路。三、公公路立立交与与城市市道路路立交交的主主要特特征1、公路路立交交一般附附设收收费站站，相相邻立立交间间距较较大，，地物物障碍碍少，，用地地轻松松，多多采用用地上上明沟沟排水水系统统，立立交形形式简简单，，设计计速度度高，，线形形指标标也较较高，，占地地较大大，以以两层层为主主。2、城市市道路路立交交一般不不收费费，相相邻立立交间间距较较小，，须考考虑非非机动动车和和行人人交通通，用用地较较紧，，受地地上、、地下下各种种管线线和建建筑物物影响响大多多采用用地下下排水水系统统，施施工时时要考考虑维维持原原有交交通和和快速速施工工，注注重设设计的的美观观和绿绿化，，常作作为一一种城城市景景观来来设计计，立立体交交叉形形式复复杂、、多样样，往往往为为多层层式。。四、立立体交交叉的的规划划与布布置（一））立体体交叉叉的布布置规规划1、立交交位置置的选选定一般应应选择择在地地势平平坦开开阔、、地质质良好好、拆拆迁较较少及及相交交道路路具有有较高高的平平纵线线形指指标处处。立交位位置选选定的的影响响因素素：1）相交交道路路的等等级；；2）相交交道路路的性性质；；3）相交交道路路的任任务；；4）相交交道路路的交交通量量；5）人口口数量量；6）地形形条件件；7）经济济条件件。2、立交交的间间距1）确定定立体体交叉叉间距距时主主要考考虑的的因素素（1）满足足交通通密度度的要要求立交间间距应应能均均匀的的分散散交通通，均均衡、、合理理负担担趋于于交通通流。。（2）满足足交织织长度度的要要求立交之之间要要有足足够的的交织织路段段长度度，以以便布布置加加减速速车道道。（3）满足足设置置交通通标志志和信信号的的要求求（4）满足足驾驶驶员操操作顺顺适的的要求求2）立体体交叉叉的一一般间间距公路：：在大城城市、、重要要工业业区周周围为为5km～10km；一般般地区区为15km～25kmm。最大大间距距以不不超过过20km为宜；；最小小间距距不应应小于于4km。城市道道路：：互通式式立交交的间间距一一般比比公路路小，，但最最小间间距按按正线线计算算行车车速度度为80km、60km、50km/h和40km/h，分别别采用用1km、0.9km、0.8km和0.7km。3、系列列立交交的统统一性性当一条条道路路上布布设一一系列列立体体交叉叉，在在选择择立交交形式式的时时候，，要考考虑到到这些些立交交在形形式与与风格格以及及进、、出口口匝道道上保保持通通用性性和型型式上上的一一致性性的原原则。。实际际上，，立交交的统统一和和路线线的连连续性性是相相互关关联的的，不不统一一的进进出口口布置置方式式，在在接连连不断断的立立交之之间会会引起起主线线上车车辆的的减速速和意意外的的操纵纵运行行、甚甚至发发生事事故，，从而而会降降低主主线和和立交交的通通行能能力、、服务务水平平和安安全性性。规规划设设计中中主要要注意意以下下问题题：1）一条条道路路上应应避免免平交交和立立交交交错布布置，，最不不好的的是连连续多多个立立交却却突然然出现现一个个平交交的布布置。。2）互通通式立立交的的出入入口都都为右右转驶驶出且且放在在构造造物之之前是是比较较有利利的，，要避避免一一条道道路上上一系系列互互通式式立交交的出出口都都为右右转驶驶出，，且都都设置置在构构造物物之前前，却却突然然出现现一个个出口口在构构造物物之后后，更更差的的是出出口变变成左左转驶驶出。。如图图7-36a)所示就就是这这种不不统一一的出出口型型式。。3）采用用右出出右进进式匝匝道，，对行行车安安全最最为有有利，，要避避免一一连串串立交交都是是右出出右进进的匝匝道，，却突突然夹夹杂一一个立立交其其匝道道是从从左侧侧驶入入或驶驶出，，这种种型式式对安安全极极为不不利。。4、一条条路线线上立立交的的出口口应相相似，，包括括端部部楔形形端设设计、、标志志的设设置与与标线线的画画法都都应该该相似似。第六节节立立体体交叉叉概述述第七节节立立体体交叉叉的分分类和和形式式选择择第八节节立立体体交叉叉设计计第九节节立立体体交叉叉其它它设计计第七章章道道路路交叉叉口设设计第七节节立立体体交叉叉的分分类与与形式式选择择一、立体交交叉的的类型型和适适用条条件（一））按相相交道道路的的跨越越方式式分类类1．上跨跨式：：用跨线线桥从从相交交道路路上方方跨过过的交交叉方方式。。特点：：施工方方便，，造价价较低低，排排水易易处理理，但但占地地大，，引道道较长长，高高架桥桥影响响视线线和市市容，，宜用用于市市区以以外或或周围围有高高大建建筑物物处。。2．下穿穿式：：用地道道（或或隧道道）从从相交交道路路下方方穿过过的交交叉方方式。。特点：：占地较较少，，立面面易处处理，，对视视线和和市容容影响响小，，但施施工期期较长长，造造价较较高，，排水水困难难。多多用于于市区区。新开路路立交交桥下下穿式式北京大大北窑窑立交交桥上上跨式式（二））按交交通功功能分分类1、分离离式立立交构成：：仅设跨跨线构构造物物一座座，使使相交交道路路空间间分离离，上上、下下道路路无匝匝道连连接的的交叉叉方式式。特点：：立交结结构简简单，，占地地少，，造价价低，，但相相交道道路的的车辆辆不能能转弯弯行驶驶。适用：：高速道道路与与铁路路或次次要道道路之之间的的交叉叉。分离式式立体体交叉叉分离式式立体体交叉叉又称简简单立立交，，是指指上下下层道道路之之间互互不连连通的的立体体交叉叉形式式。在在相交交路线线的交交叉处处，仅仅需建建造供供直行行方向向车流流通行行的立立交桥桥。2、互通通式立立交构成：：设跨线线构造造物使使相交交道路路空间间分离离，且且上、、下道道路有有匝道道连接接，以以供转转弯车车辆行行驶的的交叉叉方式式。特点：：车辆可可转弯弯行驶驶，全全部或或部分分消灭灭了冲冲突点点，各各方向向行车车干扰扰较小小，但但立交交结构构复杂杂，占占地多多，造造价高高。天津中山山门桥互通式立立体交叉叉又可分分为部分分互通、、完全互互通和交交织形（（环形））立交三三类：1）部分互互通式立立交相交道路路的车流流轨迹线线之间至至少有一一个平面面冲突点点的交叉叉。适用条件件：当个别方方向的交交通量很很小或分分期修建建时，高高速道路路与次要要道路相相交或用用地和地地形等限限制时可可采用这这种类型型立交。。代表形式式：菱形立交交、部分分苜蓿叶叶式立交交等。（1）菱形立立交三路立交交四路立交交菱形立体体交叉（2）部分苜苜蓿叶式式立交部分苜蓿蓿叶式立立体交叉叉2）完全互互通式立立交相交道路路的车流流轨迹线线全部在在空间分分离的交交叉。匝道数与与转弯方方向数相相等，各各转向都都有专用用匝道。。适用条件件：高速速道路之之间及高高速道路路与其它它高等级级道路相相交。代表形式式：喇叭叭形、苜苜蓿叶形形、Y形、X形等。（1）喇叭形立交交：经环形左转匝匝道驶入主线（或正线线）经环形左转匝匝道驶出主线（或正线线）喇叭形立体交交叉北京东便门立立交桥—喇叭式（2）苜蓿叶式立立交：带集散车道的的苜蓿叶式立立交天津中环线八八里台立体交交叉（3）子叶式立交交：定向Y形（左出左左进）（4）Y形立交：半定向Y形（左出右进进或右出左进进、右出右进进）（5）X形立交：又称称半定向式立立交（5）X形立交：又称称半定向式立立交对角左转匝道道拉开布置（6）定向式立交交相交道路的车车流轨迹线因因匝道数不足足而共同使用用，且有交织织路段的交叉叉。3）环形立交三路立交四路立交多路环形立交交广州区庄桥（三）按其它它方式分类1、按几何形状状分类1）T形立体交叉，，如喇叭形、、子叶式立体体交叉等；2）Y形立体交叉，，如定向Y形立体交叉等等；3）十字形立体体交叉，如菱菱形、苜蓿叶叶形、定向形形立体交叉2、按交汇道路路的条数分类类1）三路立体交交叉，由三条条道路交汇于于一处的立体体交叉；2）四路立体交交叉，由四条条道路交汇于于一处的立体体交叉；3）多路立体交交叉，由五条条及五条以上上道路交汇于于一处的立交交。3、按用途分类类1）公路立体交交叉，指城镇镇范围以外的的立体交叉；；2）城市道路立立体交叉，指指城镇范围以以内的立体交交叉；3）铁路立体交交叉，指道路路与铁路的立立体交叉；4）人行立体交交叉，人行天天桥或人行地地道。（四）按是否否收费分类1、收费立体交交叉，如高速速公路出口处处的喇叭形立立体交叉等；；2、不收费立体体交叉，不设设收费站的立立体交叉。收费站沈大高速灯塔塔立交桥—Y式二、立交形式式的选择立体交叉形式式选择的目的的：是为了提供行行车效率高、、安全舒适、、适应规划交交通量和设计计速度、满足足车辆转弯需需要，并与环环境相协调的的立体交叉形形式。（一）影响立立体交叉形式式选择的因素素影响因素可概概括为道路、、交通、环境境及自然条件件。影响立体交叉叉形式的基本本因素（二）立体交交叉形式选择择的一般原则则1、立体交叉选选形应根据路路网布局和规规划，力争一一条道路上立立体交叉形式式的统一性，，进、出口的的通用性和一一致性。2、立体交叉选选形应考虑相相交道路的等等级、性质、、任务和交通通量等，确保保行车安全顺顺畅和车流的的连续。3、立体交叉选选形应与立体体交叉所在地地的自然条件件和环境条件件相适应充分分考虑区域规规划、地形地地质条件、可可能提供的用用地范围、周周围建筑物及及设施分布等等。4、立体交叉选选形应全面考考虑近远期结结合，即满足足近期交通的的要求，减少少投资，又要要考虑远期交交通发展的需需要和改建提提高的可能，，前期工程为为后期所利用用。5、立体交叉选选形应考虑是是否收费和实实行的收费制制式。6、立体交叉选选形应考虑工工程实施，造造型和工程投投资兼顾，有有利于施工、、养护、排水水，尽量使用用新技术、新新工艺、新结结构，以提高高工程质量、、缩短工期和和降低成本。。7、立体交叉选选形应要和匝匝道全面考虑虑，分清主次次。8、选形应与定定位相结合。。（三）立体交交叉形式选择择的方法和步步骤1、初定立交的的基本形式首先应选择立立体交叉的总总体布局。如如采用分离式式还是互通式式立体交叉，，互通式立体体交叉采用完完全互通、部部分互通还是是交织形。确定立体交叉叉基本形式时时应遵循的几几点原则：（1）直行和转弯弯交通量均大大，设计速度度高，并要求求用较高的速速度集散时，，可采用定向向式或半定向向式立交，也也可采用涡轮轮式立交。（2）不设收费站站的高速、一一级公路相交交时，宜采用用组合式立交交。（3）高速、一级级公路与一般般公路相交，，不设收费站站时，优先采采用菱形立交交，设收费站站时，可采用用喇叭形或部部分苜蓿叶形形。（4）一级公路之之间相交，三三路交叉可采采用喇叭形、、四路相交可可采用苜蓿叶叶形、环形或或部分苜蓿叶叶形。（5）一级公路与与较低等级公公路相交需要要设立交时，，宜采用菱形形、部分苜蓿蓿叶形立交。。互通式立体交交叉形式选择择（2）立体交叉几几何形状及结结构的选择立体交叉的几几何形状及结结构对整个立立体交叉的车车辆运行速度度、运行距离离、行车的安安全和舒顺、、行车视距、、视野范围、、交通功能、、服务水平和和通行能力影影响很大。故故应在基本形形式确定的基基础上仔细研研究总体结构构布局和匝道道的布置、线线形的设计等等。（3）立体交叉方方案比选经过立交基本本形式和几何何线形及结构构选择，会产产生多个立体体交叉方案，，必须对多方方案进行技术术、经济、效效益比较，选选择合理的立立体交叉方案案。第六节立立体交叉概述述第七节立立体交叉的分分类和形式选选择第八节立立体交叉设计计第九节立立体交叉其它它设计第七章道道路交叉口设设计第八节立立体交叉设计计一、立体交叉叉的设计资料料和设计步骤骤1、设计资料1）自然资料测绘立交范围围的1：500～1：2000的地形图，详详细注明地形形、地物、水水文、地质，，地上地下建建筑物等。。2）交通资料收集各转弯、、直行交通量量及交通组成成，推算远景景年规划交通通量，绘制交交通量流向图图，调查非机机动车和行人人流量等。3）道路资料相交道路的等等级，平、纵纵、横设计资资料等。4）排水资料收收集立交交范围的排水水制度、现状状和规划，各各管渠位置、、埋深、尺寸寸等。5）文书资料设计任务书、、上级主管部部门的具体要要求、意见及及有关文件等等。6）其他资料取取土、弃弃土和材料来来源，工期和和交通组织与与安全等2、设计步骤1）初拟方案根据交通量、、地形、地物物等条件，在在地形图或透透明纸上勾绘绘出各种可能能的立体交叉叉方案。2）确定比选方方案对初拟的方案案进行分析，，选择2～4个较好的作为为比选方案。。3）确定推荐方方案在比选方案完完成初步平纵纵设计、桥垮垮方案和概略略工程量计算算，做出方案案比较表，全全面比较后确确定推荐方案案（一般1～2个）。4）确定采用用方案对推荐方案案视需要做做出模型或或透视图，，征询有关关方面意见见，最后确确定采用方方案。5）详细测量量对采用方案案实地放线线并详细测测量,进一步收集集技术设计计所需资料料6）施工图设设计完成全部施施工图设计计和工程预预算.1-4为初步设计计，5-6为施工图设计二、匝道设设计（一）匝道道的设计依依据匝道的设计计依据主要要有互通式式立交的类类型及主线线线形指标标、匝道的的设计速度度、规划交交通量及通通行能力。。1、互通式立立交的类型型及主线的的线形指标标公路互通式式立交分为为枢纽互通通式立交和和一般互通通式立交。。互通式立交交范围内的的主线的线线形主要技技术指标规规定如下表表：设计速度(km/h)1201008060最小平曲线半径(m)一般值200015001100500最小值15001000700350最小竖曲线半径(m)凸形一般值4500025000120006000最小值230001500060003000凹形一般值160001200080004000最小值12000800040002000最大纵坡(%)一般值2234.5(4)最大值224(3.5)5.5(4.5)2、匝道的设设计速度匝道的计算算行车速度度主要是根根据立交的的类型、转转弯交通量量的大小以以及用地和和建设费用用等条件选选定。匝道型式直连式半直连式环形匝道匝道设计速度(km/h)枢纽互通式立交80、60、5080、60、50、4040一般互通式立交60、50、4060、50、40、40、35、30公路立体交交叉匝道设设计速度城市立体交交叉匝道设设计速度（（km/h）选用匝道设设计速度时时应注意以以下几点1）满足最佳佳车速的要要求最佳车速Vk：道路通行行能力最大大时的车速速。通常为为40--50km/h式中：L——车长（m）;L0——安全距离（（m），一般取取5—10mC——制动系数（（m/s2），一般取取0.15—0.32）按匝道的的不同形式式选用同一座立交交的各条匝匝道的设计计速度可不不同，右转转匝道尽量量采用上弦弦或中值；；直接式左左转匝道宜宜采用上弦弦或中值；；半直接式式宜采用中中值或接近近中值；环环圈式匝道道宜采用低低值。3）适应出、、入口行驶驶状态需要要4）考虑匝道道的交通组组织3、设计交通通量匝道的设计计交通量（（远景年交交通量）是是确定匝道道类型、设设计速度、、车道数、、几何形状状等的基本本依据。一一般用设计计小时交通通量表示，，用交通量量流量流向向图表示直直、左、右右行方向的的交通量数数据。4、通行能力力匝道的通行行能力取决决于匝道本本身和出、、入口处的的通行能力力，以三者者较小者作作为采用值值，单车道道匝道的最最大设计通通行能力为为1200辆/h。图交交通量流向向流量图（二）匝道道的基本形形式按匝道的功功能及其与与相交道路路的关系划划分：右右转匝道道、左转匝匝道两大类类。1、右转匝道道车辆从正线线右侧驶出出后直接右右转，到相相交道路的的右侧驶入入，一般不不设跨线构构造物。特点：形式简单、、右出右进进、出入直直接、方向向明确、线线形顺适、、车速与指指标较高，，行程较短短，行车安安全。2、左转匝道道车辆须转约约90～270°越过对向车车道，至少少需要一座座跨线构造造物。1）直接式：：又称定向向式或左出出左进式。。左转车辆直直接从左侧侧驶出，左左转弯，到到相交道路路的左侧驶驶入。2）半直接式式：又称半半定向式匝匝道（1）左出右进进式：左转车辆从从左侧直接接驶出后左左转弯，到到相交道路路时由右侧侧驶入。（2）右出左进进式：左转车辆从从右侧右转转驶出，在在匝道上左左转，到相相交道路后后直接由左左侧驶入。。（3）右出右进进式：左转车辆都都是右转弯弯驶出和驶驶入，在匝匝道上左转转改变方向向。3）间接式：：又称环圈圈式左转车辆先先驶过正线线跨线构造造物，然后后向右回转转约270°达到左转的的目的。特点：右出右进、、分合自然然、行车安安全；不需需设构造物物，造价最最低；匝道道线形指标标差，适应应的车速低低，通行能能力较小；；占地较大大，左转车车辆绕行距距离长。（三）匝道道的特性1．对称性左转匝道基基本形式有有十种，其其又可分为为两类：一类为自身身轴对称，，另一类自自身无对称称轴，但可可分为相互互轴对称，，如2和42．独立性每一种左转转匝道都具具有单独使使用的特性性，即一座座立交的所所有匝道只只采用一种种形式，可可以组成完完全对称的的立交，如如苜蓿叶式式等3．可达性任何一个方方向左转的的车辆，均均可在所有有象限内完完成左转弯弯运行。4．组合性各种基本形形式的左转转匝道，可可以相互组组合成许多多斜轴或半半轴对称的的立体交叉叉，或组合合成完全不不对称的立立体交叉。。一个象限集中布置

5．局域性所有行驶方方向左转的的车辆，均均可在部分分象限内完完成左转弯弯运行。两个象限集中布置

三个象限集中布置

图7-25部分象限内内布置所有有左转弯匝匝道b）c）（四）匝道道的线形设设计标准：：1、匝道的平平面线形1）匝道圆曲曲线半径：：表7-5表7-62）匝道回旋旋线参数：：匝道及其端端部应设缓缓和曲线。。缓和曲线线为回旋线线，其参数数及长度应应不小于表表7-7所列的值。。反向曲线间间的两个回回旋线，其其参数以相相等或接近近，大小参参数之比不不宜大于2。回旋线的的长度还应应同时满足足超高过渡渡的要求。。表7-71）匝道最大大纵坡匝道因受上上下线标高高的限制，，为克服高高差、节省省用地和减减少拆迁，，并考虑匝匝道上车速速较低，故故纵坡一般般比正线大大。2、匝道的纵纵断面线形形因地形困难难或用地紧紧张时可增增大1%。非冰冻积积雪地区出出口匝道的的上坡及入入口匝道的的下坡在特特殊困难情情况下可增增加2%。表7-8城市道路立立交匝道最最大纵坡不不应大于表表7-9的规定。若若机动车和和非机动车车在同一匝匝道上混行行，最大纵纵坡应按非非机动车行行车道的规规定，一般般不宜大于于3%。表7-92）匝道竖曲曲线半径及及长度匝道个设计计速度对应应的竖曲线线最小半径径及最小长长度见表7-10设计时应尽尽量采用大大于或等于于一般值的的竖曲线最最小半径，，特殊困难难时可适当当减小，但但不得低于于表列最小小值。表7-103、匝道横断断面及加宽宽1）匝道横断断面R3R2R1匝道横断面面形式的选选用1）交通量小小于200pcu/h，或交通量量等于200～1200pcu/h且匝道长度度小于600m时，应采用用R1型。2）交通量大大于1200pcu/h～1500pcu/h时，应采用用R2型。3）交通量等等于200～1200pcu/h，而匝道长长度大于或或等于600m时，应考虑虑超车之需需而采用R2型。但此时时采用单车车道出入口口。4）交通量大大于1500pcu/h时，应采用用R3型。2）匝道圆曲曲线的加宽宽值匝道圆曲线线的加宽值值，应根据据原曲线半半径按下表表所示数之之采用。曲曲线加宽的的过渡可按按照正线加加宽过渡的的方式进行行。表7-114、匝道的超超高及其过过渡1）超高值匝道设计速度(km/h)80706050403530超高(%)匝道圆曲线半径(m)280<210<140<90<50<40－102803302102501401809012050704050－933038025030018022012016070905060304083804503003502202701602009013060904060745054035043027033020024013016090110608065406704305503304202403101602101101408011056708705507004205603104102102801402201101504870124070010005608004105902804002202801502203>1240>1000>800>590>400>280>2202匝道圆曲线线的超高表表7-12匝道的圆曲曲线应根据据规定要求求设置必要要的超高，，超高值按按表7-12选用，积雪雪冰冻地区区超高不得得大于6%，合成坡度度不得大于于8%。当圆曲线线半径大于于表7-13所列值时，，宜保持正正常路拱。。匝道上保持持正常路拱拱的最小圆圆曲线半径径表表7-13匝道设计速度(km/h)80706050403530保持正常路拱(2%)的圆曲线半径(m)35002600200013008006505002）超高过过渡段匝道上直直线与超超高圆曲曲线间或或两超高高不同的的圆曲线线间，应应设超高高过渡段段，超高过渡渡段长度度计算公公式与正正线相同同。3)超高过渡渡方式超高过渡渡方式与与正线相相同，主主要有三三种：（1）绕行车车道中心心旋转（2）绕路缘缘带外侧侧边缘旋旋转（3）绕中央央分隔带带边缘旋旋转5、匝道的的视距1）停车视视距单向单车车道匝道道主要满满足停车车视距；；单向双双车道匝匝道一般般快、慢慢车分道道行驶，，可不考考虑超车车视距；；对向双双车道匝匝道一般般设置中中间隔离离设施，，也不存存在会车车和超车车问题。。所以匝匝道全长长只需满满足停车车视距的的要求。。匝道停停车视距距如表7-14，积雪冰冰冻地区区应大于于括号内内的数值值。设计速度(km/h)80706050403530停车视距(m)110(135)95(120)75(100)65(70)40(45)3530匝道停停车车视距距表表7-142）识别视视距正线上分分流点之之前的视视距应大大于1.25倍的正线线停车视视距。有有条件时时，宜满满足表7-15所列的识识别视距距。识别视视距距表表7-15设计速度(km/h)1201008060识别视距(m)350～460290～380230～300170～240五、端端部设计计定义：端部是指指匝道两两端分别别与正线线相连接接的道口口，它包包括出入入口、变变速车道道及辅助助车道等等。（一）出出口与入入口设计计主线出、、入口：：一般情况况下主线线出、入入口应设设在主线线行车道道的右侧侧，出口口位置应应明显，，易于识识别。通视区域域：匝道汇入入主线之之前保持持主线100m和匝道60m的三角形形区域内内通视。。主线与匝匝道分流流处的布布置：在分流鼻鼻两侧，，为给误误行车辆辆提供余余地，应应在行车车道边缘缘设置偏偏置加宽宽，并用用圆弧连连接主线线和匝道道相交的的路面边边缘。分流处楔楔形端布布置如下下图：分流方式主线偏置值C1(m)匝道偏置值C2

(m)鼻端半径r(m)驶离主线≥3.00.6～1.00.6～1.0主线分岔≥1.80.6～1.0分流鼻偏偏置值及及鼻端半半径表表7-31c、主线分岔时

分流鼻端端偏置加加宽渐变变率表表7-32设计速度（km/h）1201008060≤40渐变率1/121/111/101/81/7定义：在匝道与与正线连连接的路路段，为为适应车车辆变速速行驶的的需要，，而不致致影响正正线交通通所设置置的附加加车道称称为变速速车道。。减速车道道：车辆由正正线驶入入匝道时时减速所所需的附附加车道道称为减减速车道道；加速车道道：车辆从匝匝道驶入入正线时时加速所所需的附附加车道道称为加加速车道道。1、变速车车道的形形式变速车道道分为（1）平行行式；（（2）直接式式（二）变变速车道道设计（1）平行式式：在正线外外侧平行行增设的的一条附附加车道道。特点：车车道划分分明确，，行车容容易辨认认，但车车辆行驶驶轨迹呈呈反向曲曲线对行行车不利利。原则上单单车道加加速车道道采用平平行式，，因加速速车道较较长，平平行式容容易布置置。平行行式变速速车道端端部应设设渐变段段与正线线连接。。双车道加加速车道道采用直直接式。。（2）直接式式：不设平行行路段，，由正线线斜向渐渐变加宽宽，形成成一条与与匝道连连接的附附加车道道。特点：线线形平顺顺并与行行车轨迹迹吻合，，对行车车有利，，但起点点不易识识别。原则上减减速车道道宜采用用直接式式，另外外当变速速车道为为双车道道时，加加、减毒毒车道均均采用直直接式。。2、变速车车道的横横断面变速车道道的横断断面由左左侧路缘缘带(与主线车车行道共共用)、行车道道和包括括右侧路路缘带在在内的右右路肩组组成。组组成部分分宽度如如图7-62。图7-62变速车道道的宽度度（单位位：m）3、变速车车道的长长度变速车道道长度为为加速或或减速车车道长度度与渐变变段长度度之和。。（1）加、减减速车道道长度是指渐变变段车道道宽达到到一个车车道宽的的位置与与分流或或合流端端之间的的距离。。计算公公式如下下：“一个车道宽度”的断面

通常加、、减速车车道长度度可按表表7-25查用。当当道路纵纵坡大于于2%时，下坡坡路段的的减速车车道和上上坡路段段的加速速车道应应根据正正线纵坡坡度大小小，按表表7-19中的修正正系数进进行修正正。a、直接式单车道b、平行式单车道c、直接式双车道d、设辅助车道的直接式双车道变速车道道长度及及有关参参数表表7-33变速车道类别主线设计速度(km/h)变速车道长度（m）渐变参数m渐变段长度（m）主线硬路肩或其加宽后的宽度（m）分、汇流鼻端半径（m）分流鼻处匝道左侧硬路肩加宽C2（m）出口单车道120145251003.50.600.6010012522.5903.00.600.808011020803.00.600.80609517.5703.00.600.70双车道12022522.5903.50.700.7010019020803.00.700.708017017.5703.00.700.906014015603.00.600.60入口（直接式采用括号内数值）单车道*120230－（45）90(180)3.50.6(0.55)—100200－（40）80(160)3.00.6(0.75)—80180－（40）70(160)2.50.6(0.75)—60155－（35）60(140)2.50.6(0.70)—双车道120400451803.50.63—100350401603.00.63—8031037.51502.50.67—60270351402.50.50—（2）渐变段段平行式变变速车道道渐变段段的长度度不应小小于表7-33所列数值值。直接接式变速速车道渐渐变段按按外边缘缘渐变率率控制，，出口端端和入口口端渐变变率规定定如表7-33。主线平均坡度(%)i≤22＜i≤33＜i≤4i

＞4下坡减速车道修正系数1.001.101.201.30上坡加速车道修正系数1.001.201.301.40坡道上变变速车道道长度的的修正系系数表表7-19（三）辅辅助车道道在高速公公路、一一级公路路和城市市快速路路的全长长或重要要结点之之间的较较长路段段内，必必须保持持一定的的基本车车道数。。同时在在正线与与匝道或或匝道与与匝道的的分、合合流处必必须保持持车道数数平衡，，二者之之间是通通过辅助助车道来来协调的的。1、基本车车道数基本车道道数：是指一条条道路或或其某一一区段内内，根据据交通量量和通行行能力的的要求所所必需的的一定数数目的车车道数。。基本车道道数在相相当长的的路段内内不应变变动。2、车道数数平衡的的原则立体交叉叉处正线线的车流流量必然然会因分分、合流流的存在在而发生生变化，，分流减减少、合合流增大大。为适适应这种种车流的的变化，，保证车车流畅通通和工程程经济，，再分、、合流处处的车道道数应保保持平衡衡。车道数平平衡的原原则：（1）正线上上车道数数不应少少于分流流以后分分岔道路路的所有有车道数数总和减减一；（2）两条车车流合流流后正线线上的车车道数应应不少于于合流前前交汇道道路上所所有车道道数的总总和减一一；（3）正线上上的车道道数每次次减少不不应多于于一条。。图7-61分、汇流处车道数的平衡式中：NC——分流前或或汇流后后的主线线车道数数；NF——分流后或或汇流前前的主线线车道数数；NE——匝道车道道数3、辅助车车道1）辅助车车道的概概念在分、合合流处，，既要保保持车道道数平衡衡，又要要保持基基本车道道数的连连续，如如果二者者发生矛矛盾时，，可通过过在分流流点前与与合流点点后的正正线上增增设辅助助车道的的办法来来解决。。如图7-33所示。保证车道数既平衡又连续的计算图示车道数是是否平衡衡的检验验示例：：a)车道数平平衡，但但基本车车道数不不连续；；b)基本车道道数连续续，但车车道数不不平衡；；c)车道数平平衡且基基本车道道数连续续。c)图7-33辅助车道2）辅助车车道的长长度辅助车道道的长度度（如下下图所示示的量取取范围））规定如如表7-x所示。主线设计速度（km/h）12010080辅助车道长度（m）入口400350300出口300250200渐变段长度（m）入口180160140出口908070表7-x辅助车道道的长度度第九节立立体体交叉其其它设计计一、互通通式立体体交叉中中平面交交叉设计计要点匝道端部部或立交交引线与与被沟通通公路间间的平面面交叉与与该被交交路或被被沟通公公路上同同等交通通量的平平面交叉叉相比，，应更为为畅通和和安全。。互通式立立体交叉叉范围内内的平面面交叉应应作渠化化设计，，如图7-63所示。a、菱形立立交交中b、B型半苜蓿蓿叶形立立交中c、A型半苜蓿蓿叶形立立交中图7-63匝道端部部的平面面交叉匝道或互互通式立立交的连连接线与与既有公公路平面面交叉时时，应按按需要对对交叉及及其引道道范围内内的既有有公路作作包括平平、纵线线形、增增辟转弯弯车道和和分隔岛岛等的必必要改造造，切勿勿迁就被被交路的的现状。。菱形和半半苜蓿叶叶形立交交匝道端端部的两两个平面面交叉宜宜相互通通视，其其间有凸凸形竖曲曲线时，，该竖曲曲线的半半径应足足够大，，至少在在竖曲线线顶点前前30m处能使驾驶驶者看到前前方的平面面交叉，并并保证停车车视距。菱形和B型半苜蓿叶叶形立交中中，匝道端端部的两个个平面交叉叉间，应有有容纳两个个左转弯车车道的距离离。匝道端部或或立交连接接线与被交交路间的平平交范围内内,以及菱形和和半苜蓿叶叶形匝道端端部的两个个平面交叉叉间的路段段内，不宜宜设置人行行横道。被交路上在在平面交叉叉引道和上上述两平面面交叉间的的路段内，，应设置行行人和非机机动车的专专用车道，，并妥善作作好其穿越越上述平面面交叉的渠渠化设计。。若被交路路一般路段段的非机动动车道宽度度大于2.5m时，则有附附加车道或或和标线分分隔带的路路段内，非非机动车道道可减窄至至1.5～2.0m。二、立体交交叉收费站站和收费广广场（一）收费费道路上立立体交叉的的布置1、收费道路路设置立交交的办法主线2、连接线的的设置原则则1）连接线可可设在任一一象限，主主要取决于于地形和地地物的限制制。同时考考虑交通量量的大小，，以设在右右转交通量量较大的象象限为宜。。2）连接线的的位置和长长度应满足足两端三路路立体交叉叉的加、减减速长度的的需要。3、连接线两两端的交叉叉形式1）平面交叉叉：适用于于该端与次次要道路连连接。2）子叶式立立体交叉：：适用于该该端与交通通量较小的的一般道路路连接。3）喇叭形立立体交叉：：适用于该该端与主要要道路或一一般道路连连接，以采采用A式为宜。4）Y形立体交叉叉：适用于于该端与交交通量大的的高速公路路或一侧距距离受到河河流、铁路路、建筑物物等限制的的其他道路路连接。1）三路收费费立交：多采用喇叭叭形、Y形及子叶式式立交，只只需一个设设在支线上上的收费站站。4、常用收费费立交的形形式Y形立交分段收费