线工可05稿-t2线11土建工程

土建工轨道工设计依《地铁设计规范（GB50157-2013《无缝线路铺设及养护维修（TB2098-2007《铁路轨道设计规范（TB10082-2005现行国家和市其它相关与规定业主下发的文件、工作联系单等有轨电车虽然与地铁系样同属于轮轨交通系统但由于其车辆选型系计规范》作为本次设计的参考规范。主要设计原用。主要技术标轨道主要技术参数根据车辆设计速度以及上述设《地

计规范》加以确定。本线采用现代有轨电车，主要技术1435mm60R2型耐：曲线最大采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按地面线整体道床（内轨中心线处轨顶面至路基硬化面：500mm高架线整体道床（轨顶连线与线路中心线的交点至梁面：500mm1680对/km1600对/km轨道结钢钢轨型号的选钢轨型号的选择应保证轨有良好地动力响应特性和稳定性在长期运营中保持良好的平顺性减少养护维修工作量并延长使用可供选择的轨型有50kg/m钢轨、60kg/m钢轨、槽型轨三种。。60kg/m钢轨使用长，可降低供电损耗，具有良好的动力响应特性和更好的稳定性养护维修量小延长轨道使用适用于大运量轨道交通、、广州等建设地铁的城市其正线均采用60kg/m钢轨。。50kg/m钢轨断面面积比60kg/m钢轨小，可节约钢材17.5使用均能满足使用要求本线为中低运量等级的轻轨线路计算年通过总质量小，年通过总质量为轻型的，50kg/m钢轨也可满足本线运营、要求，并可降低投资，节约能源。槽型轨在国外有轨电车系统中大量使用，其主要技术优点有50kg/m装段预留混合路权设计，故本工程正线采用60R2槽型轨。道(1)道床选绿化或沥青铺面维修采用整体道床有利于增加绿化空间轨道养护量一般均采用整体道床结构，配用弹性较好的扣件及相应的减振降噪措施。绿化整体道床型式是指钢轨两侧均设绿与轨顶有轨

多采用类似道床，突出绿化效果，见下图 绿化道床效果沥青混凝土式整体道床型式是指对地面线混行道或平交道口需硬化铺面的地段，将绿化部分全部改用沥青混凝土浇筑即可用于混行。图11.1- 沥青混凝土道床相对无铺装形式铺装型道床结构的扣件及钢轨更换较杂散电流防护地面线平交道口类整体道口、橡胶道口。预制混凝土板踏面之间设护轨轮缘槽。现浇沥青混凝土整体道床用碎石道床对下部基础进行加强处理防止混凝土深陷开裂橡胶道体性好、美观耐用等特点。方案比选及意现浇混凝土或沥青混凝土整体道口是在钢轨两侧一定范围采用钢筋混凝度及稳定性较高。但如发生沥青混凝土沉陷，则工程量较大。因此，采用现浇沥青混凝土整体道口扣扣件选型原扣件是联结钢轨与轨枕或其他轨下基础的重要作用是保持钢轨在

基础上的正确位置及钢轨与轨枕的可靠联结钢轨的向移动并为轨道结构提供一定的弹性因此要求扣件要具备足够的强度扣压力和使用并结构简单、易于铺设和养护维修。，有轨电车常见扣件类，无枕式车工程中使用较为普遍在建的苏州有轨电车1号线及有轨电车选用的无轨枕扣件。图11.1-03 高疲劳强度、抗腐蚀性、抗振性轨距调整量：±10mm，调高绝缘电重量轻，易安装，操作方便自上而下施工，无需轨枕系统凹槽设计使排水性能优良，外部环境不易对系统整体弹性造成影响有枕式率减较大，因而采用较少。成弹片断裂，因而采用较少。图11.1- 法国T3线弹片式扣沈阳浑南新区有轨电车一期工程以及贵阳有轨电车采用的扣件形式均为弹性分开式有轨枕扣件。

图11.1-05 扣件节点的垂直静刚度为一组扣件爬坡阻力不小于绝缘电轨距调整量为+8、-12mm，水平调量一般为弹条采用国铁III型弹条，弹程为13mm,扣压力为11KN图11.1-06 扣件节点的垂直静刚度为预埋套管抗拔力不小于轨距调整量为+10、-10mm，钢轨调高量为30mm，轨下最大调高量10mm，铁垫板下最大调高量20mm；扣件按EN13146-4进行试验，经300万次荷载循环后各零部件不得伤损，轨距扩大应小于6mm。或有枕系统中的无螺栓弹性分开式扣件系统均较适用于有轨电车。扣件防锈蚀处件的更换也变得较为为此需对钢轨及扣件金属部件采取全面的防锈蚀处理。目前，钢轨及扣件的防锈蚀措施主要有以下两（热浸镀、化学表面处理及油质防止基体金属因接触腐蚀介质而造成腐蚀常见的防腐蚀技术有环氧艺等。二是多元气体共渗如球墨铸（铁垫板经体多元共渗后可以在其表面形成以氮化物为主的具有一定厚度的渗层，其耐腐蚀性得到较大提高。根据以往的工程经验，本工程使用多元气体共渗法道道岔选型设计满足列车直、侧向运行速度要求

正线道岔宜预留铺设跨区间无缝线路的条件考虑标准化、系列化要求道岔选地的原则，尽可能选用小号码标准化产品。根据本线运营需要正线采用槽型轨6号单开道岔该道岔导曲线半径50m，整体型转辙器是由钢胚全断面机加工而成，它的优点是整体性强，所有部件硬度相同，材质质密一致,无缺陷，尖轨可进行更换。方便运营后的养护维修。侧向通过速度为20km/h。无缝线轨道绝缘及减振结构柔性材料设轨道工程应本着“”的设计理念针对不同的敏感地段采取相应的B30969《城市区域环境噪声标准》及B1007088《城市区域环境振动标准》的要求。由于目前暂无本工程项目报告书因此无法确定具体的减振级别及减振地段考虑“”的理念及对环境的保护本次设计暂将减振级别划分为2级。一般减振地段一般减振降噪在一般地段，轨道结构采用如下措施降低噪声采用60R2槽型轨、弹性垫板和弹性扣件制定并执行严格的施工技术标准，确定轨道结构品质优良严格控制轨道设备如扣件、道岔等制造公差，为铺设高质量的轨道系统打下基础。全线铺设无缝线路，减少钢轨接头，降低因钢轨接头产生的振动和噪声定期对钢轨实施涂油、打磨等养护维修措施，保持钢轨较高平顺度中等减振降噪根据国外有轨电车振振降噪措施，结合国内地铁减振结构的使用情况，中等减振方案主要使用适用有轨电车系统的轨腰减振柔性材料。轨腰减振柔性材料搭配扣件系统可实现减少轨道系统对支撑构造物的振动减振效果3-可设计成适应各种不同轨道结构铺装类型延长钢轨和轨道结构的使用可采取杂散电流保护预制式可快速安装图11.1- 槽型轨用轨腰减振柔性材料断面

结合目前国外有轨电车的设计及施工经验，柔性材料的填充，起到保护路10.1081.109材料外裹钢轨实景，钢轨被严重腐蚀。图11.1-08沥青裂缝实景 图11.1-09钢轨腐蚀实11.1-10国外铺设柔性材料实景使用柔性材料代有轨电车对乘客的舒适性平稳性等方面要求较高本次设计正线全线采用柔性材料。路基工设计原路基工程作为土工结构物，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性

路基面

图11.2- 路基结构横断路基工程应保障车辆行驶的安全性和舒适性。路基直接承受轨道和车辆荷性变形满足列车运行平顺性的要求。良好的水稳性，降低路基的工后沉降量，减少运营期间的。地质资料、路堤高度、填料、建设工期等通过检算确定。路基设计应结合城市及沿线周边景观，尽量节约城市用地路基设路基断面形小于1:1的坡度外放，保证车辆动应力的扩散路径。

区间路基面宽度根据轨道板宽度及线间距确定，曲线段按限界要求路基面轨顶至轨道板底高500mm，轨道板下设置200mm无砟轨道支承层。路基面基床厚根据相关经验当动、静应力比在0.2以下，加载10万次后压实土产生的塑性累积变形在0.2％以下，而且很快能达到稳定。因此基床的厚度按列车荷载产生的动应力与路基自重应力之比为0.2制和强度控制两个条件确定。基床厚度减去基床表层厚度即为基床底层厚度。40cm80c《铁AB0.2，且满足基床表层强度及变形控制条件。因而基床总厚度取为1.2m。其中表层厚度0.4m，底层厚度0.8m。有轨电车正线轨面标高往往与路基面平齐，基床以挖方为主，基床底层所有轨电车基床底层要求时可不处理，否则应进行换填或采取其他加固措施。路基填料及压实标地基系数—7d地基系数—7d——项28d————28d项28d————28d——28d——28d——

地基处降不能满足要求的区段需进行地基处理。 地基处理方结合拟建场地内工程水文地质和沿线周边环境用如下地基压实系数地基系数7d无侧限抗压强度3

基床表层填料及压实基床表层填料优先选用水泥稳定碎石。基床压实标准应符合表1.202表1.202 基床表层压实标准基床底层填料及压实底层填料可选用A、B组填料或改良土，A、B组填料粒径应满足压实性

方法换填石、粉质黏土、灰土、高炉干渣、粉煤灰、土工材料等。换填法适用于淤泥、预压通过抽真空形成负压，并利用路基填土做堆载，使土体在真空负压荷载和压法较单一的堆载预压安全填土速度可大大加快要求，基床压实标准应符合表11.2-03规定压实系数压实系数

水泥土搅拌利用水泥作为剂，通过搅拌机械将软土和水泥强制搅拌，利用水泥和质地基单向搅拌成桩质量一般改进型双向搅拌能够冒浆保证桩身水泥土搅拌均匀，成桩质量较好。该方法适用于加固各种成因的饱和软粘土，在江浙等地区高等级公路软土路基处理中应用较多积累了一定施工经验其特点为工期短，工程费用相对较高。旋喷旋喷桩是利钻机把带有喷嘴的注浆管钻入至土层预定深度，以20Ma40Ma地基处理方案3m3m层填土造成搅拌桩施工困看或受施工空间影响搅拌桩无法使用时后可根据不同情况选择旋喷桩等其他合适的地基处理方式。过渡普通路基与桥U型槽结构进行过渡，近桥梁端采用U型槽+钻孔灌注桩设置基端采用U型槽+水泥土搅拌纵向均匀过渡。有轨电车路基与横向构筑物采用倒梯形方式过以下倒梯形部分填

采用级配碎石加3%的普通硅酸盐水泥，分层填筑路基排门排水沟的方式排除地表水。路基中可设置横向排水管，接入市政排水管道。车站工站点设置及周边规划情东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程线路全长19.064k（含与T1共线的1.925km，共设车站23座（含与T1共线的2座，其中当代国际花园站和光谷大道站位高架站，其余均为地面站，平均站间距约840米。线路西起汤逊轨道交通2号线、轨道交通13号线接驳通道换乘。于九峰山设置停车场一处，承担T2T1线共享的光谷一路高新六路处的车辆基则承担T2线的厂架修功能。图11.3- T2线路设计原则与主要技术标1)设计原电车置符合城总划东家主新区桥、面市、及物间关应尽车站的设计规模应满足近、远期客流量的需要有轨电车车站设计应合理组织客流，尽量减少进、出站流线的交叉，保证乘客方便进站、迅速出站。有轨电车车站的设计应保证乘客乘降安全、方便，具有较好的遮阳、挡雨功能，并辅以必要的乘车信息指示照明等设施。

选择便捷的换乘方式有轨电车站应设置无主要技术标站台长40m（远期预留75m实施条件标准侧式车站站台宽直线段线路中心线至站台边缘距离：线路中心线至车站顶棚边缘距离 站台装修面至轨顶高度 站台地面装修厚度 站棚高度 站台护栏与站台边净距 设计规《民用建筑设计通则》GB50352-《无设计规范》GB50763-《地铁设计规GB50157-《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T15-2011（参考《总图制图标GB/T50103-现行国家和市其它相关与规工程勘察及物探资车站方案研全线共设车站23座，车站根据功能分为首末站、中途站两类；根据站型分为标准侧式车分离式侧式车高架标准侧式高架标准岛式车站按车站功能划首末站：本线首站是汤逊湖城铁站，末站是九峰一路站。首站位于民族大道东侧，末站位于光谷七路路侧。表11.3- 首末站设施√√○○○○无设√√√○√○○—√○○—○○√√○—√○√○中途站：全线共设中途站21座，中途站站间距为449~2025m表11.3- 中途站设施

○○○√经交通组织与运营管理比较，全线车站以侧式站为主，共设侧式站21座。同时，综合考虑T2线沿线工程和交通条件，T2线站点采用标准侧式站台14座，分离式站台车站7座，标准岛式车站1座，高架标准侧式车站1座（与T1共线，高架标准岛式车站1座，以标准侧式站台形式为主标准侧式车站（以奥体中心站为例车站平面线路和运营组织的侧对称侧式标准车站每个站台采3.5米宽。在站台范围内布置一定长度和宽度的雨棚为乘客遮风避雨，其余部分 √无设√○○图11.3- 标准车站平面布置图（标准侧式车站片区的景观格局。客流组织：客流集中至两端进出站，再通过平面过街设施分散至路两侧分离侧式车站（以光谷五路站为例受线路和运营组织及道路断面因素大学园路站汤逊路站武大园路站、光谷五路站、松涛路站、高科园路站、高科园二路站采用分离侧式站，上下行车站站台分别路口设置形成一站分离式站台布局路中分离侧式车站站台采用3.0米宽。在站台范围内布置一定长度和宽度的雨棚为乘客遮风避雨，其余部分为通透、开敞空间，可以根据需要布置商业 设施。

图11.3- 标准车站总平面布置图（路中错开侧式车站片区的景观格局。客流组织：客流集中至一端进出站，再通过平面过街设施分散至路两侧客）车站规模根据本站远期早（晚小时客流量进行设计。车站远期预）13汤逊路4513汤逊路456788

b=Q上下123汤逊路4123汤逊路456789根据全线的运营组织，远期小时的最大行车密度为24对，通过对远期小时客流的计算，本线车站规模计算如下：本车站峰系数取1.2侧站台宽度b=（Q上.下pQ上.下-远期每列车小时发车间隔内单侧上、下车设计客流量（远期高峰小时本站列车共发车24对）Р-站台上人流密度取0.5m2/

车站站点设汤逊湖城铁站站（本线首站运营需求本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程首站L-站台计算长度（m，本线取65mM站台边缘至候车亭立柱外侧的距离（.以汤逊湖城铁站站站上行侧站台为例计算：

车站除满足首站功能外，还满足客流组织、站外售检票等功车站概况站采用路中标准岛式站台形式站台位于民族大道天恒路口道路规划：天恒路规划红线宽度20m客流。大学园运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第二道路规划：大学园路规划红线宽度60m客流。汤逊站运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第路交叉口。道路规划：大学园路规划红线宽度60m客流。

武大园运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：大学园路规划红线宽度60m万科城市花园运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：大学园路规划红线宽度60m。当代国际花园运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：三环线规划红线宽度70m站位选择：将车站设于路侧，对道路断面影响较小光谷大运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第T1线共站台。道路规划：三环线规划红线宽度50m,光谷大道红线宽度60m。工程大学流芳运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第车站概况：本站采用路侧标准侧式站台形式，站台位于三环线路侧。与规T1线共站台道路规划：三环线规划红线宽度50m武黄立运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：三环线规划红线宽度50m,武黄高速公路规划红线宽度66m。

组织上、下车客流国际网球中心运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：武黄高速公路规划红线宽度60。设施组织上、下车客流。奥体中运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：武黄高速公路规划红线宽度60。设施组织上、下车客流。九夫小运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：武黄高速公路规划红线宽度60。组织上、下车客流。大吕路运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：武黄高速公路规划红线宽度60。组织上、下客流。光谷四运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第路交叉口。道路规划：武黄高速公路规划红线宽度60m组织上、下车客流。光谷五运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第叉口。道路规划：神墩五路规划红线30m，光谷五路规划红线宽度50m松涛路

运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第30m，芳草路规划红线宽度40。T4线换乘。高科园运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：神墩五路规划红线宽度30m，高科园路规划红线宽度40m。高科园二路运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第道路规划：神墩五路规划红线宽度30m，高科园二路规划红线宽度40m。先控制站站台设置在交叉口出口道托地面道路过街设施组织上下车高新二运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第叉口。道路规划：光谷七路规划红线宽度65m，高新二路规划红线宽度46m。设施组织上、下车客神墩二运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第叉口。道路规划：光谷七路规划红线宽度65m，神墩三路规划红线宽度40m。组织上、下车客流高新大运营需求：本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程第二十一个站，车站除满足中途站功能外，还满足客流组织、站外售检票等道路规划：光谷七路规划红线宽度65m，神墩一路规划红线宽度65m。组织上、下车客流

九峰二道路规划：光谷七路规划红线宽度40m，九峰三路规划红线宽度40m。组织上、下车客流九峰一运营需求本站为市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程末站，道路规划：光谷七路规划红线宽度40m，九峰一路规划红线宽度30m。组织上、下客车站要表11.3- 车站要素汇总123汤逊路4序号56序号567T28T29图11.3- 侧式车站效果 车站无设为方便残 乘坐本线，主要在车站下列部位考虑无设计车站候车亭与外立面景观设

站台候车区设置无提示盲道和缘石坡道连接过街设施和室外广场在车站装修设计时，在无乘客流线上设计盲道导向标志设候车亭设施必须防雨、抗震、防风、防雷候车亭内应设置夜间照明装候车亭的建筑式样、材料、颜色可根据大汉阳地区建筑特点和特定环境特征设计，宜实用与外形美相结合。候车亭材料不燃、无毒；放射性指标满家环保要求，具有经济、耐久、便于设备管理和清洁的性能，地面材料应防滑、耐久、耐磨、耐腐蚀。装修材料应安全可靠，尽量选用具有成熟使用经验的材料，选用宜标准化

站台必须设足够明显而引人注目的导向标志，引导乘客以最便捷的路线流动。导向标志必须按相关规范制定的标准和规格执行新颖。直，其侧边距路缘石距离不应小于300m面距路站口距离不应小于500mm车站节能设车站顶棚采用光伏玻璃白天充分利用自然采光并电能夜晚用于车站照明并采用新技术节能型照明设备和照明方式。桥梁工工程概本工程位于市中心城东部东湖国家自主创新示范区内根据总体设计，T2线规划线路自天恒路开始，至光谷五路与九峰一路交叉口结束，沿线：天恒路—大学园路—三环线—神墩五路—光谷七路—光谷五路，全线约长19.064Km（其中与T1线共线长约1.925KmT2T2T2T2图11.4-01 跨大学院路桥：根据总体设计要求设有1座跨大学院路桥，该桥在大学院路与三环路交叉口处，连续高架后接 共线段高架桥；主

30m+27m+30m+35m+30m，标准桥宽8.0m，桥梁总长约963m跨光谷一路桥：根据总体设计要求设有1座跨光谷一路桥，主跨23.2m+27m＋25m，标准桥宽8.0m，桥梁总长约105.2m跨武黄高速公路（三环路）桥：根据总体设计要求设有1座跨武黄高速公路桥，主跨47m+47m，标准桥宽8.0m，桥梁总长约574m。跨佛祖一路桥：根据总体设计要求1座跨佛祖一路桥26m，标准桥宽8.0m，桥梁总长约26m。表11.4- 沿线涉及桥梁统备注1桥整幅23公路（路）梁锅炉有４设计原则、主要技术标准及主要设计规设计原在工程性能良好、经济安全合理、满足总体交通功能总体要求的基础上，进一步注重桥梁结构建筑的美观，以与东湖国家自主创新示范区景观相协调。桥梁结构设计必须以安全、适用、经济、美观、与周围环境协调，尽可能选择技术成熟、先进的施工工艺。提高设计、施工的技术水平，做到技术先进、合理，的采用标准化、模数化、规范化设计，充分利用已有的施工设备，降低造价。充分注意结构与环境、地面、已有或规划建筑物、管线的协调，并将在施工期间对交通、环境的影响降到最小，体现的设计思想。尽量减少管线的搬迁量，缩短施工周期，节省工程造价，避免或减少对建筑物、管线的不利影响。以满足整体道床无缝线路要求。桥梁与横向道路相交时，其桥下必须满足行车、铁路等要求，同时应充分考虑被跨道路远期拓宽改建的可能。桥梁的跨径适当放大，减少桥墩，特别是在跨线桥的范围内，墩柱处理力求简洁、有序，使桥下有较大的视觉通透感。桥梁需考虑电力、通信、信号等管线设置或通过的要求，同时桥上应有防水，排水措施，以排为主，以防为辅，并考虑维修养护方便。桥梁设计应满足抗震要求，限界要求和防迷流要求桥梁结构除满足刚度、强度和稳定性要求外，还需满足耐久性要求尽量考虑减小结构高度，以缩小线路纵坡，有利于有轨电车行车的舒适性和节省造价。主要技术标计算荷载分

力标准横断面（桥上限界标准段桥梁上建筑限7.6m（不包括栏板5.5m曲线地段和岔线段：主要设计规主要设计规《地铁设计规(GB《铁路桥涵设计基》(TB10002.1-《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10002.2-《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》(TB10002.4-《铁路桥涵地基和基础设计（TB10002.5-《铁路工程抗震设计（GB50111-《铁路混凝土结构耐久性设计规范》(TB桥下

图11.4- 标准横断

《城市轨道交通设计（DGJ08-109-设计参考规《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-跨大学院路、武黄高速公路、三环路、光谷一路：桥下净高≥5.5m跨佛祖一路：桥下净高≥5.0m以上铁路、道路净高均0.1m安全预抗震设防类别与措施震措施按基本烈度7度要求设防，工程重要性系数1.0。结构使用年桥梁结构设计使用年100年填土高度控路段与桥梁分界处，填土高度控制≥2.0m

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63-《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TB02-01-《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-《混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476- 桥梁工程设总体设T2跨大学院路线位：按总体线路专业设计要求处竖曲线： 要求、梁高＋轨顶等要求控制，由总体线路专业设计为30m+27m+30m+35m+30m，其它27ｍ～30ｍ32跨，总963mT2跨光谷一路线位：按总体线路专业设计要求处

竖曲线：按要求、梁高＋轨顶等要求控制，由总体线路专业设计、布置桥墩，主跨为47m＋47m，路中间设墩，跨过三环路；其它跨径考虑通透，采用25m～30m跨径布18跨，总574m。、竖曲线：按要求、梁高＋轨顶等要求控制，由总体线路专业设计、、T2跨武黄高速公路（三环路）

T2跨佛祖一路线位：按总体线路专业设计要求处线位：按总体线路专业设计要求处

结构设上部结结构体述这两种体系的特点。简支梁缩、徐变及温度对结构内力的影响较小。观效果较好。计等，仍可以很好地满足行车舒适度。连续梁相对于简支体系，连续体系材料用量指标相应减少，经济指标较好。此外由于连续体系的弯矩绝对值比同等跨径简支梁的弯矩值要小因此主梁跨中截面高度可比简支梁主梁截面高度设计得稍小或相同梁高下连续体系的 能

力较大，全桥采用连续体系时，结构接缝少，有利于改善行车条件连续梁体系的缺点在于：结构对混凝土收缩、徐变、温度及支座不均匀沉降的反应比简支体系要敏感；连续梁多采用现浇施工，对施工周边城市环境影响较大。两种体系对于轨道交通的适今后运营的方便和经济高效性。表11.4- 不同结构体系比较快小好结结构选2跨大学院路桥：根据总体布置共32跨，其中5跨为主跨+m053度.T2跨光谷一路桥：根据总体布置430m＋23.2m+27m＋25，上部结构采用连续预应力混凝土或普通钢筋混凝土箱梁结构，结构高度H=1.8m；其优点：整30m，上部结构采用连续钢箱梁结构（2×47=94m，结H=3.5m，连续预应力混凝土箱（4×30+4×30m+4×30m+4×30m=480结构高度H=1.8m；其优点：整体性好，刚度较大，抗振动能力强；跨径变化梯度好，适砼槽型梁，结构高度H=1.6m；其优点：结构简单,受力明确；下部结构受力均衡；下部结桥梁下部结构除应有足够的强度和稳定性，避免在荷载作用下的过大位移外，其造型应能使上下部结构协调一致，轻巧美观，与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上，其一般服从梁部型式。此外，也受地形、地貌、交通等限制，又与城市建筑及环境密切相关，确定墩型应遵循安全耐久，满通

要求，造价低，维修养护少，施工方便，工期短，与城市环境和谐，桥墩位置和形状要尽量多透空、少占地等原则。对全线高架桥，宜减少桥墩类型。本工程上部结构为单跨简支梁和连续箱梁两种形式，标准桥面宽带为8m，桥墩采用独柱为佳，因此，下部结构对应采用矩形等宽桥台和Y形独立柱形式；桥面特殊加宽段采用矩形独立柱加Y形独立柱组合处理。Y形墩：适用情况同T形墩T形墩材料更省，受力更合理。但由于跨线桥最高的墩高一般在6m～8m以下，Y形墩与箱梁搭配，比较适合。等宽桥等宽桥Y形 桩基。交通工程设计的要求价也相对经济工程考虑采用Φ800mm～Φ1200mm径的钻孔灌注附属设桥面布跨线桥面应设置栏板电电防水和排水流措施等附桥梁栏桥梁栏板一般可分为现浇栏造型模板技 缓凝技预制栏预制栏板（一 预制栏板（二断面形式采用面通过建筑设计加以美化同时减小外侧面的

度，使整体桥梁外立面显得简洁、桥面排跨线桥桥面横向排水0.5%，并在每跨梁较低处设置160mm排水水井的水通过PVC管道沿桥墩引至地面纳入市政雨水系统。防水整体桥面铺设密闭、有效的防水层（优质防水涂料或自粘式防水卷材，防改性环氧涂料加一道自粘柔性材料。有机防水涂膜的厚度不小于2.0mm，防水层表面设最薄20mm厚的双向钢丝混凝土保护层。同时重视跨线桥面伸缩缝处防～支桥梁支座可采用板式橡胶支座、盆式橡胶支座或球形钢板式橡胶支座纵向剪切变形的刚度较小，降低了桥墩总体的线刚度，故一般应用于跨径较小的地面中小桥结构。盆式支座的橡胶块被限制在钢盆之中，不会产生较大的纵向剪切变形，但上部梁端的转动全靠支座的不均匀受压变形实现，而且橡胶易老化，较短，支座更换麻烦。球钢支座中无橡胶块，无橡胶老化的问题，支座长；支座中的球面与梁端的转动协调，工作机理较为合理。一般跨径较大的高架桥梁采用球形钢支座。因此，本工程跨线桥结构支座均采用球形钢支座防杂散>2000mm2。每个结构段内收集网钢筋应电气连5（及结构段两端（连接端子兼作测量端子，用电缆将伸缩缝两侧的测防端子连接，使全线的整体道床和桥梁收集网钢筋全部纵向电气连续。若桥梁与桥墩的接触处有铁板，铁板应涂复2mm厚的环氧树脂，以利于减少防雷措设置，接地电阻不大10欧姆。桥梁抗震措本地区基本烈度6度水平动峰值加速度0.05g桥梁抗震设防Ｄ类，抗震措施按基本烈度7度要求设防。除了满足结构抗震验算，保证结构的强度外，

支座处采用合理的横桥向、纵桥向防落梁措施，限制梁体与相邻结构产生过大的相对位移。具体做法可采用支座挡块（内填缓冲材料）限制梁移，或用拉杆（处填缓冲材料）将梁体与墩台拉接。连续梁桥采取使上部构造所产生的水平荷载能由各个墩台共同承担的措施，以免固定支座墩受力过大。桥台采用整体性强的结构形式，如U形桥台、箱形桥台和支撑式桥台等设需要有利于可持续发展的才能使结构真正做到安全适用经济、合理。骨料反应性等。耐久性破坏是缺陷和外部不利因素综合作用的结果。范已经对结构设计年限有了明确的规定。现阶段耐久性设计主要可以在环境分混凝土原材料品质、配合比参数限值以及耐久性指标要求结构的构造措与结构耐久性有关的主要施工控制与结构耐久性有关的养护维修要求桥梁施跨光谷一路桥：基础桩、下部结构现场施工；主梁现场支架现浇施跨武黄高速公路（三环路）桥：基础桩、下部结构现场施工；钢连续箱工厂分段制作，现场少支架吊装、拼装；砼连续箱梁现场支架现浇施工。跨佛祖一路桥：基础桩、下部结构现场施工；主梁工厂预制，现场吊装、拼接。桥梁汇式1Y2Y形独立柱和3Y形4

设计原结构设计以满足总体规划设计、建筑限界、使用功能及使用方便为前提，遵循结构坚固、耐久、受力合理、施工安全快捷、造价适当的原则，同时符合强度、刚度、稳定性、抗浮和裂缝允许开展宽度的要求，并满足施工工艺、运营、防火、防水等要求。结构尺寸应满足建筑、设备限界，并考虑一定富余量，以满足施工误差、测量误差、结构变形及可能发生的结构后期沉降影响。根据所处位置的工程地质、水文地质条件，荷载特性，结合周边的环境条件、道路交通状况和施工工艺、施工筹划、使用要求、埋置深度等因素，经过技术、经济、环境保护及使用效果综合分析比较，选择适当的结构型问题与建议（该小节是否放入文本，由项

决定

式和施工方法跨光谷一路桥下阶段可考虑线路道叉口放在路基上方案，比较用地大小与桥梁结构量大小的关系。跨武黄高速公路（三环路）桥下阶段该方案需与相关部门：道路规划断面和分隔带内能否设墩，以及立交匝道进口能否调整。跨佛祖一路桥下阶段该方案需佛祖一路地道施工竣工图；佛祖一路地面右进右出辅道能否调整。路桥过渡段及U型设计原则及主要设计标

对结构进行强度、刚度、稳定性计算，并满足耐久性和裂缝开展宽度城市交通及管线等的影响。结构防水设计遵循“防、排、截、堵相结合，刚柔并济，因地制宜，综合治理”等的防水。技术标主体结构设计使用年限为100年，安全等级为一级，相应的结构构件重要性系数为1.1，在荷载组合下，相应的结构构件重要性系数为1.0。U型结构设计使用年限100混凝土结构构件安全等级为桩基计等级为乙级，安全等级为二级结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算，当不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.05，当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.15。一般环境中的结构，按荷载的标准组合并考虑长期作用影响时，最大裂缝宽度允许值为0.2m30mm的按30mm取值，当计及或其他偶然荷载作用时可不验算结构的裂缝宽度。本工程所处环境类别为二a0.2m。结构抗震设防烈度为6度，抗震等级为二级，设防分类为乙结构应满足耐久性设计的要结构主要构件的耐火等级为一级U型槽段防水等级为二级荷载及其组1)荷载（恒荷载结构自重荷载：板、梁、柱等结构自重，按25kN/m3计算覆土荷载：顶板上面覆土荷水荷载：水所产生的作用在底板上的反力。静水压力及浮力根据水位高度采用全水头进行计算。其它荷载：影响结构的周边建构（筑）物的荷载 可变荷载（活荷载

地面超载：一般按20kN/m2计，对于道的车辆荷载由计算确定人群荷载：按4kN/m2计施工荷载：施工荷载包括设备及吊装荷载、施工机具荷载、地面堆载、材料堆载等，施工荷载取值视具体情况而定。 荷水平向荷载：水平惯性力取0.1倍竖向重量（包括顶板上覆土竖向荷载：轨道结构及铺装层重量，结构自重（+0.6倍活荷载支承设置：在侧设置水平土弹簧支承，在框架底设置竖向弹簧支承荷载组 荷载+可变荷载 荷载+作用主要荷载组合见表1.501（括号内数值为对结构有利情况。表11.5- 荷载组合12345U型槽结构总体布置方大致呈东西。T2线自西向东先后经过跨大学园路桥、跨三环桥、跨佛祖岭U1123123456789

本工程桥梁与普通路基之间过渡段区域（3005区段，每区段为60m，区段内每20m为一分区，分区间设置变形缝。其中，路桥过渡段的钻孔灌注桩基路桥过渡段的U型槽结构基础按照刚度过渡原桥梁段至一般路基段，于15mm。过渡段形式如图11.5-01所示。图11.5- 路桥过渡段形式平面钻孔灌注桩直径600mm，桩长30m，纵向间距4.5m，横向间距2.8m，平面布置图见图11.5-02。标准结构断面形式如图11.5-03所示。图11.5- 采用钻孔灌注桩基础的U型槽结构平面布置图11.5-03 采