地铁工程项目风险评估报告

目录一、工程概况 11.1车站概况 11.2线路走向 11.3施工工法 21.4工程地质 21.5水文地质 3二、评估目的与依据 32.1评估的目的 32.2评估的依据 4三、评估对象与范围 4四、评估程序与方法 4五、风险分级标准 45.1工程自身损失等级标准 55.2第三方损失等级标准 65.3周边区域环境阻碍损失等级标准 65.4社会信誉损失等级标准 7六、风险分级清单 7七、风险操纵措施及建议 97.1侯家塘车站风险源调查及分析 97.1.1地连墙钢筋笼吊装 97.1.2基坑开挖 97.2侯南区间风险源调查及分析 157.2.1劳动西路电力隧道 157.2.2田汉大剧院地下停车场 187.2.3人防隧道 207.2.4有色大厦 237.2.5侯家塘立交桥 257.2.6芙蓉南路地下通道 287.3城侯区间风险源调查及分析 317.3.1黄兴南路西侧混四层居民楼 317.3.2黄兴南路西侧混五层居民楼 337.3.3黄兴南路西侧2~3层居民楼 357.3.4劳动西路南侧七层原南区政府家属楼 377.3.5规划地铁3号线和规划劳动路隧道 397.3.6劳动西路南侧混五层居民楼 417.3.7劳动西路南侧混七层居民楼 437.3.8溶洞地质区域 457.4人城区间风险源调查及分析 477.4.1黄兴南路步行街东侧建筑物 477.4.2黄兴南路步行街西侧建筑物 497.4.3人民路桥涵 507.4.4溶洞地质区域 527.5五人区间风险源调查及分析 537.5.1司门口百货大楼（5F） 537.5.2纺织品综合大楼（5~12F） 557.5.3铭格商场（5~10F） 577.5.4黄兴南路步行商业街西厢B段（3F）线 587.6沿线周边建筑物处理措施 60一、工程概况1.1车站概况侯家塘站位于劳动路，平铺于劳动路，站位北侧为贺龙体育馆，东北角为田汉大剧院，南侧要紧为办公楼。车站站位处有多条重要市政管线，主体结构施工时，需要将管线迁改到车站范围以外，部分横跨的管线需要采取悬吊爱护。车站为1、3号叠岛换乘车站，其中1号线在上，3号线在下。1号线车站部分，东、西两端均为盾构区间，分不为盾构始发井。西端为侯家塘站～南门口站～黄兴广场站～五一路站的盾构始发井，东端为侯家塘站～南湖路站区间盾构始发井。侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中内心程轨面标高42.841，3号线中内心程轨面标高31.560，总长167.5m，车站出入口与风亭合建。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中内心程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.23～4.61m。采纳明挖法施工，沿车站长度方向依次分不开挖施工，基坑开挖深30.6m～36.6m。主体结构采纳钢筋混凝土箱型结构，围护结构采纳1000mm侯家塘站平面布置图1.2线路走向盾构由侯家塘站东端始发向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站，区间施工完成后在南湖路站北端接收后吊出转场至侯家塘车站西端重新始发，沿劳动西路向西至劳动广场再右转沿黄兴南路到南门口站，出南门口站向北沿黄兴南路步行街进入黄兴广场站，出黄兴广场站穿过解放西路沿黄兴中路北行至五一路站。盾构区间沿线为长沙市重要的商业区，商业步行街，周边商铺林立，商业繁华。线路平面示意图1.3施工工法侯家塘站主体结构采纳明挖法施工，四个盾构区间设计均为单洞单线，采纳加泥式土压平衡盾构机施工，具体施工工法示意图：线路工法示意图1.4工程地质地质资料采纳中国有色金属工业长沙勘察设计研究院提供的《长沙市轨道交通1号线一期工程CSGDⅠ-1-KC-2标段初步勘察时期》，依照地质资料，地层层序自上而下依次为：<1-2-1>杂填土：要紧由粘性土或砂土混碎石等建构筑物垃圾等，杂色，硬质物含量介于30~50%，地表表部多分布0.20~0.80m厚的砼，实测标贯击数3~13击，平均7.2击。<3-1>粉质粘土：褐红夹灰白色，硬塑状态，局部呈坚硬状态，含约15%砂，切面稍有光滑，具网纹状结构，摇震无反应，具中等干强度及中等韧性，实测标贯击数9~25击，平均17.2击。<3-6>粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混10~30%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。实测标贯击数12~21击，平均16.3击，平均6.5击。<3-8>圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混10~30%粘性土及10~20%的中粗砂，分选性较差，级配良好。修正动探击数9.5~16.4击，平均13.2击。<3-9>卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密~密实状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%，分选性较差，级配良好，卵石粒径为2~5cm，最大径大于15cm。修正动探击数12.3~29.4击，平均16.3击。<5-1>粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。摇震无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等。实测标贯击数11～28击，平均19.5击。<7-2-2>强风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，岩石风化节理裂隙专门发育，岩芯多呈土夹碎块状，岩块用手可折断，合金钻进速度一般。遇水易软化，实测标贯击数≥50击，12.1~23.8击，平均18.1击。<7-2-3>中风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分要紧为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁锰质浸染，岩芯上偶见溶蚀小孔，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=65~90%，属极软~软岩，岩体差不多质量等级为Ⅴ类，遇水易软化。<7-3-3>砾岩（KS）：紫红色，粗砾结构，中~中厚层状构造，泥质、钙质胶结，岩屑成分要紧为硅质或灰质，砾石呈棱角状，粒径2.0cm~4.0cm，岩石组织结构部分破坏，矿物成分差不多未变化，节理裂隙发育，裂隙面较光滑，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=65~85%，属软岩，岩体差不多质量等级为Ⅳ类，遇水易软化、崩解。隧道线路岩土层顶面标高、埋深及厚度见图本标段地质纵断面图。本标段地质纵断面图1.5水文地质勘察场地地下水类型分为第四系松散层中的孔隙潜水、强~中风化基岩裂隙水，局部分布赋存于人工填土、粘性土中的上层滞水。勘察期间，场地所有钻孔均遇见地下水，一个钻孔中往往有2层或更多的地下水位中，因本次勘察周期较短，部分钻孔未能分层测得地下水位。勘察时测得各钻孔中潜水位初见水位埋深3.28~14.51m，相当标高为29.72~69.73m；潜水稳定水位埋深2.11~12.85m，相当标高为32.76~73.56m；基岩裂隙水稳定水位埋深为13.62~32.82m，相当标高9.12~51.01m。二、评估目的与依据2.1评估的目的在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把本工程潜在的各类风险降到尽可能低的水平，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量，操纵工程建设投资，降低经济损失或人员伤亡，保障工程建设工期，提高风险效益。2.2评估的依据本工程风险等级划分按照《地铁及地下工程建设风险治理指南》、《都市轨道交通工程风险评估指南》（征求意见稿）、《危险性较大的分部分项工程安全治理方法》建质[2009]87号文等法律法规及有关规定。地铁及地下工程建设期间发生的工程风险，是否可同意以及同意程度如何，决定着不同的风险操纵对策及处置措施，风险治理中需预先制定明确的风险等级及同意准则。三、评估对象与范围评估对象为长沙市轨道交通1号线一期工程5标的侯家塘站和沿线四个区间的风险评估。四、评估程序与方法依照《都市轨道交通工程风险评估指南》等相关要求，结合本工程建设实际情况，长沙市轨道交通1号线一期工程5标风险评估程序为：(1)对施工时期的初始风险进行评价，分不确定各风险因素对安全风险发生的概率和损失值。(2)分析各风险因素的阻碍程度，确定要紧风险因素对施工安全的阻碍。(3)依照评价结果制定相应的治理方案或措施。风险评估报告风险评估报告编制与论证风险评估方案编审收集资料现场踏勘勘察设计交底方案编制方案审查前期预备风险评估实施风险识不风险可能报告论证风险分级风险操纵措施及建议报告编制风险评估工作流程五、风险分级标准风险分级标准包括风险事故发生概率的等级标准（简称风险概率等级）和风险事故发生后的损失等级标准（简称风险损失等级），依照工程风险定义，制定相应风险的分级标准和同意准则。1、风险概率等级标准依照工程风险发生的概率（或频率）可分为五级，具体等级标准见下表。工程风险概率等级标准表等级ABCDE事故描述不可能专门少发生间或发生可能发生频繁区间概率P＜0.01%0.01%≤P＜0.1%0.1%≤P＜1%1%≤P＜10%P≥10%注：P为风险事故发生概率。2、风险损失等级标准考虑风险损失不同的严峻程度，建立风险损失的等级标准见表4-2，不同风险承险体（工程自身、第三方或周边区域环境）的定量风险损失等级标准。工程风险损失等级标准表等级12345描述可忽略的需考虑的严峻的特不严峻的灾难性的3、风险评价矩阵依照不同的风险概率等级和风险损失等级，建立风险分级评价矩阵（简称风险评价矩阵），风险评价矩阵见下表。风险评价矩阵表风险风险损失1.可忽略2.需考虑3.严峻4.特不严峻5.灾难性发生概率A：P＜0.01%一级一级二级三级四级B：0.01%≤P＜0.1%一级二级三级三级四级C：0.1%≤P＜1%一级二级三级四级五级D：1%≤P＜10%二级三级四级四级五级E：P≥10%二级三级四级五级五级4、风险同意准则不同等级的风险而采纳不同的风险操纵对策与处置措施，结合风险评价矩阵，不同等级风险的同意准则和相应的操纵对策见下表。风险同意准则表等级同意准则操纵方案应对部门一级可忽略的日常治理和审视工程建设参与各方二级可容许的需注意，加强日常治理审视三级可同意的引起重视，需防范、监控措施四级不可同意的需决策、制定操纵、预警措施政府部门及工程建设参与各方五级拒绝同意的立即停止，整改、规避或启动应急预案5.1工程自身损失等级标准工程自身风险损失包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。1、直接经济损失直接经济损失是指工程风险事故发生后所造成工程项目发生的各种直接费用总称，包括工程建设的直接费用及事故修复所需的费用等，直接经济损失等级的定义采纳直接经济损失费用总量表示，具体等级标准见下表。直接经济损失等级标准表损失等级12345经济损失（万元）EL＜500500≤EL＜10001000≤EL＜50005000≤EL＜10000EL≥10000注：EL=经济损失；参考国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（2007-06-01）。2、人员伤亡人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与施工过程中所发生的伤亡，依照人员伤亡的类不和严峻程度，具体等级标准见下表。人员伤亡等级标准表损失等级12345人员伤亡（人）SI＜55≤SI＜10或F＜310≤SI＜50或3≤F＜1050≤SI＜100或10≤F＜30SI≥100或F≥30注：SI=重伤人数，F=死亡人数（含失踪）；参考国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（2007-06-01）和《企业职工伤亡事故分类标准》（GB6441-86）。3、工期损失工期损失是指工程风险事故引起工程建设延误的时刻，针对不同的工程类型和建设工期，采纳两种不同单位标准表示，短期工程I（建设工期两年以内）采纳天表示，长期工程Ⅱ（建设工期两年以上）采纳月表示，具体等级标准见下表。非合理性的工期提早所引起的工程损失也可参考此标准执行。工期损失等级标准表损失等级12345延误时刻Ⅰ（天）T＜1010≤T＜3030≤T＜6060≤T＜90T≥90延误时刻Ⅱ（月）T＜11≤T＜33≤T＜66≤T＜12T≥12注：T=延误时刻（/天，/月，每月按30天计）。5.2第三方损失等级标准第三方损失是指工程施工引起周边的建（构）筑物（包括建筑物、道路、管线及其他建（构）筑物等）发生破坏或阻碍其正常使用功的所造成的经济损失，包括可能对非参与工程建设人员的意外损害。1、经济损失经济损失是指引起的直接经济损失费用和事故修复所需的各种费用，采纳直接经济损失费用表示，具体等难见下表。第三方经济损失等级标准表损失等级12345经济损失（万元）EL≤5050＜EL≤100100＜EL≤500500＜EL≤1000EL≥1000注：EL=经济损失。2、人员伤亡考虑不同的人员伤亡分类与严峻程度，具体等级标准见下表。人员伤亡等级标准表损失等级12345伤亡数（人）MI＜20MI≥20或SI＜55≤SI＜10F＜3或SI≥10F≥3注：MI=轻伤人数，SI=重伤人数，F=死亡人数（含失踪）5.3周边区域环境阻碍损失等级标准工程施工引起的周边区域环境阻碍包括：自然环境污染与社会转移安置等，具体等级标准见下表。周边区域环境阻碍损失等级标准表等级损失严峻程度描述1涉及范围专门小，无群体性阻碍，需紧急转移安置小于50人2涉及范围较小，一般群体性阻碍，需紧急转移安置50～100人3涉及范围大，区域正常经济、社会活动受阻碍，需紧急转移安置100～500人4涉及范围专门大，区域生态功能部分丧失，需紧急转移安置500～1000人5涉及范围特不大，区域内周边生态功能严峻丧失，紧急转移安置1000人以上，正常的经济、社会活动受到严峻阻碍注：参考《国家处置都市地铁事故灾难应急预案》（2006）、《建设项目环境爱护治理条例》（1998-11-18）和《中华人民共和国环境阻碍评价法》（2003-9-1）。5.4社会信誉损失等级标准任何灾难或事故的发生都会引起社会负面压力，严峻阻碍公众和政府对工程建设的良好意愿，从而导致工程建设参与单位发生社会信誉损失。社会舆论与公众评价对地铁及地下工程的建设进展阻碍巨大，社会信誉损失是建设参与单位潜在风险损失的重要部分。社会信誉损失与不同风险事故的后果紧密相关。特不是如造成第三方损失或对周边区域环境造成损害，将会引起严峻的社会信誉损失。社会信誉损失具体等级标准见下表。社会信誉损失等级标准表等级12345描述可忽略的需考虑的较严峻的严峻的恶劣的六、风险分级清单依照本工程特点，风险点事故发生概率等级标准与环境阻碍等级标准的综合评价作为本工程风险等级标准。通过我部对直径线工程全线风险源的排查，初步确定风险点及其风险等级划分如下：全线风险点及风险等级初步划分表序号风险点名称里程事故发生概率等级标准后果等级风险等级标准1地连墙钢筋笼吊装偶然/3严峻的/3高度2基坑开挖专门可能/5专门严峻的/4极高3盾构与劳动西路电力隧道YCK20+901.2YCK20+900～YCK20+950专门可能/5专门严峻的/4极高4盾构下穿田汉地下室YDK20+807.600～YDK20+869.600偶然/3严峻的/3高度5盾构穿越人防隧道YCK20+900～YCK20+998偶然/3较大的/2中度6盾构侧穿建筑物（有色大厦）YCK20+859.2～YCK20+943.2偶然/3专门严峻的/4高度7盾构侧穿下穿立交桥桥桩YCK20+942～YCK20+998可能/4专门严峻的/4极高8盾构隧道下穿地下过街通道YCK21+525可能/4专门严峻的/4极高9隧道下穿既有建筑物（黄兴南路西侧四层居民楼）YCK19+535.396~YCK19+570.396可能/4专门严峻的/4极高10隧道下穿既有建筑物（黄兴南路西侧五层居民楼）YCK19+620.378~YCK19+675.396可能/4专门严峻的/4极高11隧道下穿既有建筑物（黄兴南路西侧2~3层居民楼）YCK19+700.378~YCK19+755.396可能/4专门严峻的/4极高12隧道下穿既有建筑物（劳动西路南侧七层原南区政府家属楼）YCK19+945.396~YCK19+995.396可能/4专门严峻的/4极高13盾构与规划地铁3号线和规划劳动路隧道交叉YCK19+868~YCK19+968、YCK20+320~YCK19+968偶然/3较大的/2中度14隧道下穿既有建筑物（劳动西路南侧混五层居民楼）YCK20+000.396~YCK20+070.396可能/4专门严峻的/4极高15隧道侧穿既有建筑物（劳动西路南侧混七层居民楼）YCK20+260.000~YCK20+290.000偶然/3专门严峻的/4高度16隧道穿越溶洞区域ZCK19+436.235~ZCK19+531.137偶然/3专门严峻的/4高度17隧道侧穿既有建筑物（黄兴南路步行街东侧建筑物）YCK19+127~YCK19+257、YCK18+864~YCK18+888偶然/3专门严峻的/4高度18隧道侧穿既有建筑物（黄兴南路步行街西侧建筑物）YCK18+868~YCK19+230偶然/3专门严峻的/4高度19隧道下穿人民路桥涵YCK18+753~YCK18+771专门可能/5专门严峻的/4极高20隧道穿越溶洞区域YCK19+124~YCK19+257.588专门可能/5专门严峻的/4极高21隧道东侧穿既有建筑物（司门口百货大楼、纺织品综合大楼、铭格商场）YCK18+443.800~YCK18+544.800偶然/3专门严峻的/4高度22隧道西侧穿既有建筑物（西厢B段）YCK18+453.~YCK18+540偶然/3专门严峻的/4高度其中风险等级为“极高”的风险点共计10个，风险等级为“高度”的风险点为10个，风险等级为“中度”的风险点为2个。七、风险操纵措施及建议7.1侯家塘车站风险源调查及分析侯家塘站位1、3号线的换乘站，1、3号线车站沿劳动西路，在贺龙体育馆前向呈一字平行布置，近期实施1号线车站部分，设计预留3号车站远期实施条件。1号线车站为地下2层岛式车站，有效站台宽12m。车站中内心程为DK20+712.700，车站外包总长167.5m，标准段外包总宽25.45m。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中内心程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.23～4.61m。采纳明挖法施工，沿车站长度方向依次分不开挖施工，基坑开挖深30.6m～36.6m。主体结构采纳钢筋混凝土箱型结构，围护结构采纳1000mm一期施工场地地处中心城区的繁华地带，交通流量比较大，周边多为商业用房、高层建筑，沿线有田汉大剧院、国家电网、贺龙体育馆、辣椒炒肉饭店、贺龙体育馆售票中心、泰古实业进展公司等单位。特不是车站西北角的农业银行培训中心二层小楼，车站东北角国家电网大楼距离基坑开挖都小于1倍开挖深度，差不多上较大的风险源。为保证周围建筑物的正常使用，结构不受阻碍，应该提早采取隔离加固措施。在监理工程师的大力配合下，结合现有地勘资料，对城侯盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，要紧有以下两处风险源：1、地连墙钢筋笼吊装2、基坑开挖7.1.1地连墙钢筋笼吊装1、地连墙钢筋笼概况侯家塘车站按照设计，地连墙厚1000mm，钢筋笼长度在31.69m～36.19m之间，共计分70幅，墙底比车站底板下的垫层底深3m。其中笼体自重最大的槽段为车站东端头井E10-2、E10-3、E10-4、E10-5四幅，钢筋笼长36.19m，幅宽6.0m，钢筋笼主筋采纳Φ32和Φ28两种，经计算钢筋笼最大重量为42.61T（包含工字型钢接头重量）。2、风险分析(1)车站主体基坑围护结构采纳连续墙支护结构，连续墙钢筋笼一次成型，双机配合整体吊装入槽，对钢筋焊接质量及双机配合指挥要求高。(2)钢筋笼重量长度大，对吊车起吊能力要求高。(3)场地坡度大，钢筋笼吊起后，吊车行走存在较高风险。3、采取措施对吊装方案进行专家论证，采纳260t和80t两台吊车配合进行吊装施工。7.1.2基坑开挖1、基坑概况侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中内心程轨面标高42.841，3号线中内心程轨面标高31.560，总长167.5m，车站出入口与风亭合建。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中内心程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.23～4.61m。采纳明挖法施工，沿车站长度方向依次分不开挖施工，基坑开挖深30.6m～36.6m。主体结构采纳钢筋混凝土箱型结构，围护结构采纳1000mm图7-1侯家塘站平面布置图2、工程地质侯家塘站场地位于湘江Ⅳ侵蚀冲阶地，覆盖层要紧由第四系中更新统新开铺组地层组成，均为网纹状粉质粘土、砂乱石层组成，具明显的二元结构。下伏基岩要紧为白垩系神皇山组（Ks）泥质粉砂岩、砾岩，陆源碎屑结构，中厚层状构造，泥质胶结为主，局部钙质胶结。场地断裂、褶皱不发育，岩层要紧为较缓的单斜构造，岩层层面较稳定、产状较平缓。场地可分为5个岩土层，各岩土层；描述如下：(1)人工填土层(Q4ml)要紧为第四系全新统人工填筑的杂填土<1-2-<1-2-1>杂填土：局部为素填土，要紧由粘性土或砂土混碎石、砼块等建构筑物垃圾等，褐黄及褐红等杂色，硬质物含量介于30～50%，地表表部多分布有0.20～0.80m厚的砼。场地均有分布，其分布厚度与地貌特征、沿线建筑物分布有关，层厚0.70～(2)第四系新近沼积层（Q2h）<1-4-2>淤泥质粉质粘土：灰～深灰、灰黑色，呈饱和，软塑状态、局部呈可塑状态，含少量有机质、腐殖质，具臭味。该层在场地内仅零星分布，层厚0.50～1.50m，平均(3)中更新统冲积层（Q2al）为场地第四系要紧覆盖层，属湘江Ⅳ级阶地的冲积地层，具体分布地层描述如下：<3-1>粉质粘土：褐红夹灰白色，硬塑状态，含约10%的细砂，切面稍有光滑，具网纹状结构。场地分布广泛，层厚0.80～5.00m，平均2.26<3-6>粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混10～30%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。层厚3.80m<3-8>圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混10～30%粘性土及10～20%的中粗砂，分选性较差，级配良好。该层在场地内零星分布，层厚1.7～4.20m，平均3.03<3-9>卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%，分选性较差，级配良好，卵石粒径为2～5cm，最大粒径大于15cm。场地分布广泛，层厚0.70～9.20m，平均3.74m(4)第四系残积层（Qel）<5-1>粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。场地均有分布，层厚0.80～4.56m，平均2.20(5)基岩依照钻探揭露，拟建车站场地下伏基岩要紧为白垩系神皇山组（Ks）泥质粉砂岩、砾岩，陆源碎屑结构，中厚层状构造，泥质胶结为主，局部钙质胶结，勘察范围内发育的岩层要紧为全风化、强风化和中风化三带，现分述如下：①全风化带<7-2-1>泥质粉砂岩（Ks）：褐红色，岩性要紧为泥质粉砂岩，泥质胶结，已风化成土状，岩石组织结构已差不多破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状，遇水易软化崩解。该层在场地内零星分布，层厚1.30～4.00m，平均2.59②强风化带<7-2-2>泥质粉砂岩（Ks）：紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，但原岩结构清晰，岩石风化节理裂隙专门发育，岩芯多呈土夹碎块状，遇水易软化。岩体破裂，属极软岩，岩体差不多质量等级为Ⅴ类。该层在在场地均有分布，层厚1.20～6.00m，平均3.74③中等风化带<7-2-3>泥质粉砂岩（Ks）：紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分要紧为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁锰质浸染，遇水易软化。该层在场地内均有分布，揭露厚度32.70～32.96m<7-3-3>砾岩（Ks）：紫红色，粗砾结构，中厚层状构造，泥钙质胶结，砾石成分要紧为硅质或灰质，粒径2.0cm～4.0cm，岩石组织结构部分破坏，矿物成分差不多未变化，节理裂隙发育，多泥质物充填，属软岩，岩体差不多质量等级为Ⅳ类，遇水易软化、崩解。该层在场地内零星以夹层的方式分布，揭露厚度0.60～5.91m3、水文地质潜水位初见水位埋深3.24～6.80m，相当标高为54.00～59.38m；潜水稳定水位埋深2.23～4.61m，相当标高为52.41～60.38m；基岩裂隙水稳定水位埋深为7.20～15.10含水地层要紧以中更新统砂卵石层为主，属强透水性地层。含水层顶面埋深介于地表下2.23～4.61米，要紧为湘江冲积阶地的第四系中更新统砂卵石含水层组成，多具二元结构，上部多为网纹红白土相隔，地下水具弱承压性，常年水位变化幅度2～4米，为地下水径流区，要紧同意大气降水及地表水补给，与湘江河水呈互补关系，水力坡度小，迳流条件随远离湘江→近湘江逐渐增强的趋势。4、周边建（构）造物(1)靠近基坑西端头井西北侧为贺龙体育馆地下室入口及贺龙体育馆售票处，临近基坑4.6m，1层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。(2)农业进展银行位于基坑西端头井以西，距离基坑36m，为2层钢筋混凝土框架结构，地下室深4m，基坑开挖深30m。(3)车站基坑标准段北侧，距离基坑37m，为贺龙体育馆地下室，地下室高4m，为钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深度29m～(4)车站东端北侧，距离基坑40m，为国家电网5层及4层钢筋混凝土框架结构，地下室高4m，基坑开挖深33～36m。(5)车站东端，距离基坑15.6m，为田汉大剧院地下室，高5m钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。(6)车站东端北侧，距离基坑45m，为田汉大剧院，5层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。(7)车站西端头井南侧，距离基坑48m，为嘉盛奥美城，高32层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。(8)车站西端头井南侧，距离基坑39m，为如家酒店，高14层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。(9)车站标准段西端南侧，距离基坑35.4m，为光大银行，高11层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深32.2～34.5(10)车站标准段东端南侧，距离基坑36m，为工商银行，高24层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深35.8m。(11)车站东端头井南侧，距离基坑36m，为工商银行，高4层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。(12)车站东端头井西南侧，距离基坑44m，为凯华大厦，高15层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。(13)车站南侧，距离基坑1.5～3.5m，一排50年树龄的樟树，胸径平均在50cm5、周边管线(1)基坑北侧，一趟东西向D800污水管，材质钢筋混凝土管，距离基坑3m～5m，排水管埋深4m(2)基坑南侧6.5m～8m位置，一趟东西向DN400自来水管，自来水管为球墨铸铁管、承插口连接，埋深(3)基坑南侧7m～8.5m位置，一趟东西向DN335燃气管，燃气管为钢管，焊接接口，埋深(4)基坑南侧5～7.4m位置，一趟东西向高压电力沟，埋深1.2m，东西向与车站结构平行。(5)基坑东端及东端北侧，距离基坑1.5m，一趟通讯沟槽，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。(6)基坑东端及东端北侧，距离基坑3m，一趟高压电力沟，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。(7)基坑东端及东端北侧，距离基坑5m，一趟DN160燃气管，材质为钢管，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。图7-2综合管线平面图6、风险分析(1)风险源①环境风险环境风险统计表序号风险工程名称位置、范围风险差不多状况描述风险工程等级1贺龙体育馆地下室入口及售票中心车站西端头井西北侧距离基坑4.6m，1层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m12农业进展银行车站西端头井西侧距离基坑36m，为2层钢筋混凝土框架结构，地下室深4m，基坑开挖深30m33为贺龙体育馆地下室车站标准段北侧距离基坑37m，地下室高4m，为钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深度29m～34国家电网车站东端北侧距离基坑40m，5层及4层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深33～36m35田汉大剧院地下室车站端头井东侧距离基坑15.6m，高5m钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m16田汉大剧院车站东端北侧距离基坑45m，5层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。37嘉盛奥美城车站西端头井南侧距离基坑48m，高32层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m38如家酒店车站西端头井南侧距离基坑39m，高14层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m39光大银行车站标准段西端南侧距离基坑35.4m，高11层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深32.2～34.310工商银行车站标准段东端南侧距离基坑36m，高24层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深35.8m311工商银行车站东端头井南侧距离基坑36m，高4层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m212为凯华大厦车站东端头井西南侧距离基坑44m，高15层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。313中央绿化带樟树车站南侧距离基坑1.5～3.5m，树龄50年的樟树，胸径平均在114D800污水管车站北侧东西走向，材质钢筋混凝土管，距离基坑3m～5m，排水管埋深4m115DN400自来水管车站南侧东西走向，距离基坑6.5m～8m，球墨铸铁管、承插口连接，埋深1.5m116DN335燃气管车站南侧东西走向，距离基坑7m～8.5m位置，燃气管为钢管，焊接接口，埋深117高压电力管沟车站南侧东西走向，距离基坑5～7.4m位置，PVC套管，套管内穿高压电线，埋深1.2m218通讯沟槽车站东端及北侧距离基坑1.5m，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷219高压电力管沟车站东端及北侧距离基坑3m，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。220DN160燃气管车站东端及北侧距离基坑5m，材质为钢管，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。1注：参照《地铁工程监控量测技术规程》北京市地点标准DB11/490-2007划分。②自身风险基坑深度在15m（含15m）的深基坑工程，支护结构破坏，土体失稳或过大变形对基坑周围及地下结构施工阻碍专门严峻，为一级风险。本基坑标准段宽25.45m，两端盾构井宽29.2m，开挖深度30.6m～36.6m在基坑施工中可能出现的施工安全风险见下表。施工中可能出现的施工安全风险表序号风险项目风险出现的可能性方式1地质风险有加强技术手段2围护结构失稳有加强技术手段3基坑边的雨水方沟断裂1条采取技术手段4基坑边的自来水管沟断裂1条采取技术手段5基坑边高压线断裂1条加强技术手段6基坑周边楼房沉降、倾斜、开裂、倒塌可能加强技术手段及安全防护措施7基坑塌方可能采取技术手段及安全防护措施8施工用电可能加强治理及安全防护措施9高空坠物可能10机械损害可能(2)风险识不及风险缘故分析车站基坑安全风险预测方法与评价，是指安全风险治理中的风险识不与风险可能和评价，将施工中存在的物理危险因素、人为危险因素、心理危险因素及危险事故判定识不出来。在施工中对安全风险进行识不，通常是依照施工的设计文件中提到的安全风险项目，以往的车站基坑施工中出现风险项目、运用先进的仪器设备超前探测出的风险项目。结合车站的施工内容和情况、工程地质水文等特点，参考类似工程施工经验，识不出本工程施工的要紧风险为：地质风险、基坑围护结构失稳塌方、基坑周边管线断裂、周边建筑物开裂倒塌的风险。风险缘故分析见下表。风险缘故分析表序号要紧风险名称风险缘故分析1地质风险(1)地下工程的隐蔽性、复杂性和不可预见性缘故；(2)地质勘察手段的局限性；(3)勘测时期的地质资料不足，准确性不高；(4)存在未知地质，对施工造成了难以预料的风险。2基坑周边自来水、燃气等管线断裂车站基坑开挖施工，容易引起管线沉降，造成漏水、渗水、漏气，危及施工安全。3围护结构失稳，基坑塌方的风险(1)土质软弱、含水量大，基坑基坑围护结构失稳引起地面沉降过大、基坑坍塌；(2)砸伤（死、坏）人、材、物；(3)造成地面坍塌、管线破坏；(4)基坑周边建筑物结构沉降、倾斜、开裂、倒塌。3、采取措施(1)编制专项施工方案，并经专家论证通过后实施，加强施工治理，严格按照方案进行施工，严禁超挖欠撑。(2)加强监测治理，监测组与值班工程师紧密配合工作，及时报告情况和问题，并提供可靠的数据记录；制定切实可行的监测实施方案和相应的测点埋设爱护措施，并将其纳入工程的施工进度操纵打算中；量测项目人员要相对固定，保证数据资料的连续性；量测仪器采纳专人使用和保养、专人检校的治理；量测设备、元器件等在使用前均应通过检校，合格后方可使用。(3)制定应急预案，并组织相关人员进行演练。7.2侯南区间风险源调查及分析本标段侯家塘站～南湖路站区间盾构隧道设计起止里程为Y(Z)CK20+797.25～Y(Z)CK21+657.7，右线隧道长度为860.45m，左线隧道长链9.276m，长度为869.726m，于里程YCK21+250设置区间联络通道，线路出侯家塘站后向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站。劳动西路及芙蓉路段为长沙市中心主干道，周边商铺林立，高层建筑物众多，商业繁华。本段存在即有人防通道、长沙市电缆隧道、侯家塘立交桥及规划地铁三号线等既有或规划地下建筑物，对施工安全存在较大风险。区间左、右线隧道平面曲线半径最小半径为350m，最大半径为400m，左、右线线间距12.0～13.0m。左、右线隧道纵断面均为单向坡，左、右线最大坡度分不为13.154‰和13.005‰，最小坡度为2‰，竖曲线半径为3000m。施工期间，地表沉降在一般情况下，要求操纵在+10～+30mm。本区间差不多处于劳动西路和芙蓉中路下，该段两侧建筑物众多，商铺林立。施工期间环境风险点多，施工难度大，建筑物安全保障工作重大。万一沉降过大，会引起建筑物的开裂，甚至倾斜，阻碍建筑物的使用，对一层的商户构成较大的阻碍。依照以往地铁施工经验，应对沿线受阻碍构建筑物进行加固处理。为了盾构施工的安全，在监理工程师的配合下，结合现有地勘资料，对侯南盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，要紧有以下六处高危风险源：1、劳动西路电缆隧道2、田汉大剧院地下停车场3、人防隧道4、有色大厦5、侯家塘立交桥6、芙蓉南路地下通道7.2.1劳动西路电力隧道1、电力隧道概况电力隧道为长沙市主干供电通道，采纳矿山法施工。其在强风化的岩石中选用格栅支护，在中风化的岩石采纳喷锚挂网支护，拱部喷锚挂网支护时，锚杆长度为1.50～2.0m，锚杆间距0.8m×0.8m，锚杆呈梅花形布置，外挂φ6@200×200钢筋网，喷砼支护。二衬采纳素砼支护。侯南区间盾构隧道施工时总共三次穿越电缆隧道，需给予重点爱护。在里程ZCK20+901.2处区间左线侵入劳动西路电力出线井南侧井壁30cm，出线井30cm厚初期支护，井壁二衬为20cm厚钢筋混凝土二衬结构。侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图在YCK20+900～YCK20+950，盾构从电力隧道上方穿过，距离电力隧道顶4m侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图2、风险分析(1)本区间内穿越的电缆隧道都在盾构隧道的下方，除电缆隧道检查井部分区域需人工拆除锚杆外，其余的均需进行钢支撑加固。但由于埋深较深，作业空间有限，因此人工拆除和加固作业困难。(2)锚杆埋深为1.5～2.0m，部分切入隧道断面，对盾构机形成巨大风险。由于埋深专门深，使用机器冲切的方法专门难清除。假如遗漏一根锚杆，就有可能对盾构刀盘形成较严峻的损坏。严峻的时候锚杆会卡住刀盘，因此对盾构施工有极大地风险。(3)电缆隧道顶部一衬C25混凝土强度可能不足以承受盾构机对底部土体的扰动和主动压力，盾构施工时巨大的扰动和向下的自重会使之发生垮塌，造成盾构姿态突然变化，甚至损坏盾构设备的重大工程事故。电力隧道内部要紧为1万伏以上的电缆，万一结构破坏，小的对周围供电造成阻碍，更严峻的是造成重大安全事故。此处属于高危风险源。3、设计给出的处理措施本段区间隧道在侯家塘段与电缆隧道劳动西路出线井冲突，盾构始发通过电缆井时，先人工拆除其初喷支护及锚杆，在盾构隧道底及盾构隧道顶部3m采纳C15素混凝土回填，盾构穿越电缆井时，先在电缆井周围结合车站施工一圈围护桩，然后采纳机械冲切其初喷支护及锚杆，在回填C15素混凝土；盾构穿越电缆隧道时，依照电缆隧道具体的设计情况再确定是否需要主动爱护。盾构施工前先核查建筑物的实际标高、结构及基础形式。施工时加强对建筑物与地表沉降监测，建立预警监测系统，依照监测结果调整盾构施工、设计参数。盾构施工时，操纵好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。电缆隧道的相关设计资料需进一步落实；电缆隧道的迁改及废弃等，在隧道施工前需具体协商。4、推举的处理措施(1)对盾构端头区域的电缆出线井和右线相干涉部分因为与盾构隧道相重合，需做报废拆除处理。但电缆隧道空间较小，锚杆埋深长度也较长，不利于人工和施工机械展开作业。埋深较深机械冲切的效果也不明显，若锚杆清除效果不佳，则对盾构机刀盘有专门大的破坏作用，施工风险巨大。综合上述方面我们认为此段改为暗挖施工比较合适。暗挖的施工空间大，能够比较完全的清除该段隧道内的锚杆。(2)对左线里程ZCK20+894～ZCK20+929段，由于垂直净距为0.852～1.491m小于锚杆的埋深深度，因此盾构施工时，锚杆在刀盘切削范围内，刀盘旋转切削时会搅动锚杆剥离电缆隧道的顶部，对盾构施工有较大施工风险。此外由于隧道埋深较深离端头较远，不利于人工或机械展开施工作业，建议将隧道轴线抬高避开锚杆。(3)对垂直净距过小的区段全部使用25a的工字钢，从隧道内里进行加固支撑。加固支撑的距离按实际阻碍距离考虑。盾构施工过程中盾构本身最重部分约100吨左右。钢支撑加固数量，要按盾构施工的最大动载荷进行合理的计算。7.2.2田汉大剧院地下停车场1、田汉大剧院概况田汉大剧院为一栋钢筋混凝土5层建筑，是长沙市文化娱乐的重要场所。位于劳动西路北侧的上坡位置里程在YDK20+807.600～869.600。田汉大剧院拥有一个地下停车场，该停车场位于劳动西路北侧，侯家塘车站东侧，停车场西侧边界与车站的主体结构水平距离只有16m。停车场底标高61.35m，顶标高65.35m，整个停车场沿东西布置向长62m。实地勘察发觉，田汉地下停车场内有积水，四周有不均匀沉降，其中东侧沉降较大。田汉大剧院南角拍摄现状田汉大剧院东南角拍摄现状2、田汉大剧院地下停车场与区间隧道位置关系区间隧道YCK20+812.1~+889.1左线盾构垂直下穿田汉大剧院地下停车场，侵入地下停车场3m，左线盾构隧道顶部距离地下停车场地板11m区间隧道与田汉大剧院地下停车场平面示意图区间隧道与田汉大剧院地下停车场剖面图3、风险分析依照现场实地查看，地下室积水严峻，地下室南侧局部地点有开裂渗水现象。地面铺装的地砖多处松动，地面有开裂现象。在盾构推进过程中，由于该位置地处沙卵石地层，盾构推进过程中分布有粗砂层、圆烁层、卵石层，透水系数大，自稳性差。在盾构机掘进到此处时，有舱门封堵不住，涌水涌沙的风险，引起坍塌，引起水土流失。造成地面下沉过大，地下室位置形成空洞，地下室结构开裂，下沉。将破坏地下停车场结构，同时将对周围的交通造成较大阻碍，造成恶劣的社会阻碍。因此，此处属于高危风险源。7.2.3人防隧道1、人防隧道概况人防隧道沿劳动西路东西向布置，位于道路南侧。顶标高为46.9m～47.7m，底标高为43.7m～44.5m。隧道建于上世纪60～70年代，内净空宽2m，高2.6m，侧墙高1m，上部为半径1m的半圆拱。无初期支护，结构为30cm厚砖砌墙体。拱部位钢筋混凝土结构，地板为钢筋混凝土结构。人防隧道实地调查图：人防隧道人防隧道2、人防隧道与区间隧道位置关系在YCK20+900～YCK20+998里程范围内，盾构区间隧道掘进要穿过人防隧道结构。区间隧道与人防隧道平面示意图区间隧道与人防隧道剖面图3、风险分析人防隧道底标高与盾构隧道相干涉，盾构施工穿越人防隧道时，砖砖混结构会对刀盘形成破坏，加大刀盘的磨损度，降低刀盘的使用寿命，因此在盾构穿越人防隧道时，需考虑将相干涉部分进行人工拆除。同时由于人防隧道前后贯穿，盾构穿越时会造成盾构掌子面失压，同时地下水会通过盾构机壳体与土体之间的间隙与人防隧道联通，造成水土流失，进而会引起地面塌陷的施工事故。4、设计给出的处理措施盾构施工前先核查人防隧道基底的实际标高，若与资料有差异，则及时上报业主、监理及设计等相关单位。对有冲突部位进行局部破除并回填素混凝土。盾构施工至现在，操纵好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。5、推举的处理措施对局部冲突地段，使用环向袖阀管注浆加固，按15°平均分布，注浆加固土体，防止拆除人防结构时土体坍塌，造成危险。为防止盾构施工中，加固部分成为孤石，随刀盘旋转无法破裂，因此注浆径向深度操纵在隧洞外径2m，其中隧洞顶部和底部袖阀管加深1m，见下图。加固长度为各隧道轴心半径以外3m。人防隧道周围注浆断面示意图人防隧道周围加固完毕后，逐段拆除人防结构,并逐段喷射C15的混凝土。7.2.4有色大厦1、有色大厦概况有色大厦是一栋12层钢筋混凝土框架结构办公大厦，有桩基础。有色大厦包括地上12层，地下1层，地上一层为门面房，商铺众多，地下一层是有色公司的地下停车场，深4m，有色大厦位于劳动西路与芙蓉路交叉口南侧。有色大厦北角拍摄现状图有色大厦一层商铺2、有色大厦与区间隧道位置关系区间隧道右线侧穿有色大厦，有色大厦地下停车场底板与隧道顶部距离9.58m。隧道右线边线与有色大厦墙体相距4.0m，与有色大厦东南侧旁边的3层砖砌结构楼房基础最近相距1.4m有色大厦与区间隧道平面示意图有色大厦与区间隧道剖面图3、风险分析区间右线侧穿有色大厦时，穿越地层要紧分布有粗砂层、圆砾层、卵石层，这些地层透水系数大，自稳性差。在盾构机掘进到此处时，有舱门封堵不住，涌水涌沙的风险，将对有色大厦基础周围地层造成严峻破坏，引起有色大厦沉降，甚至建筑倾斜。现场实地测量，有色大厦基础离隧道右线边缘的水平净距为3.7m，其地下车库底板距离右线隧道顶部只有9.6m，低于盾构施工所要求2D（D为盾构直径）的安全距离。此外有色大厦处于隧道转弯处，其旁的3层砖混楼房基础离隧道最近处仅1.4m，在施工中有因地面沉降发生倾斜或倒塌的风险。阻碍建筑物的正常使用，造成较大的社会阻碍。7.2.5侯家塘立交桥1、侯家塘立交桥概况侯家塘立交桥为匝道转盘三层互通式立交桥。立交桥共21孔预应力空心板桥，其中跨转盘部分为3x31m，南端为10x16m，北端为8×16m，桥面宽为16m。侯家塘立交桥西南角拍摄现状侯家塘立交桥西南角拍摄现状2、侯家塘立交桥与区间隧道位置关系区间隧道在YCK20+942~YCK20+998里程范围，盾构侧穿侯家塘立交桥1处桥桩，下穿6处立交桥扩大基础。侧穿桥桩盾构距离桥桩5m，在桩底以上3m，盾构下穿桥墩扩大基础。区间隧道与立交桥平面示意图区间隧道与立交桥桩基剖面图区间隧道与立交桥扩大基础剖面图3、风险分析(1)侧穿桩基区间隧道左线在里程ZCK21+075.000处侧穿桩基，桩基直径1.8m，长21m，桩底标高42.8m与隧洞底标高差不多持平。本段的风险点在于：隧道距桩基水平净距5.0m，远远小于盾构施工2D（D为盾构机直径）的安全距离要求。施工过程中，盾构刀盘切削周围土体，对桩基周围的土体产生较大扰动，使桩基周围土体松动，甚至塌陷。这就改变了桩基周围的受力平衡，使桩基承受侧向土压力，动摇了桥体的全然基础。同时施工中若出现超挖或欠挖现象，则桩基底部土体也会因超挖或欠挖发生较大波动，阻碍桥体的整体安全，因此需要对桩基部位进行专门防护措施。(2)下穿扩大基础区间隧道在穿越立交桥时，左右线各下穿4个扩大基础。隧道距离扩大基础垂直净距约11m。盾构施工中地面沉降或隆起都会对扩大基础的平衡产生阻碍，尤其是从侧面下穿扩大基础时，更容易引起扩大基础受力不平衡，从而导致扩大基础下沉，开裂等施工风险。此立交桥处于芙蓉中路主干道上，交通繁忙，万一出现下沉过大，或者开裂，将对周围交通造成较大阻碍，产生严峻的社会阻碍。属于高危风险源。4、设计给出的处理措施(1)盾构施工前先核查建筑物的实际结构及基础形式，若与设计有差异，则及时上报业主、监理及设计等相关单位。(2)盾构施工至现在，操纵好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。(3)施工时加强对建筑物与地表沉降监测，并建立预警监测系统，依照监测结果调整盾构施工、设计参数。5、推举的处理措施(1)依照我公司在都市地铁施工的经验，在穿越都市交通繁忙的立交桥时，为降低施工风险。除在盾构施工过程中严格操纵盾构掘进参数和注浆参数外，加强测量监控外，还需对受阻碍的部位进行加固维护。针对侯家塘立交桥的特点，建议对桩基及条基部位进行如下加固维护措施。(2)军用墩支撑在盾构机穿越桩基前，使用军用墩对桥体进行支撑，将桥体的载荷平均分布到各个军用墩上，跨过盾构隧道的施工区域，减轻盾构施工中不均匀沉降对桥体整体结构的受力阻碍，幸免应力集中造成的桥体损坏。同时在施工中加强监测，对沉降较大部位加强二次注浆。(3)超前袖阀管注浆在盾构过桥前，使用袖阀管沿隧道曲线在桩基靠近隧道的一侧施工4排袖阀管，袖阀管间距0.75m。通过袖阀管注浆对桩基侧面进行加固，加固后隧道与桩基就被隔离开来，从而能够降低土体扰动对桩基的阻碍。由于隧洞底标高与桩基底标高差不多持平，因此袖阀管施工要深入至隧洞底标高以下2m。(4)关于扩大基础，由于其作用与体积和面积有关，因此在施工中，拟对扩大基础四周的土体进行袖阀管注浆加固，通过注浆加固，加强扩大基础周围土体的的承载力，从而降低不平衡沉降对扩大基础整体的不利阻碍。拟施工4排袖阀管，袖阀管间距0.75m，施工深度保证在基础以下2m。7.2.6芙蓉南路地下通道1、地下通道概况该地下通道为钢筋混凝土框架结构，宽6.0m，高4.0m，覆土1～2m，现场踏勘发觉该地下通道内阴冷潮湿，地面和侧壁渗水，且在角落内集结。地下通道入口地下通道2、地下通道与区间隧道位置关系侯南区间隧道在YCK21+525位置垂直下穿芙蓉南路地下通道。地下通道底距离隧洞洞顶仅有3.27m，远小于盾构施工的安全距离12m。地下通道与区间隧道平面示意图区间隧道与地下通道剖面图3、风险分析地下通道位于卵石层区域，与隧道顶板距离特不近，只有3.2m。盾构拱顶位于粉质层，上部为沙卵石地层，盾构掘进对土体扰动大，将造成地面沉陷，将对地下通道结构有一定的阻碍，引起通道结构开裂受损等。从地质图上看，本地下通道恰好在卵石层上方，盾构施工推进到此处时，容易引起沉降过大，造成地下通道的开裂，阻碍使用地下通道的使用，造成周围交通拥挤。4、设计给出的措施(1)盾构施工前先核查建筑物的实际标高、结构及基础形式。施工时加强对建筑物与地表沉降监测，建立预警监测系统，依照监测结果调整盾构施工、设计参数。(2)盾构施工时，操纵好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。5、建议施工措施建议在下穿通道两侧增加4排袖阀管注浆。袖阀管以34度斜插入下穿通道底，袖阀管间距80cm增加的缘故：盾构区间距下穿通道特不近，盾构施工引起的土体扰动会对下穿通道造成阻碍，从而引起通道结构受损。7.3城侯区间风险源调查及分析本标段盾构隧道城南路站~侯家塘站区间设计起止里程为YCK19+472.993~YCK20+587.150，右线隧道长度为1114.157m，左线隧道短链-15.386m，长度为1097.523m，于里程YCK20设置区间联络通道，线路出城南路站后向南沿黄兴南路至劳动广场，再左转向东沿劳动西路进入侯家塘站。区间左、右线隧道平面曲线半径最小半径为350m，最大半径为1014m，左、右线线间距13.0~16.0m。左、右线隧道纵断面均为单向坡，其中左、右线最小坡度为5‰，最大坡度右线为24.229‰，左线为23.704‰，竖曲线半径为3000m及5000m本区间沿线建筑物众多，且大部分是80年代修建的居民楼，一层要紧是商户，区间隧道在下穿或者侧穿居民楼。盾构施工期间，盾构机掘进过程对土体的扰动，会引起地层不均匀沉降，特不是隧道在此区间下穿个不建筑物，建筑物建筑年代较久，基础不牢固。万一沉降过大，会引起建筑物的开裂，甚至倾斜，阻碍建筑物的使用，对一层的商户构成较大的阻碍。在监理工程师的大力配合下，结合现有地勘资料，对城侯盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，要紧有以下七处：1、黄兴南路混四层居民楼2、黄兴南路混五层居民楼3、黄兴南路2-3层居民楼4、混七层原南区政府家属楼5、规划地铁3号线和规划劳动路隧道6、劳动西路南侧混五层居民楼7、劳动西路南侧混七层居民楼8、溶洞地质区域7.3.1黄兴南路西侧混四层居民楼1、黄兴南路混四层居民楼概况黄兴南路混四层居民楼沿着黄兴南路西侧南北向布置，为条形基础，砖混结构，建于80年代。黄兴南路混四层居民楼东南角拍摄现状黄兴南路混四层居民楼一层商铺2、黄兴南路混四层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线YCK19+535.396~YCK19+570.396里程范围内下穿黄兴南路混四层居民楼，侵入居民楼基础4.0m。区间隧道右线顶部距离地面为12.49~12.66m。黄兴南路混四层居民楼与区间隧道右线平面示意图居民楼与区间道右线纵剖图居民楼与区间道右线横剖图3、风险分析盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），但此处盾构区间右线侵入居民楼4.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严峻破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，阻碍居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会阻碍，也将严峻的阻碍工期。特不是此处居民楼建筑年代较久，基础差不多上浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.2黄兴南路西侧混五层居民楼1、黄兴南路混五层居民楼概况黄兴南路混五层居民楼南北方向布置于黄兴南路西侧，条形基础，砖混结构，建于80年代。黄兴南路混五层居民楼东北角拍摄现状黄兴南路混五层居民楼一层商铺2、黄兴南路混五层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线YCK19+620.378~+675.396里程范围内下穿黄兴南路混五层居民楼，侵入居民楼基础4.0m。右线隧道顶部距离地面13.92~14.12m。混五层居民楼与区间隧道右线平面示意图居民楼与区间道右线纵剖图居民楼与区间道右线横剖图3、风险分析盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），但此处盾构区间右线侵入居民楼4.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严峻破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，阻碍居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会阻碍，也将严峻的阻碍工期。特不是此处居民楼建筑年代较久，基础差不多上浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.3黄兴南路西侧2~3层居民楼1、黄兴南路西侧沿线2~3层居民楼概况黄兴南路西侧沿线均为2~3层独立居民楼为砖混结构，大部分差不多上老房子，差不多上80年代浅基础房屋，部分房子墙面已出现明显裂痕。2-3层独立居民楼西北角拍摄现状2~3层独立居民楼一层商铺2、黄兴南路2~3层独立居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线YCK19+700.378~+775.396里程范围内下穿黄兴南路路西侧2~3层小楼。2~3层独立居民楼与区间隧道右线关系剖面图3、风险分析盾构施工安全距离是2D(D为盾构直径6.28m)，但此处盾构区间右线侵入居民楼3.0m。盾构隧道掘进过程中，特不是此处居民楼建筑年代较久，基础差不多上浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.4劳动西路南侧七层原南区政府家属楼1、混七层居民楼概况混七层居民楼为原南区政府家属楼，预制混凝土基础，框架结构，建于80年代。原南区政府家属楼东北角拍摄现状混七层居民楼一层商铺2、混七层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线YCK19+945.396~+995.396里程范围内下穿混七层居民楼，侵入居民楼基础4.0m。右线隧道顶部距离地面12.51~13.34m。混七层居民楼与区间隧道右线平面示意图居民楼与区间隧道右线纵剖图居民楼与区间隧道右线横剖图3、风险分析盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），但此处盾构区间右线侵入居民楼4.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严峻破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，阻碍居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会阻碍，也将严峻的阻碍工期。特不是此处居民楼建筑年代较久，基础差不多上浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.5规划地铁3号线和规划劳动路隧道1、规划地铁3号线和规划劳动路隧道与区间隧道关系本区间劳动西路段有规划劳动路隧道及地铁3号线，走向均沿劳动西路自西向东敷设，劳动路过江隧道明挖段位于地铁1号线上部，而3号线区间与1号线隧道平行，位于劳动西路北侧。盾构机在YCK19+868~YCK19+968位置与规划地铁3号线和规划劳动路隧道有交叉；在YCK20+320~YCK19+968位置与规划地铁3号线有交叉。平面位置关系见下图。规划地铁3号线和劳动路隧道与区间隧道平面关系示意图规划地铁3号线和劳动路隧道与区间隧道平面关系示意图2、风险分析1号线施工完成后，规划隧道和地铁施工时会造成土体扰动，土体压力失去平衡，从而对1号线隧道结构造成破坏，假如1号线施工完成，假如由其它规划隧道及地铁的施工单位进行加固，会增加成本而且加固效果不行。因此应该对规划地铁3号线和劳动路隧道与区间隧道交叉段提早进行加固措施，对规划地铁3号线和劳动路隧道与区间隧道平行段进行隔离措施。3、设计给出的措施本次区间设计在与其规划对接基础上，为其预留一定的施工条件，本次暂按地铁1号线先于过江隧道及地铁3号线施工为前提进行设计。4、建议增加的措施方案一：建议在交叉区域增加12排25m长袖阀管注浆，其中注浆区域长度为19m。1号线与规划地铁3号线平行区域在中间增加4排28m长袖阀管注浆隔离桩。袖阀管间距80cm梅花型布置。方案二：建议在交叉区域增加12排25m长袖阀管注浆，其中注浆区域长度为6m，在劳动路隧道下增加钢筋混凝土压重层。1号线与规划地铁3号线平行区域在中间增加4排28m长袖阀管注浆隔离桩。袖阀管间距80cm5、增加措施的缘故1号线施工完成后，规划隧道和地铁施工时会造成土体扰动，土体压力失去平衡，从而对1号线隧道结构造成破坏，假如1号线施工完成，由其它规划隧道及地铁的施工单位进行加固，会增加成本而且加固效果不行。7.3.6劳动西路南侧混五层居民楼1、混五层居民楼概况五层为中意电冰箱厂房，人工砖砌基础，框架结构，建于80年代。沿着劳动西路东西向布置。混五层居民楼东北角拍摄现状混五层居民楼一层商铺2、混五层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线在YCK20+000.396~+070.396里程范围内下穿混五层居民楼，侵入居民楼基础4.0m。区间隧道右线顶部距离地面12.15~12.92m。混五层居民楼与区间隧道右线平面示意图居民楼与区间道右线纵剖图居民楼与区间道右线横剖图3、风险分析盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），但此处盾构区间右线侵入居民楼4.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严峻破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，阻碍居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会阻碍，也将严峻的阻碍工期。特不是此处居民楼建筑年代较久，基础差不多上浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.7劳动西路南侧混七层居民楼1、2#、3#混七层居民楼概况2#、3#楼为混七层居民楼，建于80年代，均为混凝土基础，框架结构。2#混七层居民楼东北角拍摄现状3#混七层居民楼东北角拍摄现状2、2#、3#混七层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线在YCK20+260.000~+290.000处区间隧道右线侧穿劳动西路七层居民楼，区间隧道右线结构外边线与建筑物水平距离在2.4~3.7m之间。2#、3#混七层居民楼与区间隧道右线平面位置关系示意图2#、3#混七层居民楼与区间隧道右线关系剖面图3、风险分析盾构施工安全距离是2D(D为盾构直径6.28m)，但此处盾构区间右线与居民楼最小距离只有2.4m。盾构隧道掘进过程中，特不是此处居民楼建筑年代较久，基础差不多上浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.8溶洞地质区域1、溶洞地质区域概况地勘资料显示在城侯区间存在地下溶洞，溶洞长约95m，有局部填充、局部空洞部分。2、溶洞地质区域与区间隧道位置关系区