14号线东初设第二分册结构与防水

第八篇 第十一册东新路站第二分册结构与防水 概 设计依 工程概况与设计范 主要设计规范及标 可研及总体设计评估意见的执行情 设计原则及技术标 设计原 主要技术标 工程地质概 地形地 工程地质条 水文地质条 水、土腐蚀性评 工程地质条件评 场地效 结构型式及施工方 施工方法比选及论 围护结构设 及风道结

荷载及组 设计荷载分 荷载组合及分项系 设计荷载取 工程材 主要工程材 混凝土保护层厚 结构设 围护结构计 主体结构计 结构防水与耐久 设计依 设计原 防水等 结构自防水要 结构防水措 结构耐久性设 施工组织与工程筹 场地施工条件分 施地布置及交通疏 施工期间管线处理方 施工筹 与相邻工程的关系及处理方 与武宁路东侧砖混建筑物的关系及处理方 与武宁路方向DN2400雨水管的关系及处理方 出与我格广场结 与3、4号线换乘关 存在的问题及对下阶段注意事 附 设计依《市轨道交通14号线工程可行性》市隧道工程轨道交通，2013年12月《市轨道交通14号线工程可行性组评审意见，上海投资咨询公司，20142月》《市轨道交通14号线工程总体设计市隧道工程轨道交通设计，2013年11月》《市轨道交通14号线工程总体设计咨询意见》2013年12《市轨道交通14号线工程初步设计技术要求（试行稿（S200613-ZTB-C-01，市隧道工程轨道交通、市轨道交14号线工程设计总体总包组，二○一四年四《市轨道交通14号线工程初步设计编制及安（含文件深度及内容规定（：S200613-ZTB-C-03，市隧道工程轨道交通设计、市轨道交通14号线工程设计总体总包组，二○一四年一月《市轨道交通14号线工程初步设计文件编制规定（：S200613-ZTB-C-04，市隧道工程轨道交通、市轨道交通14号线工程设计总体总包组，二○一四年一月《市轨道交通14号线工程初勘工程第2标段岩土工程初步勘察报告（K200718-C）市隧道工程轨道交通，2013年1月《市轨道交通14号线工程初勘工程第2标段岩土工程勘察补充成果资料（K200718-C）市隧道工程轨道交通，2013年3月《市轨道交通14号线工程（二标）物探测成果汇总报告，市京海工程技术，二〇一二年十一月《市轨道交通14号线工程（2标）东新路站综合管线探测成果报告市京海工程技术，二〇一一年五月

《市轨道交通14号线工程场地安全性评价报告》市岩土工程勘察设计院，2014年2月其他会议纪要等文件东新路站位于武宁路下，骑跨东新路，与凯旋北路、普雄路斜交，为34C+314.056，主体规模470.1×28.51，站台中心处顶板覆土约3.67m，底板埋深约18.9m。车站共设7个出、3座消防出、4组共10座风亭，其中7号出预留。图 东新路站总平面车站周围主要建（构）筑物汇总见表8.11.2.1周围主要建筑物汇总 表离/离//离5室φ750桩离/5离图8.11.2.2武宁路东侧多层建筑 图8.11.2.3银宫商 图8.11.2.4武宁路侧（一 图8.11.2.5武宁路侧（二、风亭等附属的围护和结构设计、结构防水及耐久性设计、施工筹划主要设计规范及标1）《地铁设计规（GB50157-《城市轨道交通技术

《城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-《城市轨道交通工程建设风险管理规范（GB50652-市工程建设规范《城市轨道交通设计规范（DGJ08-109-《工程结构可靠性设计标准（GB50153-《建筑结构可靠度设计标准（GB50068-《建筑工程抗震设防分类标准（GB50223-《建筑地础设计规范（GB50007-《建筑结构荷载规范（GB50009-《混凝土结构设计规范（GB50010-《建筑抗震设计规范（GB50011-《钢结构设计（GB50017-《建筑桩基技术规范（JGJ94-市工程建设规范《地础设计规范（DGJ08-11-市工程建设规范《基坑工程设（DG/TJ08-61-市工程建设规范《铁道建筑结构抗震设计规范》（DG/TJ08-2064-《工程防水技术规范（GB50108-《混凝土结构耐久性设计规范《轨道交通工程人民防空设计规范（RFJ02-《城市轨道交通工程技术标准（试行（STB/ZH-000001-Φ660（（STB/DZ-及其他相关规范和规定及市相关行业标准可研及总体设计评估意见的执行情工程可行性研究的评估意见及执行情《可研报告》结构的设计原则和技术标准符合《地铁设计规（GB50157-2003《城市轨道交通设计规范》等相关规范、标准的要求执行情况：初步设计继续执行。“车站结构应设置温度变形缝”执行情况：初设中车站结构采用了诱导缝等抗裂措施，并结合工程经验优化诱导缝的设置原则。14天然气、地层液化等，应予以足够的重视。建议进一步细化应对措施，并计入工程投资。执行初设中对不良地质提出了针对性的应对措计入工程投建议进一步沿线重要建（构）筑物，为设计方案和保护措施执行情况：已物和管线探测成果报告、本工程穿越市老城区现状道路狭窄管线密集施工对道路交通及环境的影响不容忽视，建议下阶段进一步细化和道路交通疏解及管线迁改方案。、执行情况：初设中已纳入交通疏解和管线迁改配套设计单位的细化方案《可研报告》31座车站侧墙均采用叠合墙，建议结合工程地质与水文地质条件、施工方法、围护结构形式及结构耐久性要求等，对位于砂性土层中的车站侧墙结构与采用复合墙形式进一步比选。造价低，占地宽度小，有利于施工期间的管线迁改及交通疏解等方面的优势，本站侧墙采用叠合墙形式。总体设计咨询意见及执行情（1）车站主体基坑采用墙作为围护结构，除桂桥路站墙600外其它二层车站墙厚均为800三四层车站墙厚

1200，围护结构选型基本合理。建议二层车站采用四道支撑，对部分执行情况：东新路站为二层一岛一侧式站台车站，周边环境复杂，标准段基坑开挖深度18.9m，基坑净宽29.3m，基坑东侧有26层砖混及15层砖混结构距车站主体约10m，东侧平行于基坑有改迁的DN2400雨水。（2）车站主体结构除昌邑路站局部段采用逆筑法施工外其它车站采用明（盖）挖顺筑法施工，工法选择基本合理，建议对位于交通、环境条件行研究。执行情况：结合交通疏解和环境条件，本站采用明挖顺作法施工（3）车站主体结构侧墙除黄杨路站锦绣东路站采用复合墙外其车站侧墙均采用叠合墙，建议尽可能采用叠合墙结构受力设计。如确需进行复合墙结构设计的，建议选择地质条件合适的车站。执行情况：执行意见，本站采用叠合墙况或地块开发方案进一步核实优化。执行情况：初设中，结合管线恢复情况对车站顶板覆土已核实优化一步复核优化，并细化基坑降水方案。执行情况：处理方案已复核优化。的地面建筑，工程难点、风险点多，建议尽早开展工程风险评估与勘察工作。执行情况：已同步开展工程风险评估工作与勘察工作面建筑拆迁量，降低工程投资。执行情况：结合管线和交通配套设计单位，已进一步深化、优化施工期间的交通疏解和管线迁改方案。设计原1）车站结构设计应根据车站功能工程地质水文地质使用条件、组织，本着结构安全、耐久、技术先进、经济合理的，选择合适的结构型结构设计除应满足城市规划、行车运营、环境保护、施工要求外，尚结构具有足够的耐久性。结构设计应以“结构为功能服务”的理念，按理论计算与工程实践类比相结合的原则，运用和引进工程施工的新技术、新工艺、新材料。车站结构的尺寸除满足建筑限界和建筑设计、施工工艺及其它使用要求外，还应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。车站结构设计，应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载行信息化设计。车站结构设计，采用以概率理论为基础的极限状态设计法，应分别按纵向不出现危及安全运行的差异沉降。结构的整体设计使用年限应不小于100年，一般的附属地面建筑结构整体设计使用年限应不小于50年。车站的结构安全等级为一级。

车站的抗震设防烈度为7度，设防分类划为重点设防类（简称乙类，场地土属Ⅳ类，抗震构造措施应满足抗震设防烈度8度的相关要求。车站结构设计中必须包括对环境保护的设计，车站深基坑工程的设计监测要求。车站应具有防护功能并做好平时转换功能在规定的设防部车站应根据《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49)，采取防止杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接件应进行防锈处理。主要技术标1）车站的主体结构，以及损坏或维修会严重影响运营的工程结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构设计使用年限50年的要2）车站结构的安全等级为一级。车站结构采用极限状态法进行承载能力计算时，结构构件的重要性系数γ0的取值应符合如下规定：（1）结构设计使用年限为100年的构件在按荷载效应的基本组合进行使用阶段的承载能力计算时γ0＝1.1进行施工阶段的承载能力计算时，γ0＝1.0按荷载效应的偶然组合进行承载能力计算时γ0＝1.0（2）为临时构件设计的按荷载效应的基本组合进行承载能力计算时，取γ0＝0.9。车站的环境类别按照一般环境条件考虑，设有环控系统的车站结构部混凝土构件的环境类别为Ⅰ-B类。当水无侵蚀性时，结构处于干湿交替环境的混凝土构件环境类别为Ⅰ-C类。（不含临时构件即允许出现裂缝。采用极限状态法进行正常使用极限状态验算，应符合如下规定：（1）车站结构设计使用年限为100年的构件，正截面最大裂缝宽度限值≤0.3mm；处于干湿交替环境的结构或当水对钢筋有腐蚀性时，迎土面结构最大计算裂缝宽度允许值≤0.3mm。裂缝宽度计算时，当保护层厚度超过30mm时，按30mm取值。（2）作为临时构件设计的结构，不进行正常使用极限状态验算结构抗震设防烈度为7V（简称为乙类提高结构和接头处的整体抗震能力。当车站上部建有地面建筑时，应当检算整体结构的抗震能力。车站结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05系数不得小于1.10。结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。基坑开挖面有（微）承压水含水层时，应按最不利情况进行基坑底部抗承压稳定验算，其稳定性安全系数不得小于1.05满足要求时，应采取隔水或降水等有效的水控制方案及措施，并尽量减小对周边环境的不利影响。

1H范围内无重要1~2H范围内有重要管线或大型的在使用的管线、建（构2H1H范围内无重要1~2H范围内有重要管线或大型的在使用的管线、建（构2H （Ks，c地形地拟建车站场地地势较平坦，地面高程一般在2.88~3.99m之间。拟建场地地貌形态单一，属长角洲下游滨海平原。工程地质条东新路站拟建场地在深度50m经勘察，工程沿线除局部受古河道切割影响，市标志性硬土层⑥层缺失，并沉积有较厚的⑤层外，大部分地段均有⑥层分布，属地区正常沉积区，现结合工程特点由浅至深分述如下：基坑保护等级根据车站周边不同的环境条件分段划分确定，相邻段保护等级差不得大于一级。基坑保护等级标准如表8.11.2.2基坑保护等级标 表

质粉质粘土或粘土，高压缩性；⑤1层灰色粘土，遍布，软塑，局部呈淤泥质孔隙比大、强度低、渗透性差、灵敏度高，且具有触变、流变特性或粉砂，中压缩性Ps平均7.54MPa，强度较高；⑦2层草黄～灰色粉细砂，密实，夹薄层粘性土，局部呈砂质粉土中压缩性，静探Ps平均值为12.28MPa，强度高。⑦层（⑦1、⑦2）为地区第一承压含水层。⑧12层灰色粉该层土性相对较好。1附件2、3，各土层的土性描述与特征见附件4“地层特性表从车站范围地质剖面图可知，东新路站坑底位于第⑤1层灰色粘土层中，围护墙底位于第⑦1层黄色砂质粉土层中。水文地质条潜拟建场地浅部土层中的水类型为潜水。勘探期间测得潜水稳定水位埋深为0.80～2.50（绝对标高为0.61～3.331.54（平均标高为2.15m，潜水水位主要受大气降水、地表径流等影响呈幅度不等的变化。根《岩土工程勘察规范（DGJ08-37-2012）第12.1.2条，地区潜水位埋深0.30～1.50m，常年平均水位埋深为0.50～0.70m微承压水及承拟建场区内微承压水和承压水水主要为赋存于⑤2层中的微承压水和深⑦层的承压水。根据初勘及补勘报告，仅在车站西端头井外侧钻孔分布有⑤2层和⑦12层顶板埋深约21.51层顶埋深约30.62层层顶埋深均为4152.7m左右，相对隔水层为⑤3层。根据区域观测资料，地区承压水（微承压水）水位随季节呈幅度3～112。初勘期间，⑦层稳定承压水水位埋深为7.48.3m（标高5.71~3.84m

水、土腐蚀性评根据市《岩土工程勘察规范（DGJ08-37-2012）条文说明12.3.7条规定，场地水环境类型为Ⅲ类。据，场地及附近未发现污染源。根据本次所采取的水样水质分析报告成果，按市《岩土工程勘察规范》（DJ08372012）表12.3.71～12.3.7-4初步判定：工程沿线浅部水和地长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋具微腐蚀性，水对钢结构具弱腐蚀性。工程地质条件评浅部①1层人工填土上部以杂填土下部以素填土为主需注意1基坑开挖范围内存在②3特点，在基坑开挖过程中可能发生、流砂、涌土等不良地质，施工中应配合必要的止水、降水、排水措施。另外应注意②3、⑦1、⑦2层粉性土对连续墙成槽施工的不利影响。拟建场地勘探孔均未发现有暗浜分布详勘时需进一步明暗浜的分布。初勘全线未发现有明显浅层气溢出，但地区的浅层气分布零散气压、流量差异悬殊，工程建设仍应对此加以重视。场地效按国标《建筑抗震设计规范（GB50011-2010）和市《建筑抗震设计规程（DGJ08-9-2003）有关条文规定，拟建场地抗震设防烈度为7度，设计基本加速度为0.10g，所属的设计分组为第一组，地基土属软弱地基土，（GB502232008第3.0.23.0.32及5.3.72经勘察，拟建场地20m深度范围内不存在成层的饱和砂土或砂质粉土，故岩土工程勘察规范（GB50021-2001（2009年版条文说明第5.7.11条及地区经验，地区浅部土层等效剪切波速大于90m/s，在抗震设防烈度为7度时不考虑软土震陷影响。施工施工方法比车站施工方法主要依据站位处的工程地质及水文条件、周边环境、道路交通、市政管线、车站的埋置深度、施地、施工难度、安全性、施工速度和造价等具体条件综合确定。属于典型的软土地区，具有工程地质条件差水位高的特点，车站不宜采用暗挖法施工，主要采用明挖法、逆作法和盖挖顺作法施工。明挖法以其施工方便、快捷，施工质量容易保证的明显优势，在管线改移量费用较小情况下，成为车站设计的首选方案。但由于明挖法施工会占用城市道路时间较长，对城市交通和市民的出行产生一定影响，有时还需进行较大规模的管线改迁，因而明挖法的应用受到各种因素的限制；盖挖法由于可以在最短时间内建立临时路面系统，并在其下进行车站土建结构的施工，因此以其占用场地时间短，对地面交通干扰较小等优势，也得到了广泛的应用；使其兼作地面道路的基础，占用道路，且占用时间也较短。明挖法、逆作法与盖挖顺作法的综合比较见表8.11.2.3

明挖法、逆作法与盖挖顺作法的综合比较 表小短好好好好小大低盖挖法从理论上讲可以保证施工期间地面车辆运行，但由于期管线的搬迁、施工围护墙、地基加固、铺设临时路面或逆做顶板时，同样要占用道路相当的时间，并且车站顶板外防水层施工、回搬管线、修筑路面等也会对地面道路产生影响，且临时路面体系投资较大。由于施工技术成熟和进步，明挖法施工车站的工期越来越短，施工中通过结合第一道混凝土支撑设置临时翻交盖板，围护结构及翻交盖板倒边施工，采用半幅或局部盖挖和顺作相结合的施工而且能加快车站的施工速度，控制好工程投资，此时选用逆作法或全盖挖法施工就未必适宜。东新路站车站净长470.4m28.51m路，北端头井位于凯旋北路路口，南端头井位于普雄路路口。车站东侧有多幢多层砖混结构建筑物，西侧为我格广场及待整体开发的沪西工人文化宫地块。根据要求，施工期间必须保证武宁路与东新路的正常通行。借鉴及周边地区在城市中心建设轨道交通车站的成功经验，结合总体工程筹划和交通疏解要求，拟在东新路两侧设置临时封堵墙，通过分段施工、设置临时便道板等措施，借用武宁路与东新路路口拆迁建筑物处用地开辟临时道路，可满足工期和施工期间地面交通的疏解要求。因此，选用对地面交通影响较小、技术难度较小、且施工便捷的分段明挖+局部盖挖顺作法施工具有 显的优势，是首选方案主体结构型东新路站车站为二层带停车线的侧式站台车站，根据建筑布置、线路和限界要求，车站站台中心处宽度为28.51m采柱三跨现浇钢筋混凝土箱型结构，局部采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型结构。侧墙形式比侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影响，应结合使用要求、工程地质与水文地质条件、围护结构形式及场地条件等综合确定。根据围护结构与主体结构的连接形式，目前国内地铁车站主体结构的侧墙型式一般有单一墙、叠合墙和复合墙三种形式。单一墙是将围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另作参与结构受力的内衬墙，一般采用现浇连续墙，接头采用刚性防水接头。根据目前地铁车站设计使用年限100年的要求，在确保工程结构抗力的前提下，提高工程耐久性已成为必然趋势目前墙成槽仍以膨润土泥浆护壁为主，在使用较长时间后，其防水性能就会降低，进而影响车站结构的耐久性，因此一般不宜采用单墙作为车站的侧墙。叠合墙型式是将围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成叠合墙结构，作为整体结构共同受力，内衬较薄，侧墙总刚度大，占地宽度小，具有一定的经济优势。内衬的收缩受到墙的约束，较易出现裂缝，影响防水效果，在渗透性强的砂层中不宜使用。复合墙型式是将围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成复合结构，之间不能传递剪力和弯矩，施工阶段的水土压力由围护结构承受，使用阶段内衬墙承受水压力。当外侧水压力较大时，内衬断面较厚，但侧墙的总刚度相对叠合墙小，经济性较差。在围护墙和内衬墙之间可敷设层或封闭的防水层，防水效果好。本站主体结构大部分均处于弱透水层内，综合叠合墙整体刚度大，造

车站采用叠合墙结构结构主要尺寸的拟东新路站结构尺寸见表8.11.2.4（单位主要结构构件尺 （单位 表800x1400、结构缝的设不设沉降缝；在结构、地质或荷载发生显著变化处，为避免差异沉降引起的纵向变形，通过地基处理、结构措施等方法，将结构的纵向沉降率控制在整体道床允许的范围内，确保结构不产生影响行车安全的差异沉降。变形的能力，从而对行车产生不利影响，车站结构不设温度伸缩缝，采取设诱导缝等工程措施，以减小温度影响，使结构做到裂而不漏。诱导缝的设置间距宜≤24，与墙墙缝对齐如遇到楼板开大孔、侧墙上有通道口、风道口等处不能设置时，缝距适当放长，并加设施工缝。在气温较高时，两诱导缝中间也宜加设施工缝，并适当增加纵向分布筋。围护结构设基坑等级的确东新路站主体基坑开挖深度约18.9m，周边建筑林立，管线众多车站东侧邻近有数幢多层砖混结构及直径2400广场及其室（D/TJ08612010）《城市轨道交通工程技术标准（TB/H-0000012012规定本车站基坑安全等级为一级，环境保护等级定为一级，即要求地面最大沉降量≤0.1%H，围护结构最大水平位移≤0.14%H，H为基坑开挖深度围护结构选车站主体标准段基坑开挖深度约18.9m+明挖顺作法施工。车站周边建（构）筑物林立，管线密集，环境保护要求高。根据地区工程水文地质状况和地铁等工程建设的实践经验，主体基坑选用连续墙作为围护结构，墙的厚度及入土深度根据车站基坑深度和周边构筑物情况确定。基坑设计方东新路站主体在东新路两侧、东新路翻交路口南侧、北侧结构变化处共设置4堵封堵墙，将车站主体基坑分为北端头井段、北段、东新路路口段、南段及南端头井段五个施工段。北段、东新路路口段、南段标准段基基坑开挖深度约18.9m，坑底位于⑤1灰色粉质粘土层，采用局部盖+明挖顺作法施工。围护结构选用800mm厚连续墙，墙长33.0m，墙趾位于⑦1层黄色砂质粉土层中，比为1：0.75。基坑东侧邻近多幢多层砖混结构及直径2400雨水管，环境保护要求高。沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道、第三道为钢筋混凝土支撑，第二、四、五道为钢支撑。考虑对基坑东侧建筑物及管线的保护，且为减少基坑开挖阶段围护结构的位移，提高车站底板所处地层的土抗力，基坑东侧设置6m宽裙边加固西侧采用4m宽裙边加固坑4m采用4m10.0Ma。

北端头井段基基坑开挖深度20.7m，坑底位于⑤1层粉质粘土，采用局部盖挖+明挖顺作法施工。围护结构选用1000mm厚连续墙，墙长36.0m，墙趾位于⑦1层黄色砂质粉土层中，比为1：0.74。沿基坑深度方向设置五道为减少基坑开挖阶段围护结构的位移，提高车站底板所处地层的土抗力，坑3m采用搅拌桩抽条加固，加固宽度为3，净距3m，端头井采用裙边加抽条加固，加固土体的无侧限抗压强度qu≥1.0Ma。南端头井段基基坑深度约21.7m，坑底位于⑤1层粉质粘土，采用明挖顺作法施工。挖阶段围护结构的位移，提高车站底板所处地层的土抗力，坑3m采用搅拌桩抽条加固，加固宽3m，净距3m，端头井采用裙边加抽条加固，加固土体的无侧限抗压强度qu≥1.0MPa。出及风道结车站西南位置设置2号出及两组风井结合我格广场设置，我格广场建筑结构局部改造；车站西北位置设置3、4、5号出、换乘通道及两组风井，结合整个沪西工人文化宫地块的整体开发设置；其它3个出位于车站的西侧，其中7号出预留。出均为一层结构，基坑开挖深度约11.6m。本车站附属结构基坑周边环境复杂，邻近多层砖混结构、室、雨水管等重要建（构）筑物，基坑保护等级为一级，且基坑形状不规整，体量较大，拟采用Φ800钻孔灌注桩+搅拌桩隔水帷幕围护结构，钻孔桩长23，比约0.98，沿基坑深度方向设置13道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为Ф609钢支撑。 234 23456设计荷载分车站结构设计荷载分类按表8.11.2.5车站结构荷载分类 表

②

地基下沉③施工荷载：设备及吊装荷载，施工机具及人群荷载，相邻工程施工的影响荷载组合及分项系过程中结构及荷载变化情况分阶段计算，荷载组合分项系数见表8.11.2.6 1 1

③施工阶段围护结构设计时，荷载分项系数可取1.25设计荷载取竖向压力应按计算截面以上全部土柱重量计水平压力可按朗金公式计算，c、φ可取直剪固快峰值平均值；水压力考虑施工阶段和使用阶段可能发生的最不利水位的静水压力计算。对于粘性土地层在施工阶段可用水土合算，对于砂性土可用水土分算；使用阶段应按水土分算计算。计算中还应计及地面荷载（按地面车辆荷载和周围建筑物基础的实际情况取值）以及施工机械等引起的附加水平侧压力。对计算结构上部和受影响范围内已有或已经批准待建的设施及建筑物压力，在结构设计中均应考虑。列车荷载应根据所采用的车辆轴重、排列和制动力计算，并用通过的重型设备车辆进行验算。当列车荷载直接作用在楼板时，应考虑动力作用，其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土与预应力混凝土结构设计规范》的相关要求。站台、站厅、楼梯、车站管理用房等部位的人群荷载按的活荷载标准值计，当管理用房有集中荷载时按实际荷载选设备区的计算荷载一般可按标准值8.0ka需依据设备的实际重量、动力影响、安装途径等确定其荷载大小与范围。对于自动扶梯等需要吊装的设备，结构计算时还应考虑其吊点的荷载值。当车站所处地层有水时，按地层中水的最高水位计算浮力；一般情况下水位低于0.5m时，取地面以下0.5m作为最高水位。结构设计时应考虑下列施工荷载之一或可能发生的组设备及吊装荷载施工机具荷载地面堆载一般按20ka考虑；端头井区域施工阶段不应小于30ka考虑，重型设备作业应按实际荷载选用，并考虑扩散后作用在车站结构上；盾构过站的设备荷载邻近基坑开挖影响，注浆引起的附加荷载等由于地层不均匀、荷载突变、施工方法及施工顺序、水位变化、结构形式及刚度变化等引起的基础沿横向及纵向不均匀沉降时，应考虑对结构产生的地基下沉。外露的超静定结构及覆土小于1m或截面厚度大于0.8m考虑混凝土收缩的影响。混凝土收缩的影响可假定用降低温度的方法来计算。对于整体浇注的混凝土结构相当于降低温度20筋混凝土结构相当于降低温度15结构相当于降低温度10℃；考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。覆土厚度较薄（小于1）结构、敞口段结构、以及温度变形缝的间距较大时，应考虑温度变化的影响。因温度变化引起的内力，应根据地区的温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定。12）在规定需要考虑防护的部位，作用在结构上的等效荷载按人防规范的有关规定计算13）作用可根据抗震设防类别和结构性能要求采用地层-结构时程分析法、等代荷载法或反应位移法。

主要工程材1）结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等选用，并考虑可靠性、耐久性和经济性。主要受力结构应采用钢筋混凝土结构，必要时也可采用混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢混凝土组合结构和金属结构。混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合相关材料标准及耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土需符合下列要求：车站结构：C35；柱作为结构的墙和灌注桩：水下C35混凝土应采用自防水混凝土，抗渗等级不应小于P8，端头井底板及下三层侧墙抗渗等级不应小于P10；车站大体积浇筑的混凝土应采用低水化热水泥，并采取掺入适量外加剂、降低温差等措施，以防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度，并在必要部位采取设置后浇带以及其他防裂抗裂措施。普通钢筋混凝土结构的纵向受力钢HRB400钢筋；箍筋采HRB400、HPB300钢筋。钢结构构件一般采用Q235B钢。注浆材料宜采用对环境无污染的无机材料混凝土保护层厚一般环境条件下，主筋净保护层厚度不应小于以下要求，且不得小于钢筋的公称直径：墙：外侧为70mm，内侧为顶、底板：迎土面为40mm，背土面为35mm；顶、底梁：迎土面为45mm，背土面为中板（梁：30mm；站台板：上下两侧为内衬（叠合墙：外侧为30mm35mm；侧墙：外侧40mm，内侧35mm；柱钻孔灌注桩（结构：70mm；钻孔灌注桩（临时结构：50mm围护结构计围护结构内力及变形计计算模墙围护结构内力分析考虑沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁计算。按基坑开挖、回筑结构的施工过程和完成后的使用阶段等工况进行内力计算。围护结构开挖阶段计算时必须计入结构的先期位移值以及支撑的变形，按“先变形，后支撑”的原则进行结构分析计算。“围护结构计算简图”见图8.11.2.6

土天然重度——γ=18钢支撑——φ609土弹簧——考虑“时空效应”的经后的土弹簧刚度地面超载——20kN/m2（基坑施工阶段）侧向荷载——粘性土采用水土合算结果，砂性土采用水土分算结3）主要计算结 图 标准段基坑典型断面内力包络标准段墙最大弯矩Mmax=14kN·m/m，最大剪ax=626.4kN/，墙身最大水平位移为26mm<0.14=26.5m，满足一级基坑的变形控制要求。 主要计算参

图 围护结构计算简

图 端头井围护结构开挖阶段内力、变形端头井墙最大弯矩Mmax=1424kN•m/m，最大剪Qmax=802.7kN/m，墙身最大水平位移为29.9mm<0.14%H=30.4mm，满一级基坑的变形控制要求图8.11.2.9附属结构围护结构开挖阶段内力、变形附属结构围护结构的最大弯矩Mmax=350.1kN·m最大剪力Qmax=230.8kN/m，墙身最大水平位15.9mm0.14%H=16.2mm，满足基坑稳定性分析计为了确保基坑工程的安全，基坑施工时应充分考虑土层、支护墙、支撑体系三者的“时空效应，严格按《地铁基坑工程施工规程》（Z082000坑工程技术规范（DTJ08612010）和《城市轨道交通工程技术标准（试行（TB/H0000012012）进行了围护结构的抗倾覆、整体稳定及基底土体的抗隆起和抗渗流、抗承压水等验算，验算结果如表8.1.2.88.1.2.12所示：标准段基坑稳定性计算结 表是是是是

是端头井基坑稳定性计算结是是是是是否附属结构基坑稳定性计算结 表是是是是是从上表可以看出，除南端端头井抗承压水稳定性外，其余各项指标均都能满足基坑开挖的稳定要求。基坑降车站建设场区的水，主要有浅部土层中的潜水以及分布于⑦层的承压水。按最不利承压水位埋深3m局部范围。下阶段工程具体实施前，根据详勘资料确定⑦层承压水水头埋深及分布情况，以便在基坑设计施工中，采取有效的承压水控制措施（如按需分级降压、隔断承压水等，确保基坑和周边环境安全。本工程基坑内的土层属饱和软土及粉性土，含水量高，良好的降水措施有利于土方开挖，也有利于控制基坑变形，土方开挖前必须进行不少于20天的预降水。根据开挖工况，水位降至开挖面以下1.0～1.5m主体结构计计算模墙和结构按共同作用计算，墙在开挖阶段作为基坑围护结构，在使用阶段则作为结构整体的一部分与内衬共同受力，墙体计算厚度取内外墙之和。墙和结构计算模型为支承在弹性地基上的平面框架结构，按平面变形问题考虑，沿结构纵向截取1m单位宽度，箱土抗力用土弹簧模拟。车站结构考虑水平及竖向荷载，按回筑阶段的实际施工及受荷状态计算结构各工况的内力和变形。将开挖工况弯矩与底板浇筑后的回筑施工工况逐步叠加，求得每阶段的内力图，最后可得主体结构的弯主要计算参土天然重度——地面超载——20kN/m2；端头井区域施工阶段按30kNm2计人群荷载：站台、站厅、楼梯、车站管理用房等部位按4kN/m2计设备荷载：设备区按8kN/m2计水反力：水位按地面下0.5m土弹簧——考虑“时空效应”的经后的土弹簧刚度侧向荷载——按水土分算计算确定主要计算结主体结构标准段回筑和使用阶段的各个受荷工况的弯矩包络图、剪力包络图详见下图：

结构标准断面的最大控制内力及配筋情况见表8.11.2.13车站标准断面控制内力及配筋 表柱/////根据各种组合情况结构内力包络值，按强度进行截面配筋计算，按最大裂缝宽度控制在0.3mm配筋均为裂缝验算控制，配筋率在经济配筋率范围内，说明选择构件尺寸是经济合理的。结构抗震验设计标准和计算参结构设计使用年限：100设计基准期：50场地效应：抗震设防烈度为：7设计基本加速度:设计分组：第1工程抗震设防分类：乙类（重点设防框架抗震等级：二抗震设防目根据《建筑抗震设计规范（GB50011-2010《铁路工程抗震设计规范（GB50111-2006《城市轨道交通结构抗震设计规范（）《铁道建筑结构抗震设计规范（DG/TJ08-2064-2009考虑到轨道交通车站的重要性和震后修复难度，工程抗震设防目标为：目标一：结构在E2（设防）作用下，不破坏或轻微破坏，应能够保持其正常使用功能，结构处于弹性工作阶段，不应因结构的变形导致轨道的过大变形而影响行车安全。目标二：结构在E3（罕遇）作用下，可能破坏，经修3）计算模型根据规范规定抗震设计可沿横向计算水平作用并进行抗震验算。抗震分析按平面变形问题处理，采用反应位移法计算，计算模型采用支承在弹性地基上的平面框架结构沿结构纵向取1m单位宽度箱土抗力用土弹簧模拟。设防作用下的计算结在设防作用下，车站标准段主体结构的内力计算结果见

8.11.2.13~8.11.2.15

图8.11.2.13设防弯矩图图 设防剪力图图 设防轴力图罕遇作用下的计算结在罕遇作用下，车站标准段主体结构的变形计算结果见8.11.2.16图8.11.2.16罕遇附加变形图（单位

内力组合及验算根据设防作用下的内力计算结果进行结构构件的截面抗震验算控制断面基本以正常使用工况组合为控制工况，7度力作用对结构设计不起控制作用，故抗震设计的重点应是加强构造措施。根据罕遇作用下的结构变形计算结果，主体结构的最大层间位移角为1700<1/250，满足抗震性能要求Ⅱ的结构整体变形性能要求。主体结构抗震构造措一抗震墙钢筋混凝土框架结构确定，构造措施满足《地铁设计规范》（B502013《城市轨道结构抗震设计规范（《混凝土结构（B500102012（B50012010（DG/TJ08-2064-2009）中有关条文规定相关要求。框架柱、框架梁的抗震构造措施框架柱、框架梁的抗震构造措施均应满足《建筑抗震设计规范2010第10.5.3节的相关要求；侧墙的抗震构造措施侧墙轴压比较小，配筋除满足计算要求外，可按二级剪力墙构造（B512第6.6节的相关规定。结构抗浮计车站覆土厚约3，水位按地表下0.5m计。经验算，考虑墙自重及墙侧摩阻力，车站结构抗浮安全系数小于1.10，不满足抗浮要求。故在车站加宽段设置抗拔桩。设计依《工程防水技术规范（GB50108-《地铁设计规范（GB50157-《隧道工程防水技术（DG/TJ08-50-《城市轨道交通设计（DGJ08-109-《混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476-《城市轨道交通工程技术标准》（试行（STB/ZH-000001-《市政工程施工质量验收规范（DG/TJ08-236-《防水工程质量验收规范（GB50208-《铁道工程施工及验收规范（2003年版（GB50299-设计原1）车站防水应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制防水设计应根据不同的结构型式、水文地质条件、施工方法、施工环境、气候条件等，采取相适应的防水措施，只有在不引起周围地层下降的前提下，才可对极少量渗水进行疏排。确立钢筋混凝土结构自防水体系，并以此作为系统工程对待；即以结构自防水为根本，加强钢筋混凝土结构的抗裂防渗能力。同时以诱导选用的防水材料应具有环保性能无毒对水无污染经济、成品保护简单等优势。防水等1）车站（包括出通道）及机电设备集中区段按一级防水要

2）风道、风井按二级防水的要求设计，即结构表面允许有少量偶见湿渍，但总湿渍面积≤总防水面积的2/1000，任意100m2湿渍不超过3点；采用明挖暗埋车站的围护结构及主体结构均应采用防水混凝土，防水混凝土的抗渗等级根据结构的埋置深度确定，但不得小于P8久性结构的围护结构混凝土抗渗标号应≥P8。应尽量采用以耐久性为目标、双掺（优质磨细粉煤灰与粒化高炉矿渣微粉并掺）为特点、具有低水胶比的高性能混凝土。顶板采用蓄水养护，与顶板一起浇捣的内衬采用持续喷水养护的条件下。车站防水混凝土标号应按照结构安全、耐久、抗裂、防渗的要求确定。避免混凝土裂缝宽度大于0.3mm，不允许出现贯穿裂缝。结构防水措叠合式车站围护结构的墙缝及钢筋连接器周边应采用水泥基结晶渗透防水涂料作为加强防水措施，以避免其开裂与渗漏。叠合式车站采用半包防水设计。底板处于承压水层或微承压水层时，应预先设置底板防水层，防水层材料应选用膨润土防水毯或预铺高分（P类（如单组份聚氨酯涂料、聚合物水泥涂料、喷涂型聚脲涂料、喷涂型橡胶沥青涂料）或自粘性防水卷材等。顶板防水层的平面保护层应为细石混凝土，立面保护层宜为塑料板或水泥砂浆。车站诱导缝或变形缝处以及结构阴阳角处的防水层应设置加强层。（P类的高分子主体材料厚度为1.5m应的卷材全厚度为2m单位面积质量不小于4000g/22m1.5m2mm车站诱导缝设置以24m为宜；在气温较高的施工时段，两诱导缝间增设施工缝施工缝间距为1012m内衬诱导缝位置和墙缝位置宜嵌缝密封胶以及沿顶板诱导缝横向设置排水槽。中埋式止水带沿底板、内衬、顶板封闭成环设置；外贴式止水带铺设于底板迎水面，并沿围护结构上翻，与顶板迎水面嵌填的低模量密封胶形成封闭环。楼板诱导缝设置中埋式止水带，止水带至侧墙与楼板接头处沿侧墙上翻一定高度。车站应尽可能减少纵向水平施工缝的设置数量，纵向水平施工缝应采用设置钢板止水带、钢板丁基橡胶腻子止水带与预埋式注浆管或遇水膨胀止水胶等两种防水材料组合的方式来达到防水功效，而逆作施工缝、围檩与内衬相接水平施工缝应采用遇水膨胀止水胶结合预埋式注浆管等方式来达到防水功效。车站横向垂直施工缝应采用设置中埋式止水带与预埋式注浆管或遇水膨胀止水胶等材料形成双道防水线来达到防水功效。中埋式止水带、预埋式注浆管或遇水膨胀止水胶于底板、内衬、顶板兜绕成环设置，楼板横向垂直施工缝设置中埋式止水带，止水带至侧墙与楼板接头处沿侧墙上翻一定高度。车站与附属结构接头施工缝设置遇水膨胀类材料和预埋式注浆管组成双道防水线。车站与人行通道接缝为解决沉降差应采取变形缝设计，同时在底板结构设置榫槽，以控制沉降。变形缝应采用多道防线，设置内装可卸式止水带、可注浆式钢边橡胶止水带等。此外，应预留疏水通道，使变形缝槽一旦有积水，可及时引排至横截沟。人行通道变形缝处的顶板、侧墙、底板的面层建筑装饰也应作相应的变形设计，采用适应变形的弹性密封胶等材料。

对于车站裂缝堵漏作业应明确如下技术要求须在结构沉降基本稳定后进在冬季混凝土收缩最大时段进行对于涉及结构强度的裂缝应采用亲水性环氧为主的补强材料进行施工。结构耐久性设设计原1）耐久性设计的技术路线应根据预先确定的钢筋混凝土结构耐久性2）采用合理的结构构造，便于施工、检查和，减少环境因素对结构的不利影对钢筋混凝土施工过程的质量控制提出要求对于局部区段可能出现的腐蚀环境、承压水和微承压水地质条件下的钢筋混凝土结构，除了对混凝土本身提出严格的耐久性要求外，还应明确检测内容。环境作用等各结构部位的环境作用等级宜按表8.11.2.14规定的环境作用等级选柱I-C考虑；材料要混凝土及其配混凝土胶凝材料必须掺用优质粉煤灰和矿粉等矿物掺和料或矿物复合掺和料，掺量一般控制在30%50车站结（内衬墙梁柱板混凝土必须采用聚羧酸类减水剂，并不得使用膨胀剂；环境作用等级为I-B时，钢筋混凝土结构的最低混凝土强度等级宜为C35；混凝土的最大碱含量为混凝土原材料（水泥、矿物掺合料、集料、外加剂、拌和水等中引入的水溶氯离子总量，应不超过胶凝材料重的0.06；混凝土的配合比应按高性能混凝土的要求配制（流动性混凝土耐久性主要技术指混凝土耐久性主要技术指 表柱

42.5普通硅酸盐水泥为基准，若使用更高标号的水泥③混凝土中除水泥外，应掺入一定比例的优质粒化高炉矿渣微粉、粉煤灰等掺和材料组成复胶凝材为达到混凝土高性能、高耐久性的要求，混凝土配制时应选用优质的水泥，性能优良的矿粉、粉煤灰等矿物掺合材料，或者选用有上述二者复配形成的复合型胶凝材料；限制每立方米混凝土中胶凝材料的最低和最高用量，胶凝材料的技术性能要求如下：水② （B1752007）的要求；③碱含量小于0.60%，C3A含量不宜超过④水；⑤在确定最终水泥品种之前，应对水泥与所使用的掺和材料、外加粉煤粉煤原材料必须符合泥和凝土煤灰（GB/T1596-2005）中II级灰以上标准，且含碳量不宜大于2%矿原材料必须符合《用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣微粉》（GB/T18046-2008）中S95级以上的要求粗骨粗骨料应使用碎石，其品质应符合现行《建筑用卵石、碎石（GB/T14685-2011）的规定碎石最大粒径不得大于38mm，宜为5~25mm，其氯离子含量不应大于0.02%、含泥量不应大于0.7%、泥块含量不应大于0.3%、针片状含量不应大于10%，并不宜使用具有碱活性的粗骨料。细骨细骨料应使用中砂，其品质应符合现行《建筑用砂（GB/T14684-2011）的规定其细度模数应为2.3~2.9，符合Ⅱ区颗粒级配。砂中含泥量不应大于1.5%，泥块含量不应大于0.5%。不得使用海砂、山砂混凝土拌和用锈蚀（Cl-含量<250mg/L）的饮用水，其品质符合《混凝土拌合用水》（JGJ63-2006）的要求外加外加剂的质量应符合《混凝土外加剂（GB8076-2008）及相关规范规定。外加剂的使用时应符合《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2013土中采用的化学外加剂的氯离子含量应小于（胶凝材料质量百分比掺合料等胶凝材料的匹配性能良好。现浇混凝土减水率应不低于15。纤根据工程要求，对于工作井吊装孔等填孔混凝土应添加层厚度墙

土中添加纤维素纤维等优质抗裂、防渗材料结构设计构造基本要所有结构接缝处应采取抗裂防渗的加强措施，防止渗设计采用的混凝土保护层的最小厚度是指混凝土构件外表面到最外排钢筋（主筋、分布筋、架立筋或箍筋）表面的最短距离，并已计入了施工允许偏差，除连续墙外，保护层厚度施工允许偏差+5～+10mm，其中柱梁取10m，板墙取5m，若不符合要求，应做补救措施。为确保保护层精度，垫块和垫块布置必须有专门设计。工程的设计使用年限为100年时，不能使用冷加工钢筋作为受力钢筋，同样直径≤6mm的钢筋也不能作为受力钢筋。在钢筋混凝土构件中有部分长度在外的吊环或紧固件、连接件等金属部件应采取附加防护措施使之在使用阶段与空气。对车站结构各层楼板与侧墙接界处（设置接驳器处，为保混凝土施工密实性，要求竖向钢筋外沿净距不小于50mm（有接驳器区段的混凝土的粗骨料粒径d不大于25mm结构构造要现浇钢筋混凝土结构不得出现贯穿裂缝，其在荷载作用下横向裂缝宽度控制宜按照表8.1.2.16的规定执行。不同工程钢筋混凝土构件横向裂缝允许宽度AB结构的保护层厚度宜按照表8.11.2.17的规定选一般环境条件下的混凝土结构内的混凝土最小保护层厚度表构顶板开设直径大于5m的圆孔或面积大于维，以增强混凝土抗裂性能

的方孔应添加钢位于承压水层和微承压水地层的叠合式车站底板宜在混层厚度柱混凝土耐久性设计其它要局部区段的混凝土结构，若出现受氯离子（外部）和CO2（）

汇总至施工组织设计，经上报批准后方可应用车站施工单位在内衬墙施工前，应及时对围护结构进行堵漏，堵漏的效果应满《防水工程质量验收规范（B50208201的相关要求，并经验收通过后，方可进行内衬墙施工。模板立模必须牢靠，要求模板平整、接缝严密，防止跑模漏根据季节、气候不同的条件，选择有利于抗裂防渗的时间段进行混凝土浇捣施工。对结构工程在渗漏易发部位（如诱导缝、接驳器设置处）必须加强振捣施工以改善混凝土的密实度，同时注意避免跑模、漏浆。控制混凝土入模温度，夏季混凝土入模温度不宜高于25混凝土入模温度不宜低于12℃，并需要加强保温保湿措施；混凝土温度和外表温差不得大于20℃。严格控制混凝土结构的保护层厚度，应采用专门加工的、采用定型生产的钢筋定位垫块或定位夹，提高钢筋施工安装的定位精度。限制使此外，还必须按以下要求执行：水卷材，增强其防腐蚀、抗渗透性能。针对车站排风井结构内侧混凝土，因其经常处于较高浓度CO2取加涂抗碳化涂层措施。抗碳化的防水涂层宜为硅烷或硅氧烷类材料。对结构裂缝渗水应按结构补强、止水和耐久性等要求，进行亲水环氧注浆等补强、止渗处理，聚氨酯仅用于非结构裂缝堵漏处理。位于承压水层和微承压水地层的叠合式车站底板应施作膨润土毯、反贴自粘式卷材，还可在混凝土中添加纤维素纤维等优质抗裂、防渗材料。现浇混凝土施工要1）高性能混凝土配合比必须经有资质的单位试配，出具检验报

应采用纤维水泥基垫块，强度不低于C50，尺寸误差±1mm，块间距50d（钢筋直径）且不大于1000mm。并呈梅花形设施工验收时的实测保护层厚度应有95%以上的保证率加强混凝土的早期养护和全过程养护，特别要做好内衬侧墙混凝土的早期养护工作，养护工作要严格按照设计要求予以保证。有抗裂、防渗要求的双掺混凝土结构的潮湿养护不得少于14天。当气温低于0℃时，要及时覆盖新浇筑混凝土，采取保温加热措施，使混凝土不受冻害。车站钢筋混凝土结构的开裂程度、渗漏水情况及修复情况应反映在工程技术中，并应列入工程验收内容。混凝土耐久性混凝土耐久性检测范化深度、混凝土抗裂性和氯离子扩散系数的检测。施工中还应进行混凝土电通量的检测。采用钢筋保护层测定仪对工程主要混凝土结构或构件的保护层厚度进试，取样数量、范围和测试应符合《混凝土结构工程施工质量（B502042002（201年版）的要求。混凝土耐久性检测指标与频混凝土耐久性检测指标与频 表10-次次次次—————L-1——L-—L-柱———L-1———L-156天时的电通量值，试验方法参照《普通混凝土长期性28d28d龄期检测合格，则视为检验通过。NTBUILD443方法，作为配合比设计、质量验收和凝土长期性能和耐久性能试验方法标准》GB50082-2009进行。两种方法选一即可。

④混凝土抗裂性能试验方法参照《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法标准》混凝土结构裂缝和渗水状况的监裂缝的常规检除了按规定作混凝土抗裂性试验外，首先是现场肉眼观察混凝土表面裂缝，再用光学放大镜测量其宽度，并用图纸描述。必要时采用取芯样检测裂缝的深度。建立混凝土结构裂缝的全过程监测对混凝土结构的裂缝在竣工前应有“裂缝分布图”外，在运营过程中对结构应定期进行监测，观察裂缝发展。同时，应建立结构的裂缝。绘制“渗漏水平面展对结构的渗漏水在竣工前应“渗漏水平面展开图据此进行漏水治理。治理措施与效果也应显示在图上，并应以此为基础，建立渗漏水及其治理。场地施工条件分根据要求，施工期间必须保证武宁路与东新的正常通行，此主体结构必须考虑分段实施方案，借用东侧拆迁建筑或附属用地进行多次交通翻交。车站周边市政管线及建筑物众多，东侧邻近室、多幢砖混结构及雨水管，施工期间应注意对邻近建（构）筑物的保护和监测，同时应加强重要管线的保护及改迁，尽量做到永临结合，减少迁改次数。施地布置及交通疏东新路站位于武宁路下，骑跨东新路，与凯旋北路、普雄路斜站周边道路情况见表8.11.2.19车站周边道路性质 表向82向23232根据工程特点、场地条件和工期要要求，结合管线搬迁和工程总体筹划，施地布置及交通疏解可分为五个阶段：第一阶段：本阶段主要施工车站端头井处盖板武宁（东新路-凯旋路向东西两侧东侧保留21.5-米道路空间，供机动车双向5-6车道及南向北人非通行，围场西侧保留米道路空间，供机动车北向南2车道及人非通武宁路（东新路-普雄路）向西侧翻交，便道宽度为32.5米，机动车双向7车道及人非通东新路基本不受影响，基本维持现第二阶段：车站东新路路口段两侧、东新路翻交路口南侧、北侧结构变化处共设置4堵封堵墙。本阶段主要施工主体南端头井段、北端头井段、东新路路口段主体结构。武宁路（东新路-凯旋路）围场东侧保留7.5米道路空间，供机动车南向北1车道及人非通行，围西侧25米道路空间，供机动车双6车道（4+2）车道及北向南人非武宁路（东新路-普雄路）围场东侧保留25米道路空间，供机动车双向6车道（3+3）车道及北向人非通行，围场西侧保留7.5米道路空间，供机动车南向北1车道及人

通行本阶段进行武宁路-东新路交叉口翻交施工，武宁路-东新路交口基本恢复原位；连接段宽度仍旧为24米，供机动车双向6车道通其余措施维持上阶段第四阶段：本阶段主要施工东侧附属结武宁路翻至车站顶板，便道宽度为32.5米，供机动车双向7车东新路交通基第五阶段：本阶段主要施工西侧附属结构及换乘通武宁路翻至车站顶板，便道宽度为32.5米，供机动车双向7车施工管线搬迁原对于影响车站施工的管线，管线沿翻交道路搬车站（含附属结构）开挖影响范围内的管线尽量一次搬迁到位，绕开基坑范围。对于不能一次搬出车站范围的管线，临时改移至附属结构区域，尽量保证车站主体基坑内无管线。对于无法搬迁或不搬迁的管线，在围护、基坑开挖阶段采取保护措施。影响施工的用户管根据周边用户的配套需求，进行临时改造管线搬迁方车站施工期间，管线全部临搬绕出车站范围，待车站施工完成后全部复位。影响车站施工的管线主要位于武宁路和东新。其中武宁路方向的DN2400雨水管一次搬迁至武宁路东侧，东新管线搬迁至翻交道路下。搬迁管线种类及位8.11.2.20。东新路站搬迁管线汇总 表埋深1Φ24002Φ6003Φ5004Φ3005Φ2006367488Φ10009Φ300施工筹根据车站规模及场地施工条件，车站主体由北向南共5段单体。结合交通疏解，先施工1、3、5段，后施工2、4段。车站土建工程施工工44个月,见附件。东新路站工程进度安排表（单位：月）与武宁路东侧砖混建筑物的关系及处

实施条件分5～6层，浅基础。邻近段基坑开挖深度约18.9m，基坑净宽30.91m。建筑物距离基坑净距约10m。位置关系见图8.11.2.17。8.11.2.17车站基坑邻近建筑物平面保护技术措邻近建筑物段基坑开挖深度约18.9m，建筑物与基坑净距最小约10m。加强基坑支护体系刚度，减小基坑自身变基坑采用800厚连续墙，墙深33m，坑底位于⑤1层粉质粘土，墙趾位于⑦1层黄色砂质粉土层中，比为1：0.75。沿基坑深度方向设置针对性的地基加增加基底抗隆起能力。邻近建筑物段主体基坑采用裙边+抽条的加固固深度为坑3m。在邻近建筑物的基坑东侧设置6m宽裙边加固，西侧采用4m宽裙边加固，结合抽条加固，加固宽度为4m，净距10m邻近段基坑分小坑，跳跃式结合东新路路通疏解，邻近建筑物段基坑设有2道封堵墙，该段基坑分2期施工，减少基坑开挖、回筑时间，减小基坑变形。环境保护措基坑开挖严格按照“时空效应”理论，分层、分段、对称挖土，要求做到随挖随撑，即挖一小段土方撑一根支撑，并按规定及时施加钢支撑预应力；做好基坑排水，减少基坑时间，要求一小段开挖的时间控制在824小时之内，同时加强对车站周边建（构）筑物的量测，必要时，采取注浆等措施保证周边建筑物的安全。影响计算分为了较准确地基坑开挖引起周边环境的附加变形，采用有限元分析进行基坑开挖过程的有限元数值模拟，取与本工程邻近的6层砖混结构建筑物进行分析，通过对典型计算剖面的简化分析，建立平面有限元模型进行数值模拟计算，对基坑开挖卸荷作用产生的周边环境的附加变形进行分析。主要的简化如下：模拟了围护结构施工对初始应力场影响等因素。（2）连续介质的模拟：有限元数值计算中土体本构模型采用adeningoil模型，同时采用oodman接触单元考虑了土体和结构之间的相互作用，切线方向服从Moh-Coulob破坏准则。由于接触面的强度参数一般要低于与其相连的土体的强度参数，考虑用一个折减系数Riner来描述接触面强度参数与所在土层的摩擦角和黏聚力之间的关

系（3基坑开挖过程的模拟通过有限元“单元生死模拟连续墙围护施工、各层土体的分层开挖以及各道支撑的施工过程，根据基坑工程施工工况全过程模拟基坑开挖的全过程。模型的总尺寸为100m×50，土体采用6下连续墙采用梁单元模拟。竖向边界约束水平位移，下边界约束水平和竖直方向的位移。图 计算模数值模拟步骤step1：地应力场计算，不计初始位移计算结图 基坑开挖引起周边建筑物变有限元计算结果表明：基坑开挖至基底时，邻近建筑物的最大沉降约为10.8m，不均匀沉降为2.85mm‰。根据上述理论计算结果，并结合已有的工程经验，本方案能保证基坑开挖对周围建筑物的影响在可控制的范围之内。与武宁路方向DN2400雨水管的关系及处理方实施条件分东新路站沿武宁路南北向布置，武宁路东侧有改迁的DN2400雨水管，钢筋混凝土管材，管顶埋深3.4m。邻近段基坑开挖深度约18.9m，基坑净宽30.91m。管线距离基坑净距最小约2m。该DN2400雨水管一次搬迁至车站的东侧，沿武宁路方向敷设，采用顶管法施工。改迁后的雨水管从东新路站1号出、6号出通

道顶板上方通过，结合穿越节点设置2个顶管工作井，待雨水管顶管施工结构相接。位置关系见图8.11.2.238.11.2.20车站基坑邻近DN2400雨水管平面保护技术措邻近建筑物段基坑开挖深度约18.9mN2400雨水管净距最小约10采取以下技术措施：加强基坑支护体系刚度，减小基坑自身变基坑采用800厚连续墙，墙深33m，坑底位于⑤1层粉质粘土，墙趾位于⑦1层黄色砂质粉土层中，比为1：0.75。沿基坑深度方向设置针对性的地基加增加基底抗隆起能力。邻近管线段主体基坑采用裙边+抽条的加固方式，加固深度为坑3m。在邻近管线的基坑东侧设置6m宽裙边加固，西侧采用4m宽裙边加固，结合抽条加固，加固宽度为4m10m邻近段基坑分小坑，跳跃式结合东新路路通疏解，邻近建筑物段基坑设有2道封堵墙，该段基坑分2期施工，减少基坑开挖、回筑时间，减小基坑变形。环境保护措基坑开挖严格按照“时空效应”理论，分层、分段、对称挖土，要求做到随挖随撑，即挖一小段土方撑一根支撑，并按规定及时施加钢支撑预应力；做好基坑排水，减少基坑时间，要求一小段开挖的时间控制在824小时之内，同时加强对车站周边建（构）筑物的量测，必要时，采取注浆等措施保证周边管线的安全。影响计算分为了较准确地基坑开挖引起周边环境的附加变形，采用有限元分析进行基坑开挖过程的有限元数值模拟，取与本工程邻近N2400雨水管进行分析，通过对典型计算剖面的简化分析，建立平面有限元模型进行数值模拟计算，对基坑开挖卸荷作用产生的周边环境的附加变形进行预测分析。主要的简化如下：模拟了围护结构施工对初始应力场影响等因素。（2）连续介质的模拟：有限元数值计算中土体本构模型采用adeningoil模型，同时采用oodman接触单元考虑了土体和结构之间的相互作用，切线方向服从Moh-Coulob破坏准则。由于接触面的强度参数一般要低于与其相连的土体的强度参数，考虑用一个折减系数Riner来描述接触面强度参数与所在土层的摩擦角和黏聚力之间的关系。（3）基坑开挖过程的模拟：通过有限元的“单元生死”模拟

连续墙围护施工、各层土体的分层开挖以及各道支撑的施工过程，根据基坑工程施工工况全过程模拟基坑开挖的全过程。模型的总尺寸为100m×50，土体采用6下连续墙采用梁单元模拟。竖向边界约束水平位移，下边界约束水平和竖直方向的位移。图 计算模数值模拟步骤计算结图 基坑开挖引起周边管线变有限元计算结果表明：基坑开挖至基底时，邻近管线的最大水平位移约为12.2m，最大沉降约为4.0m。根据上述理论计算结果，并结合已有的工程经验，本方案能保证基坑开挖对周围建筑物的影响在可控制的范围之内。出与我格广场结东新路站站位南侧2号出及两组风井结合我格广场设置。出新风、排风风道出车站主体下一层后，接入我格广场室，新风由我格广场地面建筑侧墙开孔排出，排风为顶出；活塞风道出车站主体一层后接入我格广场室，与下沉式广场相连。，我格广场室深度12.9m，围护结构为800厚连续墙室底部为∅750钻孔灌注桩，底标高-56.35m。出及风道与我格广场连接处，对我格广场室结构作局部改造，需凿除连接部位连续墙，在接口位置施作暗柱与过梁。出及风道与既有结构接口处施工缝的止水圈，界面施涂水泥基渗透结晶防水1.5kg/m2。，3、4现有的34号线位于东新路站西侧的凯旋北旋北路平行布置

为高架站，