列车牵引制动-习题集(含答案)

《列车牵引制动》课程习题集一、填空题1TOC\o"1-5"\h\z机车牵引力就是指机车 。轮轨之间的最大静摩擦力称为机车 。内燃机车在多机牵引和补机推送时，其牵引力需 。列车在6%。坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为。列车在2%。坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为。目前，我国机车、车辆上多数使用 闸瓦。列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的 。加算坡道阻力与列车运行速度 。列车制动距离是自司机施行制动开始到列车 为止，所运行的距离。我国普通列车紧急制动距离的限值为 米。列车换算制动率的大小，表示列车 的大小。计算牵引质量的区段中，最困难的上坡道，称为 。牵引质量是按列车在限制坡道上运行时，最后能以 匀速过顶为标准来计算的。列车动能闯坡的首要条件是列车运行到坡前要有较大的 。104主阀和紧急阀安装在“中间体”上。二、计算题某列车行驶在非平直的线路上，该线路曲线半径R=1200m,长L=480m,坡度为3%。的i下坡，列车长L=240m。求该线路的加算坡度屋和加算附加单位阻力j。cjDF4（货）型内燃机车（一台）牵引50辆货车，牵引重量G=3000t,其中重车40辆，空车10辆，车辆制动机为GK型。机车计算重量P=135t。列车在速度为80km/h时进行紧急制动，求其速度降为15km/h时的列车制动力B和列车单位制动力b。（已知：紧急制动初速度v=80km/h,v=15km/h时■=0.198；GK型制动机重车位每辆0h车换算闸瓦压力为250kN；空车位每辆车换算闸瓦压力为160kN；DF4（货）型内燃机车换算闸瓦压力为650kN。）某列车在5%。的下坡道惰行时速度从50km/h增到60km/h,其平均速度下的单位合力为1.8N/kN。然后，该列车转入7%。的上坡道继续惰行，速度由60km/h又降回到50km/h,求列车在这一段区间所走过的距离及其运行时分。第1页共13页第第页共13页编组较长的列车。因此，在世界各国（包括我国）铁路上得到了最广泛、最持久的应用。闸瓦压力空重车调整的原因货车载重不断增长，货车自重系数（自重与标记载重之比）逐渐下降，空车与重车的总重差别越来越大；货车的制动率如仍按空车设计，则重车时制动率将严重不足，如按重车设计时则空车时又将因制动率太大而发生滑行擦伤；闸瓦间隙调整的原因在制动过程中，闸瓦和车轮踏面将不断磨耗，特别是长大下坡道，因为需要不断下闸，磨耗非常明显，尤其是闸瓦；同时，制动缸和闸瓦之间的各杠杆的联接销和销孔等不断在磨耗。每次制动和缓解后，闸瓦间隙都要增大，再次制动时制动缸活塞行程都要相应增大，才能使闸瓦贴靠车轮表面。活塞行程增大将导致制动缸容积增大，制动缸空气压强相应降低，导致制动力“衰减”甚至失去制动效果。换上新闸瓦后，随着制动缸活塞行程的缩短，又会导致制动力过大，容易造成车轮滑行擦伤，所以，运用中要及时调整制动缸活塞行程（亦称闸瓦间隙调整），使之保持在每种制动机规定的限度内。如何兼顾常用安定性和紧急灵敏度现代机车车辆普遍把三通阀紧急部独立设置成直接受列车管空气压强控制的紧急阀（或称为紧急放风阀），与主阀相互独立。三通阀主活塞发生动作的三个条件（1）列车管开始排风减压（2）足够快的减压速度（3）一定的动作时间直接作用的二压力制动机有何特点它的基本特点如下：主活塞动作与否决定于作用在它两侧的空气压力平衡与否。其中一侧是列车管的空气压力，另一侧是副风缸的空气压力。主活塞直接控制着制动缸的制动和缓解。副风缸既参与主活塞的平衡，又承担在制动时向制动缸供风的任务，故供风量与制动缸的容积无关。制动与否还取决于列车管减压速度。列车管是副风缸唯一的风源，具有一次轻易缓解性能，缓解较快，但不能阶段缓解。直接三压力制动机有何特点具有下列特点：主活搴的动作与否决定于三种压力的平衡与否。除了列车管一侧的空气压力和主活塞另一侧的工作风缸空气压力之外，还有第三个压力——制动缸的空气压力，通过第二活塞和活塞杆也参与了主活塞的平衡。副风缸只承担在制动时向制动缸供风的任务而不参与主活塞的平衡(改由另一个风缸，即工作风缸来承担)。具有阶段缓解的性能，但缓解比较慢。具有彻底的制动力不衰减性。制动与否只取决于列车管减压量而与减压速度无关，即“缓慢减压也制动”。简述与GL型制动机相比，104分配阀特点与GL型制动机相比，104型制动机的主要特点如下：它采用了104型空气分配阀(称简“104阀”)。104型空气分配阀具有独立设置的“紧急阀”。主阀和紧急阀安装在“中间体”上，三者组成一个整体。除了主活塞所在的“作用部”保留了一个滑阀之外，其他部分(包括主活塞在内)全都采用了密封较好，又不需要研磨的橡胶膜板、橡胶O形圈、橡胶夹心阀等结构。主阀除了主活塞所在的作用部和第二活塞(均衡活塞)所在的均衡部之外，还有以下组成部分：①充气止回阀部；②局减阀部；③紧急增压阀部。与104型制动机相比，103型制动机的特点与104型制动机相比，103型制动机或103型分配阀(简称“103阀”)有下列特点：1、在主阀的均衡活塞的下面装有二级空重车“截流”式的调整装置。2、没有紧急增压阀，而是在104装增压阀的位置装上了紧急二段阀。3、主阀的主活塞杆尾部设有减速部，用以获得减速充气缓解作用，主活塞也比104要薄一些。F-8型分配阀的特点与以前的客车分配阀相比，F-8阀有下列主要特点：（1）它的主阀是直接作用的三压力阀，具有良好的阶段缓解性能，但是它又能与二压力阀混编连接。（2）它的辅助阀既是单独设置的紧急制动（二压力）控制机构，又具有能使（三压力）主阀彻底缓解加快的性能。（3）制动缸压强有“限压阀”控制，不易产生滑行擦伤。（4）完全采用橡胶膜板、柱塞O形圈和橡胶夹心阀等结构，取消了研磨件，检修很方便。（5）通用性很好，不权能与L型、GL型、104型等阀混编，而且还能起促进作用；原来装上述阀的客车，改装F-8阀也很方便。四、填空题2大于、空转基本附加空车重车大于“抱死”滑行紧急常用惰行运行制动运行速度单位合力均衡匀速制动空走制动有效制动空走制动有效紧急制动限速最大制动初速度等速运行动能闯坡直通式空气制动机、自动式空气制动机三通阀、副风缸充气（增压）、发生制动排气（减压）、发生缓解二压力机构、三压力机构直接作用、间接作用递动弹簧、