从微观经济学角度浅析民航业课件

从微观经济学角度浅析

我国民航业

总括：建国六十多年以来，我国民航业从无到有，逐渐发展壮大，形成一个寡头垄断市场，并成为国家的纳税大户。一、我国民航业的市场结构和特点分析

自2002年组建六大集团，我国航空运输业形成以三大集团公司——中国航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司——为主、地方航空公司为辅的具有竞争性的行业结构和特点。重组后的三大集团资产总和占了民航总资产的80%，从飞行时间来看，四大航空集团的市场份额占有量达79.7%，周转比重扇形图四大集团的总比重为82%，这些数据说明三大航空公司市场份额之大。

因此，可以说我国民航市场形成了以寡头市场为特征的市场结构。

贝恩等人对市场结构这一问题进行了充分的研究，并在1959年出版了第一部系统论述产业组织理论的教科书——《产业组织理论》，成为产业组织的集大成者。

我国民航市场市场集中度高的原因有以下几个方面：（1）自然垄断

民航业是高投入，技术密集型的产业，对人力物力技术方面等都有相当高的要求，市场准入要求较高，因此，企业的生产规模需要在很大的产量范围和巨大的资本设备的生产运行水平上才能得到充分体现，这就要求企业有足够的资本能够形成规模经济，以此也提高了行业准入。(2)政府的扶持和支持。

我国民航业得发展与其它国家不同，是从军用转化而来的，虽然进行了市场化改革，但是仍处于半市场化、半行政化的状态，我国航空业的寡头是人为指定的，并不是从市场竞争中脱颖出来的。就我国重组后的中航、国航和南航以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司等三大航空服务保障集团来说，六大集团成立后，集团公司领导班子都是由中央管理；资产管理及有关的财务关系由财政部负责；国务院向集团公司派出监事会；民航总局对其实施行业管理。统一归民航局管理。因此，政府对三大航空集团的扶持也是促成我国民航业寡头市场形成的重要原因。2.产品差别化：

产品差别化是指由于同一产业内部不同企业生产的同类产品或提供的同类服务在量、性能、服务水平以及由于价格等因素引起的消费者偏好等方面存在着差异所导致的产品间不完全替代的状况。就民航业而言其产品的差别主要体现在其服务的差别上，但就我国民航管理机构的法规和现存的客观条件而言，我国各航空公司能提供个性化、差别化服务的空间并不大，因此企业对票价应该有相当的控制能力。但实质上由于三大民航集团的国有性质，政府对票价的过多干涉似的票价并没有形成该有的垄断价格。而从现阶段我国需求来看，航空运输还不是我国的大众消费模式，市场需求价格弹性小于一，从而降价成为民航企业吸引消

费者的主要途径。因此，从以上两个方面来看都不利于企业的进入。3.新企业进入壁垒新企业的进入壁垒，是指阻止新竞争者进入市场的因素或障碍。在民航业中具体有：（1）政府管制。

民航业具有高投资、高风险、关乎国家安全等特点，国家的法律法规和政策对新企业进入有许多限制。民航运输业属于政府严格管制，通过许可证管理限制进入。

（2）规模经济

规模经济迫使进入者一开始就以大规模的营运并承担现有航空公司强烈抵制的风险或以小规模营运而接受成本的劣势。

民航运输的规模经济表现在公司让渡，让客价值的每一职能环节，包括机队规模、销售能力的利用及分销等方面。民航业的规模经济特性，要求行业中的企业有一定规模，才能低成本运营，获得利润。这样一来，二、企业行为民航业作为一个寡头垄断行业，可想而知企业的进入退出有较大困难，但是春秋航空作为小型民营企业，却成功地进入了这个由少数几个航空公司控制下的寡头垄断市场，究其原因，主要是找准了航空业的细分市场做国内短途航空运输即低成本营运，如采用两高(高客座率，高飞机利用率)，两低(低营销费用、低管理费用),两单(单一机型，单一经济舱位)策略。

首先，春秋航空公司是以运输业务和旅游客运包机业务为主。它充分发挥所依托的国内旅游业翘楚春秋国旅的品牌优势，以航空带动旅游，以旅游促对于像航空业这样的寡头市场，每个企业在做决策之前都要考虑到其他企业对它的决策所作出的反应，这就要求企业在做决策之前必须深入调查研究，作出一个合理的决策。这涉及到博弈的观点：每个企业都生存在一定的策略环境当中，他所做的决策和采取的行动都会对其他人产生影响，这使得企业根据其他人可能的反应来决定自己的决策行动。在寡头市场上，寡头出于对自己自身利益的考虑，会达成共谋即采取合作的策略。如春秋航空公司和亚洲航空公司合作开辟厦门至东南亚低成本航空路线。假设在这种情形下，该两个厂商都有两种可供选择的策略，即合作与不合作。如果春秋航空公司采取合作，亚洲航空公司也最好采取合作。因此亚洲航空公司在春秋航空公司采取合作下最优策略即合作是亚洲航空公司的一个条件策略。同理可推之（合作，合作）均是两个两个航空公司的条件策略。此时两个航空公司都不再有单独改变策略的倾向，整个博弈就达到了均衡。即纳什均衡。从该表中还知该纳什均衡是唯一的且是最优的。两个航空公司出于自己公司的利益采取合作且都不在有单独改变策略的倾向。三、民航企业垄断行为的表现形式航空企业的强制不当合并票价联盟航空物资独家交易行为票价歧视强制收费航线垄断航空企业的强制不当合并我国民航是典型的政府型民航。从上个世纪80年代起，国有航空企业经历了多次合并重组，但是客观的评价，民航的这种重组有悖于市场经济总则，多次并购行为组建成立了企业集团（现6大集团），但这使得行业内企业数目大幅度减少，目的之一是形成规模与国外大公司竞争，但不顾效率、不顾利润，单纯用大的合并小的，让飞机多的合并飞机少的，让人多的合并人少的，而那些规模偏小、却在市场中表现出极强竞争力的地方航空公司都根本没有机会去收购那些直属航空公司。这种“人海战术”的重组其结局更加可怕:市场不但没有完成优胜劣汰的使命，反而让亏损巨大，效率低下的企业做大蛋糕，占有市场。票价联盟所谓“票价联盟”，其实是一种典型的价格卡特尔行为，这就是反垄断法上最普遍规制的垄断行为，也是最常见的横向垄断协议。价格联盟自2000年在国内出现后就一直存在。当时，各大航空公司首次在108条国内航线建立了价格联盟。此后，以建立价格联盟的方式规避过于严重的价格战逐渐成为各大航空公司之间的一种普遍做法。这种价格联盟行为不仅破坏了市场正常的竞争秩序，也严重损害了消费者的利益。航空物资独家交易行为交易行为主要分为2方面航油供给垄断航空器材供销方面垄断改进中航油垄断的举措(1)打破中航油垄断经营的局面，允许中石油、中石化加入航油经营主体范围；(2)根据各地不同的航油运输、贮藏成本确定不同的加油价格；航空器材供销方面垄断中国航空器材总公司隶属民航总局，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。强制收费体现一是在春节期间全国民航票价普遍上涨。按理说，春节期间，旅客增加，但航空运输成本并没有因此而增加，航空公司只会增加收益，在这种情况下春节涨价，增加消费者负担是没有道理的。体现二是燃油附加费，附加费本是应对油价上涨，收取无可厚非现，但现在的费用是根据各航空企业的申请，国家民航总局和国家发改委的审批征收的，所以其数额和期限还是有很大的片面利益性，只考虑了航空企业的利益，却没有考虑消费者的实际承受力，如果一味将航油上涨带来的成本压力转嫁到乘客头上，而不采取其他有效方法抵御由此带来的危机，那我们也有理由怀疑这种费用征收的合理性了

航线垄断

在这个问题提出来之前，国内航线处于垄断态，如北京至纽约航线，只能中国国际航空公司经营，别的航空公司都不能飞，国际航线将只由少数航空公司垄断经营，旅客出国可供选择的航空公司数目有限。因此，国内就有学者就提出热门航线如北京至纽约航线，北京至上海这些热线都应该拍卖，以维护市场公平竞争。要建立国际航线进入与退出的评审机制，改进国际航线经营权的分配，引入竞争，支持有条件和能力的航空公司发展国际航线运输。其次，从需求来看，航空运输还不是我国的大众消费模式，市场需求价格弹性小于一，这就导致了航空公司不断地降低利润空间，确难以大量吸引乘客。这也同时解释了航空公司出现利润增长下降的问题。发达国家在国民经济发展到一定程度的时候放宽了民航管制，国民经济的增强和国家消费水平的提高才能促进民航业的快速发展，尤其是非商务人士。我国在不具备这种条件的时候（1998），开放了票价竞争机制，这使得各个航空公司希望通过价格战吸引乘客，然而正如前面所提到的，航空运输的市场需求弹性小于一，低票价依然高于大众可承受的范围，同时又减少了航空公司的利润，这使得航空公司在各方面都没有赚到好处。再次，我国民航尤其是地方航空还具有航企业规模小、集团化程度低，没有形成规模经济的问题。民航是个十分特殊的行业，它的成本高，进入难度大。民航业的规模经济特性，就要求行业中的企业有一定规模，才能低成本运营，因此搞资本投入是必须的，所以在资金方面会对要加入企业形成壁垒。中国加入世贸后，国内航空运输市场趋向国际化，国外航空公司具有规模优势和成熟的市场营销经验，在市场能力远强于国内航空公司的同时，还具有明显的成本优势。同时，大型企业和跨国公司还可通过对现有国内航空公司的收购、兼并、合资等方式进入中国市场，获得现有行业中特定航空公司的控制。我国民航业政府一直发挥着重要作用，在今后的发展过程中，我们应该通过政府的控制，，整合资源，促进资源的优化配置。我国民航业起步较晚，还有很长的路要走