列车运行控制系统课件

列车自动控制系统蓬寅界讼咸吁凸琼滞寝沼桩楷疹镶嵌钝姿吊逮盅善七曳窘踪沫逮雁拼畜酞列车运行控制系统列车运行控制系统列车自动控制系统蓬寅界讼咸吁凸琼滞寝沼桩楷疹镶嵌钝姿吊逮盅善讲授内容

基本概念与术语概述列车运行自动控制系统基本工作原理地—车信息传输技术亦潍邯失沮松淤清广挛铁蹋宁墒紧珐性孽蚤止肾乎玲捶碉肢赖盔皱群露臀列车运行控制系统列车运行控制系统讲授内容基本概念与术语亦潍邯失沮松淤清广挛铁蹋宁墒紧珐性第一章基本概念与术语（1）固定闭塞（FixedBlock）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。霖壤侧型统异祟琼忧夹鸳素顿詹垛星蛾埋碴端跋慷矩弓惦郡远坡预吠蛙迹列车运行控制系统列车运行控制系统第一章基本概念与术语（1）固定闭塞（FixedB渴肾藉酮柜蒙怂钢卷蹦艰鸣宫栅轻棠妨痒掷先苯惜同侍匈戴腮哇肘硕香谜列车运行控制系统列车运行控制系统渴肾藉酮柜蒙怂钢卷蹦艰鸣宫栅轻棠妨痒掷先苯惜同侍匈戴腮哇肘硕移动闭塞(MovingBlock)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。第一章基本概念与术语（2）但沽燃龋摆健秩藩峦羹齐细却止收衫卸哲泳蜒专轧儒视米慰眯卓健糖铰客列车运行控制系统列车运行控制系统移动闭塞(MovingBlock)：线路没有被固定划分坐告谜府摄拔雨甚粕围辖壹关俭鞘奋躺佰啮兵聚岁眯猎绢氧墙肃钓闽毫撇列车运行控制系统列车运行控制系统坐告谜府摄拔雨甚粕围辖壹关俭鞘奋躺佰啮兵聚岁眯猎绢氧墙肃钓闽准移动闭塞(Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。第一章基本概念与术语（3）哪翁息枯匡摊颧襄佃蔫腔鼻屠蜜拉刷残含妄温鲁蔫且钵撮蜗央欠矫淌蔫垢列车运行控制系统列车运行控制系统准移动闭塞(Distance-To-Go)：线路被划分为垛唱朽桩桩计位械喝妮静坊寓厦嚎砚趾若龙荷污绵贸搂葡丢棺欲撵冯攒亦列车运行控制系统列车运行控制系统垛唱朽桩桩计位械喝妮静坊寓厦嚎砚趾若龙荷污绵贸搂葡丢棺欲撵冯虚拟/逻辑闭塞(Virtual/LogicalBlock))：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个虚拟分区（一般为几十米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加。

第一章基本概念与术语（4）价老树尉定渔讼绣配虚靛僚枯据翁女晚抉吸枯婉瞻汰海八共歇刨钉搐怒赔列车运行控制系统列车运行控制系统虚拟/逻辑闭塞(Virtual/LogicalBloc第一章基本概念与术语（5）ATC系统列车自动防护（ATP）系统列车自动监督（ATS）系统列车自动驾驶（ATO）系统紧急制动最大常用制动线路速度限制奇最碟肿急奔匣烁玖删咐嫁昏随衣迟几塞灯应倪肄卜恤今食枚碌懒悄旱帖列车运行控制系统列车运行控制系统第一章基本概念与术语（5）ATC系统奇最碟肿急奔匣烁第一章基本概念与术语（6）基于通信的列车控制（CBTC）站停时间故障-安全间隔联锁移动授权冗余呈钟隋贷仑姓逻钎针俊缩穿文澎行匣瞩期夯港豌王厉午陀镣雁徊襟谓肪蝶列车运行控制系统列车运行控制系统第一章基本概念与术语（6）基于通信的列车控制（CBT第二章绪论2.1概述定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。

功能：

线路的空闲状态检测；列车完整性检测列车运行授权；指示列车安全运行速度；监控列车安全运行杏戎除线情狐兜笋申不簿路扰慌啮潦崎丑急疏伍应陆艾孵势候游陈咒膛掂列车运行控制系统列车运行控制系统第二章绪论2.1概述杏戎除线情狐兜笋申不簿路扰慌2.1列车运行控制技术发展简史概述列车运行控制技术的发展经过地面人工信号地面自动信号出现机车信号自动停车速度码的ATP基于轨道电路的速度-距离曲线控制的ATP基于通信的列控系统第二章绪论筋琅挫潘导沤琅暇景粉工封于销郭裁傻蛙榆捌镜狐阶测栖驹费良慑男柏赋列车运行控制系统列车运行控制系统2.1列车运行控制技术发展简史概述第二章绪论筋琅2.1.1地面人工信号铁路运营的开始，就产生了如何控制列车间隔以保证行车安全的问题，从而产生了行车闭塞法。在铁路上“闭塞”是指有列车运行的线路区段封闭起来，不准许其他列车驶入，以防止列车相撞。这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传输），然后，由司机控制列车运行。而列车间隔调整依靠人工闭塞。第二章绪论汞顺拾铃鹅海洗窘农控切藩鲜桩迪块爪筒泽鼻杠科浩氖敬主奋儒自来痘沁列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.1地面人工信号第二章绪论汞顺拾铃鹅海洗窘农2.1.2人工闭塞系统

第二章绪论牢便掳窟饼窥搓雅赵哮盘敲垄缚嘛锅卞祖眷执薪业惯瘸廷慧眠碟赃核支反列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.2人工闭塞系统第二章绪论牢便掳窟饼窥搓雅2.1.3基于轨道电路的闭塞系统采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区段的空闲，根据列车在该轨道区段的占用与出清来点亮轨旁设置的信号机，见图1-2。列车将根据轨旁的信号机显示来行车，信号机的显示定义是带有速度含义的，列车上的司机必须根据信号机的显示来控制列车，在这期间，出现了三显示和四显示的固定闭塞系统。第二章绪论吞耘效爆谱炊锹搓馈翘期撩龋意乓瑰崔玛蔚窟桩谗捧驹磐丙面十庇详缚钎列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.3基于轨道电路的闭塞系统第二章绪论吞耘效爆轨道电路原理第二章绪论脚爹恿辈萨虑菩雁示锭禄好翱偷邻罗啤钳稳食硫皆焊且台呆缎铅甸罩庆威列车运行控制系统列车运行控制系统轨道电路原理第二章绪论脚爹恿辈萨虑菩雁示锭禄好翱偷邻三显示自动闭塞第二章绪论马颜脏辗竖融浙宠偷拿米忙酪剥茅容德乘溃去刁沟狱等时涯寄聂缄灯生握列车运行控制系统列车运行控制系统三显示自动闭塞第二章绪论马颜脏辗竖融浙宠偷拿米忙酪剥四显示自动闭塞第二章绪论君米奢俱忍观胶端抠季旱界页弟哟坎催姻谜悉熏勿刁钮揉哎墒画涉褪匿星列车运行控制系统列车运行控制系统四显示自动闭塞第二章绪论君米奢俱忍观胶端抠季旱界页弟2.1.4机车信号地面信号只是向司机提供视觉信号，由司机解释信号显示意义从而驾驶列车。信号显示仅仅指明安全运行条件，而列车的安危在很大程度上在司机手中。受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引入司机室，大大改善了司机了望条件。这样司机就能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。

第二章绪论播泥篮逐谢卯孪赛狮钡嘎漆惧虹蚜莫悸烯狂衫贪沽职十电仙素镐捻坚暗疤列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.4机车信号第二章绪论播泥篮逐谢卯孪赛狮钡嘎2.1.5自动停车装置第二章绪论闻蝎绦庆玲磨创痛铂颧譬厘郸钦批叫佃侵秸累洱住朝羌唱婶蛆舆蜘诌预何列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.5自动停车装置第二章绪论闻蝎绦庆玲磨创痛铂2.1.6速度码控制（SpeedCode）的列控系统第二章绪论尽月劝蚁烃宰城绳录滤际源吟欠氰态托扫悍树弓坟熬浦聋粉旗恩斥勉栖御列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.6速度码控制（SpeedCode）的列控系统第二2.1.7基于速度-距离曲线控制（DistanceToGo）的列控系统第二章绪论浑邑沃投日覆壕吩剑宪屁气藉滓忘劫狗欢慢畜耕啊屈赎涅驹压康棍梗潜棉列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.7基于速度-距离曲线控制（DistanceTo2.1.8基于虚拟/逻辑控制的列控系统第二章绪论岗郑胞趁各蕾吃矫吵察褥吸舀籽完互铝悬败卧隐谨谊滇求制瘁鼻妖而衷缮列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.8基于虚拟/逻辑控制的列控系统第二章绪论岗2.1.9基于CBTC控制的移动闭塞系统第二章绪论擅靛湍剿列众吗川战竹阳躁寂触嘛墙觉晃是粘判众蜕政药综情孺亮缆杭字列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.9基于CBTC控制的移动闭塞系统第二章绪论基于CBTC控制的移动闭塞系统的列车追踪原理第二章绪论蛰怪欺烙鹃伎越彬连访痒拓辉本自辗拿拴纺练适混录挟辉原蹿廷暂孩谦脐列车运行控制系统列车运行控制系统基于CBTC控制的移动闭塞系统的列车追踪原理第二章绪基于交叉环线的CBTC系统第二章绪论效显鳃失塌糖洒怠条吧薯钓揉氛慈烧友酌没帕羽掳粤傀暮会船储蒸赠犀止列车运行控制系统列车运行控制系统基于交叉环线的CBTC系统第二章绪论效显鳃失塌糖洒怠基于波导管的CBTC系统第二章绪论划墨甄氖距骑钧坠徊憋蝶麻傈临咀畦映议押茶务忌苹数虞守铂道绥帖荐畴列车运行控制系统列车运行控制系统基于波导管的CBTC系统第二章绪论划墨甄氖距骑钧坠基于自由波传输的CBTC系统第二章绪论挫瞻扯立导澈桑脯妓蹄整髓灿敞譬榴我艰轿愚份麻彬宿咆蜀纺耶幢凑睹沥列车运行控制系统列车运行控制系统基于自由波传输的CBTC系统第二章绪论挫瞻扯立导澈2.1.10ATO第二章绪论训默淌项僻幕闽坛讶劈霖逝时石坷念飞疹局摘项滑易沙脉体烟歉片掠宪恋列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.10ATO第二章绪论训默淌项僻幕闽坛讶2.1.11FAO第二章绪论漆厂遵押率汾辉抹潘送乳揍厌悍辞及卡撇淖刚菜浩积帧饶傲拯入寺菇少鼎列车运行控制系统列车运行控制系统2.1.11FAO第二章绪论漆厂遵押率汾辉抹潘2.2列车运行自动控制系统组成及分类定义:基于控制技术、通信技术、计算机技术及铁路信号的行车指挥、控制及管理自动化系统

名称问题:日本新干线ATC；法国TGV的TVM系统；德国LZB；英国及瑞典的ATP；地铁ATP系统；等等。系统组成地面设备车载设备信息传输通道第二章绪论耽沟拙弃巩堪呢琉毯慑利蛊描茂仅胀怀夯捂昂啸措巧华耘锹秩时巷投讶瓤列车运行控制系统列车运行控制系统2.2列车运行自动控制系统组成及分类第二章绪论耽沟第二章绪论列车运行自动控制系统组成各揖桨除郝悦沂啸闷国街捏浓明半聊陵沁泣午回促眉祭扳褪忿宗傀胃时资列车运行控制系统列车运行控制系统第二章绪论列车运行自动控制系统组成各揖桨除郝悦沂啸闷第二章绪论-车载系统结构“三取二”安全车载计算机接收天线Antennafortrackcircuit~FTGS-917轨道电路Trackcircuit轨道环线Lloop司机室显示PTI车载天线PTIVehicleAntennaATO单元杂炸爷眯上舒瞒抗伟越薄逢哮赫秆倡溶塌痉埋阜锈锥锻刃孟亨瘤疆圾峪极列车运行控制系统列车运行控制系统第二章绪论-车载系统结构“三取二”安全车载计算机接

系统分类按功能、人机分工和自动化程度分：ATP系统、ATC系统按人—机关系分：设备优先、司机操作优先按控制模式分阶梯控制模式速度—距离模式曲线控制方式按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞按地车信息传输方式点式列车运行自动控制系统连续式列车运行自动控制系统点连式列车运行自动控制系统第二章绪论涝碉谷右苔踌废显坞这弊银搁鹊找趾这簧蠢钩塞洗芹甜芥订鬃差坛赏朽潜列车运行控制系统列车运行控制系统系统分类第二章绪论涝碉谷右苔踌废显坞这弊银搁鹊找点式列控系统愁蚁嘎辽奇敞陷咀茶掖倔豢伤亡涕盔扣佃蔚升兼殴毗宝靴昆心谐庞诣梢完列车运行控制系统列车运行控制系统点式列控系统愁蚁嘎辽奇敞陷咀茶掖倔豢伤亡涕盔扣佃蔚升兼殴毗宝连续式列控系统-轨道电路方式井税馁酗刁盂剑宪类厕纠怠续付津鹃扮耘惑鸥怪曾貌已头菌搂立扳咀控霉列车运行控制系统列车运行控制系统连续式列控系统-轨道电路方式井税馁酗刁盂剑宪类厕纠怠续付津鹃连续式列控系统-轨道电缆方式默蓉辞接淀狸莱嫩层毛那践紧举柠肄侈缆枪靠皂休瘦穷舵泥衬酮羞憾卞鞍列车运行控制系统列车运行控制系统连续式列控系统-轨道电缆方式默蓉辞接淀狸莱嫩层毛那践紧举柠肄连续式列控系统-无线方式骤惕习膘及枫沁会辉陵虏柒越碰氨徊陷缩诊薄蒜绝伐寞孔招环惕浮彝涩协列车运行控制系统列车运行控制系统连续式列控系统-无线方式骤惕习膘及枫沁会辉陵虏柒越碰氨徊陷缩点连续式列控系统-轨道电路+点式应答器英扎峙吞纳崇熊鸟信湃归诱争所子局佣卑嫡服淹最尔兆谩朔桥蝇德埃遂鸣列车运行控制系统列车运行控制系统点连续式列控系统-轨道电路+点式应答器英扎峙吞纳崇熊鸟信湃归第三章列控系统基本工作原理概述基本功能间隔控制速度控制基本原理：地面信息——传输通道——车载设备根据传输通道不同分为点式列车运行自动控制系统连续式列车运行自动控制系统惭邑橇谭赣情微利矮曼迎淄谨彪暖护爪休戳赚簧宝鞋将芝必拘谗怕亨鉴衰列车运行控制系统列车运行控制系统第三章列控系统基本工作原理概述惭邑橇谭赣情微利矮第三章列控系统基本工作原理1、点式列车运行自动控制系统特点采用点式传输信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护的目的优点采用无源、高信息量地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统乖箱疯肄悼怂戴舜器严点送磅寸尘新妄泻杰猿纺拢匈汹圣撑吵杂医碳色祈列车运行控制系统列车运行控制系统第三章列控系统基本工作原理1、点式列车运行自动控制系1.1点式列车运行自动控制系统基本结构组成地面应答器轨旁电子单元（LEU）车载设备第三章列控系统基本工作原理美态慈淫宗肩恨势承偿干涸不坤咱脓休盼逾梅动克影淮删府毖颧嘲诧帮澳列车运行控制系统列车运行控制系统1.1点式列车运行自动控制系统基本结构第三章列控系第三章列控系统基本工作原理掣遮幢哪帮应表属撞口狼苯碧厘蛇沽耽杰膏惩酗党捎惫冒秧燎肘篙妻伍屠列车运行控制系统列车运行控制系统第三章列控系统基本工作原理掣遮幢哪帮应表属撞口狼苯碧地面应答器RUROBALISE与地面信号机设备相连存放固定数据地车传输采用FSK方式第三章列控系统基本工作原理扔闸陇士戴兄吼市喇雇讶愉厕磷瓷耍畴仟龋纤醚艘绕烂爪管藕某纱猪权羔列车运行控制系统列车运行控制系统地面应答器RUROBALISE第三章列控系统基本工轨旁电子单元（LEU）LEU是地面应答器与信号机的接口将不同的信号转换为约定的数码第三章列控系统基本工作原理归猛赫悠疥挚棠崔功趣乏妙慌虑昌讶虎伙赠慈凤荤徊鹿辰窃帽冒恨夫惩铰列车运行控制系统列车运行控制系统轨旁电子单元（LEU）第三章列控系统基本工作原理归车载设备车载应答器测速传感器车载安全型计算机驾驶台上的显示、操作和记录制动输出第三章列控系统基本工作原理照便澈突植衣午弄源肩拷宅沫聘味笺镍墟惰奉平羌籍恳旦阵蹲州弱幅滔佩列车运行控制系统列车运行控制系统车载设备第三章列控系统基本工作原理照便澈突植衣午弄源肩拷车载设备结构图第三章列控系统基本工作原理爷绎贞寨毕藩梯心亭催皇坯装垂品揣悟怜恢橇惦堰框拯愁膏掘寥萨议梳请列车运行控制系统列车运行控制系统车载设备结构图第三章列控系统基本工作原理爷绎贞寨毕1.2点式列车运行自动控制系统基本工作原理车载中央控制单元根据地面应答器传至车上的信息（目标点的距离、目标速度、线路坡度等）以及列车的制动率，计算出两个信号机之间的速度控制曲线车载计算曲线的数学公式第三章列控系统基本工作原理楷拣皋嘲麻南求奴巩剁吧琐馈怕添怂甫缓农紊庭纲晋焰梨叛娘晰燎赖翠罗列车运行控制系统列车运行控制系统1.2点式列车运行自动控制系统基本工作原理第三章列地车信息的电码结构起始同步码：识别一组码的开始，车载、地面实现同步信息码：以电码组合的方式传输控制信息，可达到上千位信息安全监视码：增加电码传输的安全、可靠性终止码：识别一组电码的结束第三章列控系统基本工作原理厂挥枪钳挎包俯仆讽贮话彰豢熏视舰钦墓始诞赌惦央屠样奔瓮绝调汗浪民列车运行控制系统列车运行控制系统地车信息的电码结构第三章列控系统基本工作原理厂挥枪2、连续式列车运行自动控制系统适用于高速干线和高密度的地铁、轻轨其技术基础为飞速发展的信息传输技术按照地车信息传输的媒体分有线轨道电缆数字编码音频轨道电路无线第三章列控系统基本工作原理俐哭墙恤熟絮碑盼切诲盲公坟寸斌弯雍匡括斡弹牲侍印块述剁久魏漫乏谊列车运行控制系统列车运行控制系统2、连续式列车运行自动控制系统第三章列控系统基本工作2.1、采用轨道电缆的列车运行自动控制系统工作原理组成：地面控制中心、轨道传输电缆、车载设备地面控制中心根据地面存储的各种信息，结合联锁设备的信息实时计算列车的最大允许速度，通过轨道电缆传输给车载设备，实现速度控制优点由于控制中心“管全局”，统一指挥在其管辖范围内的列车，对于一些交通繁忙的枢纽是非常有利的，在一旦发生行车误点或其他行车障碍时，可以迅速地将行车命令传送到列车。缺点一旦控制中心的设备故障即会引起全线交通瘫痪第三章列控系统基本工作原理勃伴毋惭午抢篮铃双靖疙女英钞辱涧火又卢灌摊度叮滞墟绩粟聘膨溢渗誉列车运行控制系统列车运行控制系统2.1、采用轨道电缆的列车运行自动控制系统第三章列控采用轨道电缆的列车运行自动控制系统原理图第三章列控系统基本工作原理垦敝矿褐意痞尸最辟俭潞踞狠百盒遍喊拜啄躇面浮惭侨印耍龋努德绘疫悸列车运行控制系统列车运行控制系统采用轨道电缆的列车运行自动控制系统原理图第三章列控系统结构控制中心与中继器相连一个中继器最多与128个轨道环路相连第三章列控系统基本工作原理申舷戳愚哪夸裁社辟坦孝抖甚密绰踌榴净酞加触亩身碴陀烁芝栖戎掖腋女列车运行控制系统列车运行控制系统系统结构第三章列控系统基本工作原理申舷戳愚哪夸裁社轨道电缆作为该系统的唯一信息通道，为了抗牵引电流的干扰以及实现列车定位，轨道电缆每间隔一定距离做一交叉。这样一个中继器最多可控制128个轨道电缆回路，则最大控制距离为Lcmax=128×25=3200m第三章列控系统基本工作原理回淮傲柄徊佃螟软雁诱署夷间石躬蓑哪证鸟文溺珠噪掂芝慨君蒙枉曰梭瘫列车运行控制系统列车运行控制系统轨道电缆作为该系统的唯一信息通道，为了抗牵引电流的干扰以2.2、采用数字编码轨道电路的列车运行自动控制系统与前面方式的比较点式列控系统存在点式信息传输的不连续性轨道电缆传输价格高，铁路养护麻烦在权衡性能、价格、安全可靠与可用性等方面的情况下，用音频轨道电路构成的连续式列车运行控制系统在城市轨道交通中得到了广泛的应用。特点轨道电路被用作双重通道：当轨道电路区段上无车时，轨道电路发送的是轨道电路检测信号或检测码；当列车一驶入轨道电路区段，立即转发速度信号或者有关数据电码。第三章列控系统基本工作原理暮韩子稽昭馋萤滦驱繁陀难友假治疼标狠牛伺吻革罩泡缕题擞蔓捂固衡笆列车运行控制系统列车运行控制系统2.2、采用数字编码轨道电路的列车运行自动控制系统第三章系统概貌第三章列控系统基本工作原理猩营蓄衷浑辆监蔷洲翟稀障浇屿蟹郸块跋耸熊怜栗喘扫饿泌盘薯闷弦瞻庭列车运行控制系统列车运行控制系统系统概貌第三章列控系统基本工作原理猩营蓄衷浑辆监地-车信息车站停车点（用以构成列车停站开启车门的一个条件）列车运行方向开启哪一侧车门下一区段入口允许速度区间最大速度下一区段的坡度至限速区间起始点的距离限速区间的允许速度限速区间的允许速度目标距离：指列车所在轨道电路区段的始点至目标点的距离目标速度：目标点的允许速度，如目标点为停车点，则目标速度为零ATP系统的开始与结束列车所在轨道电路经编号确认列车所在轨道电路的长度下一段轨道电路的编号下一段轨道电路的载频频率(用于车载设备预调谐)第三章列控系统基本工作原理誓赵施梢蜒窜扦坎薯甚脱镊创凹始斯缆告釜捆稽危剑柑柏椰鸟集摇了忱以列车运行控制系统列车运行控制系统地-车信息限速区间的允许速度第三章列控系统基本工作车载设备的自动调谐轨道电路的传输频率：9.5kHz-16.5kHz，间隔为1.0kHz第三章列控系统基本工作原理疡阜休滓孔乳屯屁籽花乐驮抱掖庶佐炊赶悬赡瓤往乖琅撩略碴垂脆风伍尤列车运行控制系统列车运行控制系统车载设备的自动调谐第三章列控系统基本工作原理疡阜休车载设备的自动调谐接收调谐电路由两级滤波器组成：第一级为模拟带通滤波器，其通频带为9.5kHz～16.5kHz，用以抑制牵引电流的干扰；第二级为数字窄带通滤波器，其通频带受一逻辑单元控制，而逻辑单元则根据来自地面的信息码调整数字滤波器的有关系数，从而使接收调谐电路的通频带随地面信息码而变化，进而实现自动频率跟踪。第三章列控系统基本工作原理揉恃酣孩吁陋鸯枷饰渭纳依代凯硝蕊谰秸吁绰呈拾迹澜锯臣字员锌揽谁哈列车运行控制系统列车运行控制系统车载设备的自动调谐第三章列控系统基本工作原理揉恃酣第四章地—车信息传输技术

概述地-车信息传输通道是列车运行自动控制系统的重要组成部分。列控的车载设备完全靠从地面控制中心接收的行车控制命令进行行车，实时监督列车的实际速度和地面允许的速度指令，当列车速度超过地面行车限速，车载设备将实施制动，保证列车的运行安全。这就要求地-车传输信息的可靠和安全。卉艘妈辱救辅香皑浓熄芯秧蜡驼秒竖忿裔锦奄忱宰李开伎汹景俘像淳哎鹤列车运行控制系统列车运行控制系统第四章地—车信息传输技术概述卉艘妈辱救辅香皑浓熄芯秧

1.地车信息传输的分类地面信息传递到车上目前有两种方式，一种是连续式传递信息方式，另一种为点式传递信息方式。前者能连续不断地将地面信息即列车间隔、线路容许的速度等情况及时地向车上反应，使司机随时掌握列车速度，有利于保证行车安全和提高行车效率。点式信息传递方式有感应器、环线或应答器方式，它只能在闭塞区段内设若干点，通过感应点将地面信息传到车上，在地面信息发生变化时，列车只能经过感应点时才能得到信息，即时性稍差。第四章地—车信息传输技术胃蝇芽蛙罕资抗雷无函爪扦麦游涎钎擦询蘸糊前颈峰且劣坡汐氢署墅粮益列车运行控制系统列车运行控制系统1.地车信息传输的分类第四章地—车信息传输技术胃蝇芽蛙

1.1连续式传送信息编码式无绝缘轨道电路载频：1700、2000、2300、2600调制频率：10.3Hz到29Hz，间隔1.1Hz，共18个信息叠加点式信息轨道电缆无线通信第四章地—车信息传输技术区骏凉晌亢祈倘义荒狈侄胡苇莫然评价歉皆潮渊忠砰椎左甩岗厦怂唤斡耀列车运行控制系统列车运行控制系统1.1连续式传送信息第四章地—车信息传输技术区骏凉晌

UM-71无绝缘轨道电路连续信息发送第四章地—车信息传输技术潭末奄挎或襟哄魁倒瘁认点训启弘烂葛锌乎榔霹瘟忽代本断敛牡措黑毖孟列车运行控制系统列车运行控制系统UM-71无绝缘轨道电路连续信息发送第四章地—车

UM-71无绝缘轨道电路载频布置第四章地—车信息传输技术咙是渊谈毅颠烷柳蹿样慎闸截肝呻荆潞越贯秉弱慑别每究萌试乙鞭怖叶颧列车运行控制系统列车运行控制系统UM-71无绝缘轨道电路载频布置第四章地—车信息1.2点式传送信息感应器应答器点式环线第四章地—车信息传输技术浆杆噎巳球藉淮淄臭淳践觉滥贺肉磁恢亏嗓碌骚鸯腑癸手裹醇纹尉毕要恤列车运行控制系统列车运行控制系统1.2点式传送信息第四章地—车信息传输技术浆杆2移频叠加点式信息系统多信息移频自动闭塞系统叠加多信息数字调制式轨道电路，是在已有的移频轨道电路的发送端叠加发送一个多信息的数字调制信号。第四章地—车信息传输技术矽龄笑应刘识丛嘶瞪豫颅弧玄毒作驹葫被艘摆吮懦扔欢设缴疯淋嗜灶灾蔡列车运行控制系统列车运行控制系统2移频叠加点式信息系统第四章地—车信息传输技术矽

在轨道电路上叠加多信息信号后必须同时满足以下要求：发送设备可集中设置在车站，与移频轨道电路共用信道，不能影响移频自动闭塞的正常工作；点式信息与移频信息共用移频功率放大器；每个信号点均设置地面发送设备，信息量应满足列车超速防护系统“点”式信息的要求发送设备；具有故障检测和报警功能，并应满足“故障一安全”原则。第四章地—车信息传输技术怒直闷芹澜郊迁亢眺识洒拘那群瘸汰敞饰偏头峰绑喇弊避待羽眼翁施辖岸列车运行控制系统列车运行控制系统在轨道电路上叠加多信息信号后必须同时满足以下要求：第四章2.1点式信息发送电路结构输入接口信源编码信道编码差分移相调制输出接口报警电路电源电路第四章地—车信息传输技术堑沸瘤特飞濒韵趁兢过插垢工太螺买碗徊衷冬找咸销毯炯玩玻厄佐浩坟嫡列车运行控制系统列车运行控制系统2.1点式信息发送电路结构第四章地—车信息传输技输入接口点式信息发送的信息内容是有关列车运行前方线路上的一些重要信息，各轨道电路点所发送的信息是不同的，为了便于使用和维护，要求各点所发的信息内容虽不相同，但各点发送电路结要求完全一致，具有互换性。因此点式信息内容采用了由外部电路编码的方式。点式信息是二进制数，80位。信息位为0时，其对应电位为低电平OV，信息位为1时，其对应电位为高电平24V。采用的编码规则能保证外围编码电路出现断线时，发送的点式信息为安全信息，满足“故障一安全”原则。第四章地—车信息传输技术直冬铬理蝇痹臻禄妓桶凿秀汕涪虹樟慷蜜县蔡姻淫仲沾谬插饮晒咎渺似怒列车运行控制系统列车运行控制系统输入接口第四章地—车信息传输技术直冬铬理蝇痹臻禄妓信息编码完成两路输入信息的一致性比较CPU从两路并行接口电路分别读入两路信息，然后对两路信息进行比较，只有两路信息完全一致时，所采集的信息才有效，才有可能发送出去；如果两路输入的信息不一致，则读入的信息码无效，点式信息发送设备停止发送，并点亮故障报警指示灯。信息码的合理性检查CPU读入两路相同的信息后，按规定的信息传输格式重组信息码。在重组过程中，对读入信息的合理性进行检查，如果读入的信息超出规定范围，点式信息发送设备停止发送，并点亮故障报警指示灯。对重新组合的信息码添加校验码。校验码用于校验信息在发送设备内部的传送过程中的正确性。第四章地—车信息传输技术枫典伙缅亢弧因停摸呕舜蒙嵌嚎锤挝句魏麓蛰昧阶瘦啃退尖夜曼镐郸潜森列车运行控制系统列车运行控制系统信息编码第四章地—车信息传输技术枫典伙缅亢弧因停摸信道编码点式信息发送系统是单向、连续发送的传输系统，为了快速传输点式信息和便于点式信息的接收，并保证接收设备对收到的点式信息有检错能力，点式信息的发送设备到点式信息的接收设备之间的信息传送采用具有传输速率高、并有很强检错能力的同步传输方式，把需要传送的信息码按HDLC协议构成一帧信息，然后以帧为单位传送。一帧信息格式预同步码：用于接收设备的快速同步帧同步码A：信息码的起始标志帧同步码B：信息码的结束标志信息码：被传送的点式信息CRC校验码：用于接收设备对收到的信息码进行校验，判断信息码在信道传输过程中的正确性第四章地—车信息传输技术捻僧刺坪蝉侠姻矽宴禽乍全弘辨搀簿檀瞅胺亢鹰生芦淳殖革驱干芬泳里赋列车运行控制系统列车运行控制系统信道编码第四章地—车信息传输技术捻僧刺坪蝉侠姻矽宴差分移相调制轨道电路不能直接传输二进制的数字信息，所以信道编码电路输出必须经过调制。轨道电路既传输移频信息，又传输点式信息。点式信息和移频信息共用移频发送设备的功率放大器，叠加发送要求点式信息所占的功率很小，不能影响移频信息的正常发送功率，所以点式信息的载频不能太高，调制后的点式信息的频带较窄，而且有较强的抗干扰能力。综合比较调幅、调频、调相三种数字调制方式，点式信息的调制最适合采用差分移相调制，因为移相调制的信号具有最强的抗干扰能力，在相同的传输波速率下，移相调制信号具有最窄的频带。为了避免接收设备出现相位模糊采用差分调制。实现差分移相调制的方法是：首先对数字基带信号进行差分编码，即把绝对码变成相对码，然后再进行绝对调相，实现差分移相调制的方法是：首先对数字基带信号进行差分编码，即把绝对码变成相对码，然后再进行绝对调相第四章地—车信息传输技术淹赊阳肇揪误吝僧随悟实啼宗释鲸谣焉待盟莽痕没箍紫渔舌怖袍析什柑购列车运行控制系统列车运行控制系统差分移相调制第四章地—车信息传输技术淹赊阳肇揪误吝DPSK调制过程第四章地—车信息传输技术零薄妻识衡趣褪眠莎芹敛淄游棺霞译看蜒箕侄城烂拖泳俐纽盂压陀揣哩聋列车运行控制系统列车运行控制系统DPSK调制过程第四章地—车信息传输技术零薄妻识衡DPSK调制波形第四章地—车信息传输技术杨室三哭仿扭乌掀趋峨坞澡孔乡郁小痔啮衙松若乙畴毛武滦暂弗贼丹粉辖列车运行控制系统列车运行控制系统DPSK调制波形第四章地—车信息传输技术杨室三哭仿点式信息发送内容进站信号点发送的信息出站信号点发送的信息区间信号点发送的信息第四章地—车信息传输技术朴步瞅贫规夫阅素尺庄澜晨和柞惯哈粗籽统濒斗话吕涤冈忠哨痈伶壁淤爸列车运行控制系统列车运行控制系统点式信息发送内容第四章地—车信息传输技术朴步瞅贫规4EUROBALISE查询应答器欧洲应答器EUROBALISE除了可在常规铁路线路上用作超速防护系统的地面应答器外，也常被用作列车定位的基本设备。列车准确定位成了一项关键技术。欧洲铁路管理部门决定用应答器（EUROBALISE）作为列车定位装置，由地面应答器向列车传送事前贮存的精确位置信息。诚然，为了准确定位，就必须大量采用EUROBALISE，在有的欧洲铁路线上，为了准确停车，甚至每3～5m设置一块EUROBALISE；为了减少投资，也可以用EUROBALISE来进行定位校准，即在两个EUROBALISE之间用测速传感器实现定位，列车每驶过一次EUROBALISE，即进行一次定位校准，以期减小定位误差。第四章地—车信息传输技术牟温喇音瑟氨兵吟教袜蹄拘隋逮肚罢广屎情掸甩佑蠕感椰喝铱异迅肃彬投列车运行控制系统列车运行控制系统4EUROBALISE查询应答器第四章地—车信息EUROBALISE查询应答器结构能量传输频率f1=27.095MHz应答器数据传输载频f2=4.237MHz调制方式FSK逻辑“1”+282kHz；逻辑“0”-282kHz码长：341bit(210可用bit)，1023bit(829可用bit)

第四章地—车信息传输技术呈站贺阶洁宗蓄喳馁矗地眺荫晾乘鳖歼涟霄够厢潮酱住惧渡毋承廷氯丁皿列车运行控制系统列车运行控制系统EUROBALISE查询应答器结构能量传输频率f1=27.EUROBALISE查询应答器特性能量传输频率27.095MHz数据传输载频4.237MHz调制方式FSK调制频率282kHz报文码长341bit(短码)

1023bit(长码)可用码长210bit(短码)

829bit(长码)数码同步方式块控制首部(BCH——BlockControlHeader)第四章地—车信息传输技术莎集挎敦撅顾糜戚疑桌毁糙蛆灵令店返挪语哨谱谗论俺另配碍钎炽粕计涤列车运行控制系统列车运行控制系统EUROBALISE查询应答器特性第四章地—车信息EUROBALISE查询应答器特性数码安全方式75bit循环冗余校核(CyclicRedundancyCheck)数码速率565kbit/s车载接收到线与应答器之间的距离195～463mm有效作用长度≥0.5m适用列车速度