绿色可持续发展导向的荷兰交通规划课件

1、绿色可持续发展导向的荷兰交通规划绿色可持续发展导向的荷兰交通规划课件1绿色可持续发展导向的荷兰交通规划 以鹿特丹为例2回归理性与秩序的交通枢纽设计 以鹿特丹中央车站改造方案为例3总结、借鉴与反思汇报目录1绿色可持续发展导向的荷兰交通规划 以鹿特丹为例汇报目鹿特丹，荷兰第二大城市，第一大港口城市1.1 鹿特丹城区交通基本情况1绿色可持续发展导向的荷兰交通规划 以鹿特丹为例市区人口约60万，加周边卫星城人口100余万，面积约300平方公里，其中市区约200平方公里，港区约100平方公里。鹿特丹，荷兰第二大城市，第一大港口城市1.1 鹿特丹城区交鹿特丹城市发展历程鹿特丹城市发展历程鹿特丹城区交通图鹿

2、特丹城区交通图鹿特丹城市圈层结构鹿特丹城市圈层结构平日7点到19点各圈层车辆数中心区中心到外环之间外环以外鹿特丹城区交通出行结构44%平日7点到19点各圈层车辆数中心区鹿特丹城区交通出行结构441.2 鹿特丹交通规划的基本导向和策略绿色可持续发展的交通可概括为“3clean”清洁的出行方式Clean use清洁的交通工具Clean vehicles清洁的燃料Clean fuels1.2 鹿特丹交通规划的基本导向和策略绿色可持续发展的交通策略一：建立便捷高效的公共交通体系策略二：建构连续安全的绿色交通系统策略三：利用公共政策手段限制小汽车出行策略四：利用规划设计手段限制小汽车出行1.2 鹿特丹交

3、通规划的基本导向和策略在“3 clean”的导向之下，实际上是有鼓励和限制两个方面的策略来引导交通方式：鼓励限制策略一：建立便捷高效的公共交通体系1.2 鹿特丹交通规划的市内公共交通对外公共交通鹿特丹中央火车站（Rotterdam Central Station）高速铁路普通/城际铁路城际轻轨地铁有轨电车常规公交“HUB”水上公交1.3 策略一：建立便捷高效的公共交通体系市内公共交通对外公共交通鹿特丹中央火车站（Rotterdam高速铁路系统（Thalys）巴黎到阿姆斯特丹高铁的组成部分； AmsterdamAntwerpenTGV Thalys欧洲铁路公司（TGV）北：至阿姆斯特丹南：至安特

4、卫普布鲁塞尔巴黎鹿特丹是火车从南驶入荷兰的第一站，也是欧洲中部战略性的一个站点，距史基浦 (Schiphol) 机场仅20分钟，到巴黎也只有两个半小时的路程Rotterdam Central Station高速铁路系统（Thalys）巴黎到阿姆斯特丹高铁的组成部分；普通/城际铁路系统（ Sprinter /Intercity）Rotterdam Central StationHoek van HollandDen HaggDelftDordrechtUtrechtSprinterIntercity荷兰铁路公司（NS）普通/城际铁路系统（ Sprinter /Intercity城际轻轨系统（Ra

5、ndstadRail）Den HaggRotterdam Central StationRandstadRailHTM公司城际轻轨系统（RandstadRail）Den HaggRo对外公共交通网络：高铁+普通/城际铁路+城际轻轨对外公共交通网络：高铁+普通/城际铁路+城际轻轨长距离市内公交地铁（MRT）鹿特丹港口功能区的外移，形成了东西向的交通需求；城区的跨河发展形成南北向的交通需求所以地铁线路建设追随客流需求，形成东西向和南北向两个主要方向RET公司长距离市内公交地铁（MRT）鹿特丹港口功能区的外移，形成横纵“十字”形结构，5条地铁线路横纵“十字”形结构，5条地铁线路鹿特丹地铁内景鹿特丹地

6、铁内景乘客数量增长（1974-2012）过去的40年里，鹿特丹的公共交通增长量主要为地铁交通，有轨电车和常规公交没有增长规划中通过增加地铁环线，以强化地铁在鹿特丹市内公交体系中的骨干作用乘客数量增长（1974-2012）过去的40年里，鹿特丹的公短距离市内公交有轨电车（Tram)鹿特丹共有10条有轨电车（另有两条旅游线路，仅在特定节日运行）,基本覆盖市区主要区域单条线路长度在10公里左右RET公司短距离市内公交有轨电车（Tram)鹿特丹共有10条有轨电例：有轨电车7号线从威廉广场(Willemsplein)到鹿特丹伊拉斯谟大学（Erasmus Universiteit）共22站，平均站距约50

7、0m左右15分钟发一班车有轨电车特点：站间距短、运行班次密集、使用清洁能源、速度较快、换乘便利，客流量较大WillemspleinErasmus Universiteit例：有轨电车7号线有轨电车特点：站间距短、运行班次密集、使用主干道上有轨电车位于道路断面中央主干道上有轨电车位于道路断面中央道路交叉口附近有轨交通岛的局部放大道路交叉口附近有轨交通岛的局部放大绿化有轨电车道。一方面提高绿地率，一方面也提醒行人不要长期占用有轨电车道绿化有轨电车道。一方面提高绿地率，一方面也提醒行人不要长期占常规公交系统（Bus）对地铁和有轨电车的补充例：B19路公交车从中央车站（Rtterdam Centraa

8、l）到荷兰之角（ Hoek van Holland）共30站，站距长短不一，市区内站距较长，Hoek van Holland范围内站距较小，形成局部环线长途巴士共有14条长途巴士，每条线路的起点均在中央车站（Rtterdam Centraal），通往市区外围各个城镇单条线路长度一般在15公里以上常规公交系统（Bus）对地铁和有轨电车的补充例：B19路常规公交系统（Bus）对地铁和有轨电车的补充例：30路公交车从亚历山大站(Station Alexander)到Schollevaar居住区共12站，平均站距约500m左右15分钟发一班车Station AlexanderSchollevaa连接区

9、间交通单条线路长度在5公里左右短途公交常规公交系统（Bus）对地铁和有轨电车的补充例：30路公市内公共交通网络：地铁 +有轨电车+常规公交市内公共交通网络：地铁 +有轨电车+常规公交特殊的公共交通类型：水上巴士（waterbus）特殊的公共交通类型：水上巴士（waterbus）公交卡在对外公共交通（国内部分）和市内公共交通中通用，便捷换乘火车站刷卡机地铁站刷卡机有轨电车刷卡机公交卡在对外公共交通（国内部分）和市内公共交通中通用，便捷换构建连续的自行车道网络，并加强自行车与其他公共交通方式的换乘衔接1.4 策略二：建构连续安全的绿色交通系统构建连续的自行车道网络，并加强自行车与其他公共交通方式的

10、换乘多种形式的自行车道多种形式的自行车道多种形式的自行车道多种形式的自行车道双向行驶的自行车道，与机动车道适当分隔，拥有独立路权双向行驶的自行车道，与机动车道适当分隔，拥有独立路权机动车、自行车、步行出行空间分离，有各自的过街标识和交通号志机动车、自行车、步行出行空间分离，有各自的过街标识和交通号志城市道路增加自行车道前后对比停车与机动车道压缩，增加步行和自行车道；道路规划与景观设计结合一起来做城市道路增加自行车道前后对比停车与机动车道压缩，增加步行和自地铁可载自行车轨道交通站周边配套建设自行车停车场城市支路上，机动车和停车设施间隔设置地铁可载自行车轨道交通站周边配套建设自行车停车场城市支路上

11、，各式各样的自行车，融入日常生活各式各样的自行车，融入日常生活通过策划“城市事件”鼓励自行车出行2010年环法自行车赛（年度最有影响力自行车赛之一）发车站选在鹿特丹通过策划“城市事件”鼓励自行车出行无障碍停车设施设置在人行道无障碍出入口处注重无障碍交通市中心繁忙路口的信号灯有导盲声音提示无障碍停车设施设置在人行道无障碍出入口处注重无障碍交通市中心推广清洁的交通工具和燃料推广清洁的交通工具和燃料1.5 策略三：利用公共政策手段限制小汽车出行分圈层设置停车场，利用经济杠杆和时间杠杆，限制小汽车进入中心区第I圈层：城区外围高速公路出入口附近P+R停车场 停车免费，OD时长短第II圈层：中心区边缘P+

12、W停车场 停车费低，OD时长较低第III圈层：中心区内部机动车停车场 停车费高经济成本：IIIIII 时间成本：III1.5 策略三：利用公共政策手段限制小汽车出行分圈层设置停P+W和P+R设置的目的都是为了减少小汽车直接进入中心区；而在两者之间，更倾向于鼓励人们选择P+R，可以把机动车限制在更为外围的地方P+W和P+R设置的目的都是为了减少小汽车直接进入中心区；而鹿特丹市区周边P+R换乘点分布鹿特丹市区周边P+R换乘点分布通过交通控制、设施改建，削弱支路的通过性，使机动车主要在干路上同行，从而使支路更适宜慢行，改善城市的居住环境干路间距大约为1公里1.6 策略四：利用规划设计手段限制小汽车出

13、行通过交通控制、设施改建，削弱支路的通过性，使机动车主要在干路细分路权，设置有轨电车和自行车专用道，减少机动车道数，降低机动车通行能力细分路权，设置有轨电车和自行车专用道，减少机动车道数，降低机城市支路上车行道设置较为曲折，控制机动车通过速度城市支路上车行道设置较为曲折，控制机动车通过速度城市支路上路面坡度变化和标识提示机动车减速城市支路上路面坡度变化和标识提示机动车减速2. 回归理性与秩序的交通枢纽设计 以鹿特丹中央车站改造方案为例2. 回归理性与秩序的交通枢纽设计中央车站中心区城区2.1 项目区位及改造背景项目区位鹿特丹中央车站 (Rotterdam Central Station) 位于

14、鹿特丹城市中心区，是从世界各国及地区通往城市中心的门户。城市中心区中央车站中心区城区2.1 项目区位及改造背景项目区位鹿特丹中项目区位市外交通高铁、普铁、快铁、城际轻轨交通枢纽市内交通2条地铁（D、E）、9条有轨电车、14条长距离公交、4条短距离公交项目区位市外交通交通枢纽市内交通原中央车站建于1957年，包括一个车站大堂、开放式月台和行人通道。架起的行人通道通过楼梯与各月台相连。旧车站的尺度、布局和形象与新时代的城市中心车站相比，均显得较为落后。改造背景改造前状况开放式月台车站大堂站前广场行人通道原中央车站建于1957年，包括一个车站大堂、开放式月台和行人改造前的车站大堂建筑改造前的车站大堂

15、建筑改造前的车站月台改造前的车站月台随着鹿特丹与欧洲高速列车 (HST) 网络、城际轻轨铁路系统 (RandstadRail) 的连接，旅客流量日益增加。预计到2025年，每日客流量将从2007年的110,000人次增加到320,000人次。原中心火车站的规模与形式无法容纳迅速增长的人流。鹿特丹中央车站改造背景交通流量增加随着鹿特丹与欧洲高速列车 (HST) 网络、城际轻轨铁路系统火车站北侧火车站南侧城市中心侧火车站威 纳 大 道铁 路铁 路威 纳 大 道改造背景一方面，横贯的铁路及近200米宽的站场使火车站南北两侧空间被分隔。另一方面，火车站南侧地区从1990年代始建设了一些高层总部办公楼，

16、给其南面的威纳大道带来大量的交通流，加剧了这条干道对城市中心的阻隔，使火车站地区愈加孤立。城市空间割裂火车站北侧火车站南侧城市中心侧火车站威 纳 大 道铁 路铁 2.2 项目改造理念通过绿色优先的交通流线组织与秩序化的公共空间引导，削弱大型交通枢纽对城市的阻隔作用，使其与城市融合。2.2 项目改造理念通过绿色优先的交通流线组织与秩序化的公共公交巴士接驳区有轨电车接驳区慢行区（地下自行车区）闸口商业区办公服务区2.3 站场布局及交通流线设计站场布局车站外部，将巴士总站、有轨电车站等公交的接驳区紧凑地设置于站厅周边，使旅客能够便捷地完成换乘。车站内部，将铁路站场架起，使底层成为贯通的人行空间，并在

17、两侧设置连续的商店，极大提升了南北向空间的通透性与开放性。站内步行区闸口公交巴士接驳区有轨电车接驳区慢行区闸口商业区办公服务区2.3地下自行车库地下机动车库车站站厅站场布局站前广场的地下空间设置了容量约为5000辆的自行车库，行人可从这里直接换乘地铁。原有的地下小汽车停车库得到了扩建，同时还修建了一条通道与另一停车库连通，总车位达到了1500个。地下停车库通道PPB地铁站换乘区M地下自行车库地下机动车库车站站厅站场布局站前广场的地下空间设图 例流线设计把步行以外的多种交通流线通过绕行、立交等方式，避免与步行产生交叉，把车站前最核心的公共开放空间让给行人，营造一个无障碍的步行环境，形成一股指向市

18、中心的极强的引导力。步行流线自行车流线公交巴士流线有轨电车流线机动车流线公交巴士总站有轨电车站步行广场车站大厅地铁站出入口出租车招租点TAXIMMM地下自行车库出入口地下机动车库出入口机动车下穿隧道PTAXI图 例流线设计把步行以外的多种交通流线通过绕行、立交等方式，车站三维示意图地下自行车库公交巴士总站车站站厅有轨电车站地铁换乘区车站三维示意图地下自行车库公交巴士总站车站站厅有轨电车站地铁车站剖面示意图二层站台空间底层人行空间车站大厅地下自行停车库地铁站厅车站剖面示意图二层站台空间底层人行空间车站大厅地下自行停车库车站整体外观车站整体外观宽敞的车站大厅宽敞的车站大厅站厅内的休憩区站厅内的休憩

19、区站厅内的商业开发站厅内的商业开发站厅内的地铁站出入口站厅内的地铁站出入口架起的站台及底层通透的人行空间架起的站台及底层通透的人行空间通往二层站台的扶梯通往二层站台的扶梯二层的站台空间二层的站台空间通透性处理的建筑界面通透性处理的建筑界面零高差设计的室内外地坪零高差设计的室内外地坪车站前开阔自由的步行区车站前开阔自由的步行区站前广场上的地铁站出入口站前广场上的地铁站出入口地下自行车库的出入口地下自行车库的出入口可以推自行车共乘的自动扶梯可以推自行车共乘的自动扶梯地下的自行车库，采用双层停放形式来节省空间地下的自行车库，采用双层停放形式来节省空间南北穿越站区的自行车道与步行道南北穿越站区的自行车

20、道与步行道远处的地下机动车库出入口远处的地下机动车库出入口站厅周边的地铁站出入口站厅周边的地铁站出入口公交总站（Bus）公交总站（Bus）有轨电车站（Tram）有轨电车站（Tram）出租车招租点（Taxi）出租车招租点（Taxi）2.4 车站与周边城市空间的衔接车站北广场车站南广场Kruisplein 广场滨水大道威纳大道车站改造办公区Hofplein 广场2.4 车站与周边城市空间的衔接车站北广场车站南广场Krui与南面城市中心的衔接Rotterdam CS与南面城市中心的衔接Rotterdam CS远远指向市中心的建筑屋顶造型，对行人形成导向暗示远远指向市中心的建筑屋顶造型，对行人形成导向

21、暗示导向性极强的轴向广场空间、鲜明的红色地砖，指引行人自然地往市中心流动导向性极强的轴向广场空间、鲜明的红色地砖，指引行人自然地往市威纳大道的机动车道下穿，实现慢行环境的无障碍威纳大道的机动车道下穿，实现慢行环境的无障碍道路中间加入水系与绿化，提升步行环境的品质与吸引力道路中间加入水系与绿化，提升步行环境的品质与吸引力与东面改造办公区的衔接Rotterdam CS与东面改造办公区的衔接Rotterdam CS沿折线延展的屋檐呈现出空间引导性沿折线延展的屋檐呈现出空间引导性沿电车轨道设置的绿化，以及远处建筑入口醒目的色彩沿电车轨道设置的绿化，以及远处建筑入口醒目的色彩鲜艳的色彩标志着改造办公区的

22、入口鲜艳的色彩标志着改造办公区的入口序列性的行道树、小品、建筑界面等都强化了空间的引导性序列性的行道树、小品、建筑界面等都强化了空间的引导性立体步行廊道入口处敞开的阶梯立体步行廊道入口处敞开的阶梯空中步道将几块办公区跨路、跨轨道串联起来空中步道将几块办公区跨路、跨轨道串联起来3. 总结、借鉴及反思鹿特丹的绿色可持续发展交通模式，是通过一系列鼓励步行、自行车、公共交通出行，限制私人小汽车出行的交通政策、措施引导构建的。将构建交通出行体系与创造城市美好生活及交往空间相结合，提升城市活力，为该交通战略的重要目标。各部门、社会团体、企业的通力合作，使得该交通战略得以贯彻实施。3.1 总结3. 总结、借

23、鉴及反思鹿特丹的绿色可持续发展交通模式，是通过3.2 借鉴城市交通体系构建的目的不仅限于实现机动性（建有流动性与多模式），或是实现技术层面的畅通，更可以提升城市的活力，增加城市魅力。在交通系统设计中，增加更多交往空间，使交通体系承担更多的游憩功能，是改善城市生活环境的一种高效手段，是以人为本交通理念的合理延伸。借鉴1：融合更多交往空间的城市交通系统硬件：规划连续的人行道、自行车道，给予行人与非机动车独立路权，足够的自行车停车设施和便捷的使用流线，完善的交通号志系统。软件：自行车维修服务点与停车场库相结合，自行车可以乘坐地铁、火车等公共交通工具。借鉴2：连续、安全、高效、便捷的慢行系统3.2 借

24、鉴城市交通体系构建的目的不仅限于实现机动性（建有流硬件：减少城市道路的车道数，密度差异化的停车场圈层布局，较小的停车位，停车设施的使用便利度排在慢行交通和公交之后，减速带的设置。软件：通过P+R、P+W停车费经济杠杆限制小汽车进入中心城，限速。借鉴3：对小汽车的全方位限制措施硬件：多层次无缝衔接的换乘设计，停车设施的配建。火车站全天候站房设计，城市公交零换乘。软件：公交卡在铁路和城市公交系统中通用。借鉴4：便捷的换乘体系促进公交的发展在公共停车场增设充电桩。借鉴5：清洁能源交通工具的配套设施建设硬件：减少城市道路的车道数，密度差异化的停车场圈层布局，较小电车轨道的绿化；火车站旁的都市农园；高速公路的自然绿化。借鉴7：交通设施与绿色空间的有机结合民众对可持续发展理念的认同度极高，主动选择绿色出行方式，购买小排量汽车。行人优先的观念深入人心，礼让的行车文化。借鉴8：宣传教育形成良好的群众基础连续便捷的无障碍通道，较高的无障碍设施密度，运行良好的维护管理。借鉴6：面向所有人的无障碍交通设计电车轨道的