电动自行车的未来发展与思考分析报告

1、中国电动自行车产业的未来发展与思考兼论在科学发展观的基础上应正本清源 一、前言去年底，因因四项电电动摩托托车标准准实施引引发的激激烈标准准问题争争议，随随国标委委决定对对标准轻轻摩部分分暂缓实实施以及及将在广广泛听取取意见的的基础上上加速中中国电动动自行车车国标的的修订而而告一段段落，但但各方争争议远未未得到拟拟合，立立场分歧歧很大，仍仍然尖锐锐对立，众众说纷纭纭并莫衷衷一是。由由于国内内长期以以来对两两轮电动动车产品品标准化化的研究究缺失、电电动自行行车标准准修订工工作的严严重滞后后，导致致两类电电动车产产品的定定义和指指标界定定上存在在长期争争议，已已造成了了大量“轻摩化化”的电动动自行车

2、车产品，致致使电动动自行车车产销与与使用、管管理等方方面发生生严重混混乱。为为消除隐隐患，结结束在两两轮电动动车标准准化问题题上的争争议，当当前应抓抓住这些些社会焦焦点问题题，应用用科学发发展观，依依据国家家发展低低碳节能能产品和和绿色经经济的战战略方针针来统一一思想，消消除分歧歧，认清清两轮电电动车产产业未来来发展的的新形势势、新任任务，紧紧紧抓住住电动车车产业发发展史上上又一宝宝贵的历历史性重重大新机机遇。在反对一种种倾向的的同时，要要注意反反对另一一种倾向向。我们们不能只只从企业业自身的的利益出出发，不不能浮躁躁，更不不能丧失失理性。电电动车生生产企业业都必须须考虑：本企业业生产的的产品

3、是是否对社社会真正正有利？是否会会危及公公众的交交通安全全？是否否真正有有利于产产业及企企业的健健康发展展？鉴于这两类类电动车车产品标标准的实实施或修修订已已已深深影影响到社社会1.2亿民民众日常常的生产产与生活活、交通通出行需需要与安安全，以以及大量量电动自自行车相相关企业业的生存存、员工工就业的的稳定，特特别是将将关系到到能否正正确引领领中国电电动自行行车产业业正确规规划未来来与有序序、持续续健康发发展，因因此，政政府主管管部门、社社会各界界与电动动自行车车业界广广大同仁仁都应以以科学发发展观和和发展绿绿色经济济、建立立和谐社社会、提提高人民民生活水水平与促促进社会会进步的的国家战战略方针

4、针为指导导，统一一思想和和认识，加加快电动动自行车车国标的的修订工工作，推推动电动动自行车车产品的的创新、产产业的技技术进步步与健康康发展。本文旨在结结合国际际、国内内电动自自行车科科学技术术与发展展的进程程上论证证，力求求在标准准化问题题上正本本清源，以以加速电电动自行行车国家家标准的的修订，推推动加快快的自行行车特别别是电动动助力车车新标准准的制定定，加速速产业的的结构调调整、提提升与规规范发展展，提出出一些合合理性建建议，做做出自己己的努力力。 二、中国电电动自行行车产业业的发展展现状中国电动自自行车产产业（包包括电动动两轮车车与三轮轮车）已已走过了了十余年年的高速速增长、蓬蓬勃发展展的

5、历程程。中国国电动自自行车的的年产量量已从119988年的5.8万辆辆发展到到目前的的22000万辆辆以上；据估计计，全国国社会保保有量已已达到一一亿两千千万辆，令令世界瞩瞩目与震震惊，中中国已成成为名副副其实的的全球最最大的电电动自行行车产销销大国，对影响全球未来的生态发展具有无可估量的意义。在电动自行车技术领域，特别是在不少核心技术上，我国已开始超越在这方面技术最先进的日本而领先世界。回顾这一发发展历程程，毋庸庸质疑，近近十余年年来中国国电动自自行车产产业已有有了巨大大的技术术进步与与飞跃。三、对中国国电动自自行车标标准修订订的思考考我国电动自自行车产产业的蓬蓬勃与快快速发展展使得标标准的

6、制制定与修修订远远远滞后于于与社会会进步的的需求。中中国电动动车自行行车标准准GB117766119999系于于十年前前制定，当当时的电电动自行行车技术术还远不不成熟。1中国电电动自行行车目前前的现实实目前，国内内由于电电动自行行车超速速严重、骑骑车人遵遵守交通通法规的的意识淡淡薄：超超速行驶驶、闯红红灯与骑骑车带人人屡见不不鲜，因因而导致致交通事事故频发发，交通通事故总总量正在在快速增增长，行行人与骑骑车人生生命财产产安全受受到威胁胁的风险险都正在在日益增增大。中国既是发发展中国国家，又又是世界界第一人人口大国国，现今今也已是是自行车车/电动自自行车、摩摩托车、汽汽车制造造第一大大国。中国的

7、自行行车保有有量，已已超过55亿辆，电电动自行行车的社社会拥有有量已超超过1.2亿辆辆，但两两轮车骑骑车人中中70%以上属属中低收收入阶层层。电动动自行车车由于有有骑行方方便、快快捷、省省力，充充电与使使用维护护简单又又价格低低廉的特特点，已已成为我我国庞大大的上班班族、打打工群体体的主要要交通或或谋生工工具之一一，也正正在成为为老年人人、体弱弱与残疾疾人、妇妇女与学学生群体体所乐于于选择的的最好交交通工具具。随中国经济济的腾飞飞、城市市化步伐伐的加快快，城市市范围的的急剧扩扩大，制制造企业业不断地地迁往市市郊，市市民的出出行距离离都在不不断延长长：已由由90年代代的平均均510kkm延长长到

8、10020kkm或以以上。现实是：相相当数量量的上班班族由于于种种原原因（例例如经济济、公共共交通工工具不方方便、不不能直达达目的地地或禁摩摩等原因因）仍将将购买电电动自行行车作为为交通工工具的第第一首选选，但不不愿选择择依现行行国标合合格的电电动自行行车，因因其车速速过低，骑骑行所耗耗时间过过长，效效能低，不不适应现现代社会会的快节节奏生产产与生活活的需求求。社会现实是是：电动动自行车车厂商若若只生产产这种低低速但合合格的电电动车则则几乎卖卖不出去去，于是是明里暗暗里的应应对措施施层出不不穷。厂厂家出厂厂时电动动车车速速检测为为合格品品，不超超速；但但销售商商在售车车时再教教用户解解除方法法

9、：将限限速装置置轻易拆拆除，以以致超速速、超重重电动车车满天飞飞，骑行行的超标标电动自自行车已已成国内内庞大群群体。几几年来，国国家电动动自行车车标准已已形同虚虚设。这这早已成成为公开开的秘密密，法律律规定与与实际执执行已严严重脱节节。由于交通运运输系统统的现代代化是实实现改革革开放、推推动国民民经济快快速增长长、实现现四个现现代化的的重要方方面与保保障；刺刺激经济济增长则则又是应应对金融融危机的的重大举举措之一一，而发发展汽车车工业、鼓鼓励汽车车购买，又又是拉动动消费需需求与国国家GDDP增长长的重要要杠杆，因因此，各各级政府府无不把把支持汽汽车工业业、发展展交通设设施、不不断新建建扩建道道

10、路，重重点解决决汽车高高速行驶驶的需求求放在了了重要的的议事日日程上加加以规划划与发展展。但我国目前前仍为发发展中国国家，中中低收入入群体仍仍占社会会公众的的最大比比例，而而且目前前的道路路资源又又仍十分分有限。由由于经济济高速增增长，汽汽车数量量已迅速速猛增，使使道路交交通越来来越拥挤挤、堵塞塞，已成成为许多多大中城城市必须须面对的的一大难难题。电动自行车车这种个个人交通通工具的的发展不不但可以以缓解这这一矛盾盾，也有有利于环环保节能能与低碳碳经济的的发展。如如政府有有关部门门只关心心汽车道道路的拓拓宽与公公共交通通设施的的建设，而而长期忽忽视广大大中低收收入群体体的生产产、生活活对个人人小

11、型交交通工具具需求与与非机动动车通行行道路的的拓展，不不但难于于缓解目目前交通通拥挤堵堵塞的难难题，而而且将有有悖于社社会的公公正与和和谐。世界上不少少国家已已高度重重视自行行车与电电动自行行车对节节能环保保、缓解解能源危危机、交交通堵塞塞与在低低碳经济济中的重重要作用用，欧美美政府都都在提倡倡节省费费用、鼓鼓励少用用汽车。1993年7月，日本警察厅、交通局发出了关于辅助驱动自行车处理意见的通知，规定带有辅助驱动装置的自行车只要满足一定的条件，在法律上可以享受自行车同等待遇。在此之前，电动自行车是按机动车、摩托车标准同等处理的。2003年，美国总统布什批准将原本属于国家公路交通安全局管辖，被定

12、性为机动车并按机动车管理的电动自行车转由CPSC消费者产品安全委员会管理，减少了法规对电动自行车的许多限制。这样，最高时速在32km/h以下的低速电动自行车获得了更大的发展空间。韩国总统李明搏亲自下令扩展自行车道，决心将韩国也要发展成为自行车制造大国。2电摩标标准实施施引发的的矛盾与与冲突，解解决前景景预测尽管国标委委已决定定对电摩摩标准中中轻便电电动摩托托车标准准的部分分将暂缓缓实施，但但暂缓实实施并不不等于废废止，迟迟早还必必须实施施。政策策今后的的走向也也决不会会趋向于于废止，其其原因有有多方面面：目前，电摩摩与电动动汽车一一样，标标准的颁颁布与实实施对公公众的影影响极微微，因这这两类产

13、产品实际际都远不不成熟，市市场现仍仍无对应应产品在在使用或或销售，更更不用说说社会拥拥有量。究究其原因因主要是是电池成成本居高高不下，比比能量尽尽管因锂锂电池的的日渐成成熟接近近实用化化，但还还有寿命命、安全全与快速速充电站站缺乏等等众多难难题，根根据国内内外专家家预测，在在最近55年内能能形成110%的的市场占占有率的的前景仍仍希望渺渺茫。轻便电动摩摩托车则则不然，由由于标准准出台过过晚，市市场上已已有大量量产品，目目前与电电动自行行车一起起已混肴肴难分。加加之外形形仿燃油油摩托，在在交通道道路上更更难以分分辨、监监查或区区分。摩托与轻便便摩托车车产品的的国家、国国际标准准都已形形成日久久，

14、技术术成熟、规规定详尽尽而稳定定。但由由于大气气污染、石石油资源源面临枯枯竭、温温室效应应等诸问问题，在在世界各各国迟早早都在面面临淘汰汰之列。但但摩托车车国际标标准的规规定则早早已基本本划定：车速225kmm/h以以下为助助力车，50km/h以下为轻摩，50km/h以上及车重400kg以下则为摩托。对此，电动车标准的制定或修订完全可以借鉴。但需要特别注意的是燃油助力自行车，其性能与技术参数与目前的电动自行车十分相近，中国燃油助力自行车起初规定为车速不超过25km/h,后来标准又依据道路交通法正式被定为了20km/h。3. 标准准的制定定与修订订问题a. 标准准制定修修订应遵遵循的原原则标准制

15、订或或修订要要合理、合合法、严严谨、科科学。合理：就是是要遵循循科学，要要符合地地面车辆辆原理所所积累的的知识、经经验与法法则。合法：就是是要遵循循国家法法律的规规定。目目前的法法律法规规有20004年年颁布的的“道路交交通安全全法”与GB72258-20004 “机动车运行安全技术条件”。虽然目前有有关电动动自行车车的法律律法规已已不完全全能适应应社会的的发展，但但目前电电动自行行车与轻轻便电摩摩的标准准修订或或制订仍仍必须依依据法律律法规，而而对现行行法律的的修订必必须依据据国家规规定的法法定程序序提起修修正，但但这并非非易事，要要有人大大代表的的提案并并经过人人大讨论论、审议议与批准准。

16、因此此，仅仅仅期望靠靠电动车车企业的的呼吁就就可以彻彻底改变变现有关关于200km/h车速速的限定定的想法法未免过过于天真真。当然，标准准制订或或修订要要有战略略眼光，要要代表与与保障最最广大人人民群众众的根本本利益，应应具有公公信力，也也要考虑虑到大量量企业的的生存发发展与员员工的就就业与稳稳定，这这些都关关系到社社会的和和谐与发发展、市市场与经经济的繁繁荣、人人民群众众交通安安全与生生活水平平、质量量的提高高。因此此，无论论国家标标准与法法律法规规制定部部门，交交通管理理部门，还还是电动动车生产产企业，都都必须从从我国国国情即社社会经济济与交通通的发展展、民众众的需求求与安全全保障的的全局

17、来来慎重考考虑标准准制定与与修订的的问题。企业家不仅仅要对企企业负责责，更要要对社会会负责、对对消费者者的安全全与权益益负责。要要看到从从狭隘的的小集团团的眼前前利益出出发，貌貌似科学学的不负负责任的的言论将将具有极极大的危危害性。大大幅度提提高车速速与车重重，到头头来，可可能不仅仅有害于于社会，也也会断送送企业自自身的发发展与前前途。b. 科科学与合合理的分分类：机动车与非非机动车车必须严严格区分分，不能能混淆。参照摩托车车：ISSO3883319777按速速度与重重量区分分：摩托托车（mmotoorcyyclee）大于于50kkm/hh，轻摩摩（moopedd原发发动机与与脚蹬踏踏版，两两

18、用mootorr paaddlle简称称，19964年年维也纳纳国际道道路条约约50mml，日日本JIIS DD0100119666/119766：6000w电动动机，美美国ANNSI D7.519774：C）均小小于500km/h；座座式摩托托滑板车车（mootorr sccootter）,汽油机机助力车车约255km/h（德德国liightt moofa：小于225kmm/h，30mml；美国国ANSSI DD7.5519774：E，轮径径10，微型型；我国国原汽油油助力车车标准草草案：小小于255km/h，30mml；国国标GBB172284-19998汽汽油机助助力自行行车：20kkm

19、/hh，30mml，40kkg）。参照电动助助力自行行车国际际标准: 欧盟盟25kkm/hh，日本本24 km/h。此外，考虑虑我国的的现实情情况，国国标修改改可能选选择的最最高车速速有：335 kkm/hh（此系系我国著著名的科科学家何何祚庥院院士已公公开呼吁吁放宽的的标准），32，30，28，25 km/h。c. 车重重问题目前电动自自行车国国家标准准GB117766119999规定定车重不不得超过过40kkg。已已公布的的国外相相似标准准（例如如电动或或电动助助力自行行车）绝绝大多数数对车重重没有要要求。少数国家或或地区交交通法规规对电动动自行车车车重有有要求。例例如，我我国台湾湾地区的

20、的标准规规定：不不包括电电池的车车重不得得超过440kgg；英国国早期标标准规定定车重不不超过440kgg；美国国联邦基基金与得得克萨斯斯州法规规规定的的车重为为不超过过1000磅（500kg）；加拿大大艾伯塔塔省法规规则规定定为不超超过355kg。交通安全电动车的冲冲撞能量量即动能能为mVV2/2。电电动车的的动能不不但决定定了行人人或电动动车骑车车人在出出现交通通事故后后受到伤伤害的程程度，也也决定了了对车架架刚度、强强度，制制动器的的能量吸吸收要求求以及使使用制动动的安全全。以220 kkm/hh为基准准，质量量m若不变变，车速速单因素素考虑：25 km/h的动动能倍数数为200 kmm

21、/h 时的1.56倍倍，依次次：288 kmm/h为为1.996；30 km/h为2.225；32 km/h为2.556；35 km/h为3.006,；40 km/h为4.00,；45 km/h为5.006倍。由由图1可见，随随车速增增加，电电动车的的冲撞能能量迅速速增加。图1. 车车体重量量为400kg时时相对冲冲撞能量量随车速速的变化化如仅考虑车车重，例例如：以以40kkg为基基准，另另加标准准体重775kgg,合计计1155kg，则则车重为为45kkg时仅仅为400kg时时的1.04倍倍；依次次：488kg为为1.007；50kkg为1.009；60kkg为1.117；80kkg为1.3

22、35；1000kg为为1.552倍。图2. 车车速任意意且不变变，车体体相对冲冲撞能量量随车重重的变化化 由由图2可见，仅仅车重引引起的冲冲撞能量量变化与与车重变变化成正正比。当当车重变变化不大大时，相相对冲撞撞能量增增加也很很小。上上述冲撞撞能量计计算中已已包括了了骑行人人体重775kgg。如考虑车重重与车速速的综合合作用，上上述计算算的撞击击能量则则还要显显著增加加。例如如：以440kgg，20kkm/hh为基准准1，不同同车重与与车速下下电动车车的相对对冲撞能能量可见见图3。图3. 不不同车速速与车重重下电动动车的相相对冲撞撞能量注：上述图图表的相相对冲撞撞能量数数值均为为与以车车重为4

23、40kgg、另加加75kkg标准准体重，车车速为220kmm/h时时的冲撞撞能量为为1作对比比的计算算结果。由上述比较较结果可可见，仅仅仅车身身重量的的少许增增加不会会显著增增加电动动车的动动能，仅仅仅增加加8kgg在车速速仍为220kmm/h的的条件下下，动能能仅增加加7%。即即比目前前的标准准规定增增加一倍倍，即达达到800kg，动动能也仅仅增加335%。因因此车重重并不是是主要矛矛盾。国国外标准准对轻摩摩或助力力车的重重量绝大大多数都都没有规规定限制制，恐怕怕不无道道理。轻型化发展展趋势各类产品都都在向轻轻量化发发展，产产品的轻轻量化代代表了电电动车的的总体制制造技术术水平，特特别是决决

24、定于新新材料、新新工艺以以及关键键部件（特特别是刹刹车装置置）的设设计制造造水平。但对适合广广大中低低收入群群体的民民众而言言，购买买的电动动车有快快速便捷捷的性能能又保证证安全与与有合理理的较低低价格则则是考虑虑的第一一因素。在目前铅酸酸电池与与钢车架架仍占主主流地位位的情况况下，大大幅度降降低车重重将有很很大困难难。反之之，过于于严格的的限制车车重将不不可避免免地降低低车架管管材的壁壁厚，这这将会给给车架强强度、疲疲劳寿命命带来严严重的隐隐患，骑骑行中车车架突然然断裂带带来得的的后果通通常极为为严重。因因此，在在车速适适当增加加的条件件下，相相应适当当放宽对对车重的的限制，对对保障安安全行

25、驶驶是完全全必要的的，并不不会造成成严重的的恶果。另一方面，在在标准中中要求无无限制地地允许增增加或根根本取消消对重量量的限制制也是谬谬论，这这是没有有认真考考虑电动动车动能能增加程程度的浅浅见或不不负责任任或为深深入思考考的轻佻佻言行。电电动车过过重的不不合理设设计本身身就是对对于地球球资源的的浪费。如果说依据据本已决决定实施施的新电电摩标准准让超标标电动自自行车一一律划归归电动轻轻摩，让让这种与与汽车车车速相比比低得多多、安全全性又差差的车辆辆大量驶驶入机动动车道的的决定过过于草率率的话，那那末无视视撞击能能量高于于普通低低速行驶驶的自行行车、电电动自行行车数倍倍的超重重、高速速轻摩、电电

26、摩在非非机动车车道上飞飞驰，将将会对低低速车辆辆的骑行行者或还还有行人人造成的的交通安安全威胁胁其严重重性同样样不能忽忽视。一些专家引引用了如如下数据据并进行行了分析析：依据中华华人民共共和国道道路交通通事故统统计年报报，从从20004年到到20007年的的资料中中的电动动自行车车和自行行车肇事事事故的的统计数数据来看看，20004年年两者合合并的肇肇事事故故为1114922起，其其中自行行车占885.55%，电电动自行行车占114.55%，20007年为为101130起，其其中自行行车占448.88%，电电动自行行车占551.22%； 肇事事事故受伤伤人数，2004年为10906人，其中自行

27、车占84.1%，电动自行车占15.9%，2007年为10380人，其中自行车占45.1%，电动自行车占54.9%。可以看出，两个群体合并发生的肇事事故总量和受伤人数总量四年内几乎没有变化(稍有下降，降幅仅在4.8%-11.9%之间)，但比例结构发生了巨大变化，电动自行车的比例分别上升了4.9倍和3.5倍，这说明大量的自行车群体和部分摩托车群体转向电动自行车，维持了一个庞大的交通群体。上述数据是是否还可可以这样样解读为为：因电电动自行行车发生生的交通通肇事事事故总量量和受伤伤人数总总量四年年内比例例分别上上升了44.9倍倍和3.5倍！这一数数字的大大幅度上上升难道道还不令令人触目目惊心？在国内外

28、许许多大中中城市，非非机动车车道本身身就狭窄窄。我国国的一些些城市一一味为扩扩大机动动车道，已已大幅度度压缩了了非机动动车道的的宽度，甚甚至将非非机动车车道与人人行道合合在了一一起。这这样的不不合理布布局，如如果还任任其高速速大冲撞撞能量的的电动车车飞驰，非非机动车车道上的的交通事事故伤亡亡比例怎怎能不将将大幅度度上升？ 电动自行车车与自行行车一样样都需要要精心设设计，仅仅车体部部分就需需要集合合现代人人体工程程学、地地面车辆辆原理、机机械设计计与强度度分析计计算，计计算机优优化设计计模拟仿仿真、新新工艺、新新材料等等等多学学科新技技术的综综合设计计与合理理应用。这这些也正正是我国国电动自自行

29、车制制造企业业目前所所普遍缺缺乏的，更更是我们们与发达达国家或或地区（例例如日本本、欧洲洲或台湾湾等）在在设计制制造技术术水平上上的重要要差距所所在。我我国电动动车企业业应清楚楚地认识识到这一一差距并并努力、迅迅速赶上上国际先先进水平平，这将将是摆在在我国电电动车企企业面前前的一项项重要任任务。d. 车速速问题道路交通安安全法的的15kkm/hh与机动动车运行行安全技技术条件件的200km/h的车车速界限限或限定定要不要要修改？依据我我国社会会经济高高速发展展的现状状来看是是完全有有必要的的，但也也绝不能能按某些些电动车车企业仅仅仅依据据自身利利益、不不顾民众众交通安安危提出出的那样样是车速速

30、越快越越好。以下为大中中城市电电动自行行车的实实地骑行行车速调调查测试试结果实实例，文文字及图图均摘自自参考文文献 1。绝大部分电电动自行行车的最最高行驶驶速度约约为300公里/小时，自自行车也也可以接接近这个个速度。为为了确定定真实的的出行时时间增加加，需要要测量所所有交通通工具的的平均行行驶速度度（包括括交通信信号延误误）。为为此使用用了浮动动车方法法，利用用全球999定位位系统及及地理信信息系统统进行速速度测量量。在上海，电电动自行行车与自自行车的的自由行行驶速度度（不包包括停车车）分别别为188.2公公里/小时与与13.0公里里/小时；昆明的的数据相相类似，分分别为117.99公里/小

31、时与与12.8公里里/小时。对对两个城城市而言言，电动动自行车车比自行行车的速速度快55公里/小时或或者快440%。当当然，电电动自行行车的这这个平均均速度并并没有反反映一些些喜欢高高速行驶驶用户的的特别快快的、有有很大速速度差异异的速度度。无论论如何，研研究表明明电动自自行车的的实际运运行速度度低于220公里里/小时的的限制，虽虽然，有有一大部部分的数数据超过过20公里里/小时（图图5.11与5.22）。以下图表及及文字，均均摘自参参考文献献2，为另另一实地地调查、测测量统计计结果实实例：调查时间：20007年5月18日下下午5点至6点,调查地地点:上海市市闵行区区漕宝路路星中路路至星东东路

32、段,西向东东方向非非机动车车道。调查对对象：漕宝路路电动自自行车的的行驶速速度及交交通流量量。经过计算得得出电动动自行车车的平均均车速为为18.7kmm/h,有20%的电动动自行车车的存在在超速现现象,最多的的超过了了限制值值(200km/h)的的27%.此外，调查查中也发发现了不不少的违违章现象象，除了超超速问题题外，闯红灯灯现象非非常严重重为1000%（该路段没有交警）。其次，擅自拆除脚踏装置相当严重，有近半数左右的电动自行车的脚踏装置都被拆除了。最后，骑车带人现象也比较严重，在所调查的1h内,遇到的骑车带人有29起(有些甚至还同时带了2个人),占总数的11.3%左右。由上述两市市三次的的

33、调查统统计结果果来看，电电动自行行车的平平均车速速均在118kmm/h左左右且十十分接近近，最大大车速超超过 228kmm/h的的极少,但超过过现行标标准 220kmm/h的的已占相相当比例例（400%）左左右，已已不可忽忽视。因此，对电电动自行行车与电电动轻摩摩的最高高车速问问题应在在科学的的基础上上提出合合理的新新规定。此外，从前前述分析析可见，当当考虑车车重与车车速同时时都增加加时，动动能或冲冲撞能量量还将显显著增加加。例如：488kg、25 km/h为1.667倍；48kg、28 km/h为2.110倍；而100kkg、45 km/h已高高达7.69倍倍之多！目前，电动动自行车车厂商中

34、中生产的的豪华款款电动自自行车中中，车体体重量高高达近1100kkg、车车速高达达45kkm/hh的车型型已不是是无中生生有、空空穴来风风，以高高于普通通电动自自行车近近8倍之高高动能在在非机动动车道路路上行驶驶对于普普通电动动自行车车、自行行车的骑骑行人或或行人的的冲撞与与重度伤伤害的危危险怎麽麽能低估估？！据此分析，考考虑到交交通安全全并参照照大多数数国外标标准，我我们的建建议是：国家将将不再采采用一刀刀切的政政策：电电动自行行车将划划分为大大中城市市用车与与城郊或或农村（乡乡镇、坡坡地等）用用车两大大类，大大中城市市用电动动自行车车的车速速以不超超过255 kmm/h 或28kkm/hh

35、，车重重不超过过48kkg左右右，且不不允许带带成人为为宜；农农村用车车的车速速以不超超过322 kmm/h，车车重不超超过600kg，允允许驮重重物或成成人为宜宜。这样样，城市市用车的的动能，在在不驮重重物的情情况下仅仅比较现现有标准准高出11.6772.11倍，农农村用车车则最高高只高出出3倍。两两类用车车将严禁禁混用，外外形也将将要有明明显区分分即目目前所谓谓的的简简易款与与豪华款款，车速速限制也也将在道道路标志志上明显显标志出出。此外，建议议国家支支持大力力发展助助力电动动车，取取其在车车速上限限能自动动限速，又又有长续续行里程程、能轻轻松骑行行与安全全、轻便便的功能能。经过过一定的的

36、时段（例例如510年），待待我国电电动车的的制造技技术水平平上升到到一定高高度、广广大中低低收入群群体的生生活水平平再次大大幅度上上升、民民众对助助力电动动车的优优越性已已充分认认识、助助力电动动车已大大普及之之时，有有关我国国电动车车的标准准将可不不失时机机地全部部转换为为力矩助助力式电电动车而而与世界界大多数数国家标标准通行行并接轨轨，从而而结束我我国纯电电动式电电动自行行车的历历史与使使命。对于超出上上述标准准的电动动车，必必须划入入轻便电电摩的范范围，而而轻便电电摩的速速度上限限仍为550kmm/h，下下限不规规定，不不应再与与电动自自行车无无缝对接接。当然然，对待待轻便电电摩与现现在

37、的燃燃油轻摩摩的“待遇”相同，必必须戴头头盔，但但在考驾驾照、上上牌照方方面与摩摩托车相相比沿用用原500CC轻轻摩政策策，较摩摩托宽松松。此外外，由于于无污染染，所缴缴纳的相相关费用用也应较较燃油轻轻摩显著著少些，这这样制定定较为宽宽松的交交通法规规，将可可促进电电动轻摩摩在小城城市、农农村、坡坡地等的的大量应应用，并并可加速速我国电电动车产产业与社社会经济济的进一一步发展展与繁荣荣，也可可大大化化解各方方存在的的矛盾，大大大减少少交通违违规的比比例与恶恶性交通通事故的的发生。电池电压与与电池的的充电放放电状态态与最高高车速有有关。通通常，电电动车的的电机，无无论是有有刷还是是无刷电电机的转

38、转速（与与车速成成正比）都都与电池池电压成成正比。现现行电动动自行车车国标的的最高车车速在标标准修订订时还应应指明系系在使用用电池充充满电的的最高电电压下测测定。此此外，车车速上限限都未规规定公差差，这在在计量检检测时将将难于处处理，也也不合理理。建议议增加公公差，例例如负公公差的0.55km/h或1 kkm/hh，或正正负公差差的0.55km/h或1 kkm/hh。四助力电电动自行行车的倡倡导、推推行对解解决我国国社会发发展进程程中诸矛矛盾的重重大作用用助力电动自自行车的的骑行与与自行车车完全相相同。由由于助力力电动车车可使电电池轻量量化，将将进一步步带来车车重显著著减少；加之车车速被自自动

39、限制制，电动动助力自自行车将将不再会会与现行行国标发发生冲突突矛盾，从从而将大大大降低低了交通通管理难难度，也也将更易易于获得得国家交交管部门门的认可可。这也也给现有有电动自自行车生生产厂商商提供了了空前巨巨大的大大发展新新机会：生产新新型助力力电动自自行车，不不会发生生由于轻轻便电摩摩与电摩摩新国标标的实施施而可能能导致数数千家电电动车及及相关配配件生产产企业被被迫关闭闭、近百百万从业业人员失失业，继继而产生生大量社社会问题题的巨大大危险。而而交通监监察管理理日渐困困难的难难题将得得到极大大的缓解解，彻底底解决的的光明前前景也将将日益显显现。五. 影响响电动自自行车产产业发展展的误区区讨论1

40、 骑行行功能：中国历来关关于“自行车车”的名词词定义并并不确切切，只是是由来已已久的大大众习惯惯称谓而而已。自自行车并并不能自自行，只只能以人人力骑行行，是以以人力蹬蹬踏驱动动骑行的的两轮车车。电动自行车车的人力力骑行功功能不能能缺失，无无论在国国内外，这这都是机机动车与与非机动动车的分分水岭或或根本性性区分标标志，决决不能像像一些人人鼓噪的的那样：把这看看成为对对中国电电动车发发展的一一大创造造或什麽麽“伟大发发明”。试想想一下，一一辆重达达近百公公斤的电电动车，在在骑行途途中断电电或无电电是什麽麽后果？不得不不推车蹒蹒跚而行行！目前的纯电电动自行行车是自自行车的的延伸与与换代产产品，但但若

41、仅从从电机驱驱动行驶驶这一角角度来看看实质已已是机动动车，只只是与汽汽车摩托托车相比比车速很很低，又又有脚踏踏骑行功功能，因因而可以以视为非非机动车车。由于社会发发展的需需求增加加，标准准制定的的滞后与与长期缺缺失，在在电动自自行车基基础上发发展演变变出现的的轻便电电摩现已已处于管管理混乱乱的状态态。但对对两者明明确区分分并加强强管理是是完全正正确的，只只仅仅是是区分标标志、指指标高低低是否合合理而已已，而不不是该不不该加以以区分的的问题。助力电动车车完全必必须靠人人力蹬踏踏才能骑骑行，与与自行车车不同之之处是增增加了电电力辅助助驱动功功能，因因而可视视为更完完全的非非机动车车，这也也符合国国

42、际法规规、潮流流和产业业的发展展方向。因因此，这这是应我我国标准准制定部部门与产产业界都都应重新新考虑的的大事。2. 一次次充电续续行里程程除此之外，还还必须考考虑上述述车速与与一次充充电续行行里程的的关系，即即在电池池容量一一定的前前提下的的一次充充电续行行（或称称“续驶”）里程程。续行里程长长短与车车速密切切相关。车车速越低低，消耗耗功率越越小，续续行里程程越长。说说明电动动车续行行里程的的指标数数值今后后必须指指明系在在何大小小的车速速下的数数据，否否则将没没有意义义或可比比性。有有关这方方面的分分析事例例可见下下图。图4.车重重与电动动自行车车一次充充电续行行里程的的关系计计算例计算分

43、析条条件：1）铝合金金车架、336V 10AAh锂电电池电动动车，无无塑件或或塑件很很少，带带脚蹬，一一般都配配置小容容量电池池，俗称称“简易款款锂电车车”。车重（Gbb）255kgff，标准准骑行人人体重（GGm）775kggf，总总重量（GG）1000kggf。2）钢车架架、488V 112Ahh铅酸电电池电动动车，介介于豪华华款与简简易款之之间，有有部分塑塑件、外外形较大大，带脚脚蹬，一一般不可可以装大大容量电电池，俗俗称“半包”或“小包”车。车重（Gbb）488kgff，标准准骑行人人体重775kggf，总总重量1123kkgf。3）钢车架架、488V 117Ahh铅酸电电池，轻轻便电

44、动动摩托车车，从踏踏板摩托托车演变变来，体体积大，一一般装配配大容量量电池，俗俗称“豪华款款” 或“大包车车”。车重（Gbb）700kgff，标准准骑行人人体重775kggf，总总重量1145kkgf。4）钢车架架、488V 220Ahh铅电池池，电动动摩托车车，也从从踏板摩摩托车演演变来，外外形威猛猛、体积积大，一一般装配配大容量量电池，俗俗称“豪华款款” 或“大包车车”。车重（Gbb）1000kggf，标标准骑行行人体重重75kkgf，总总重量1175kkgf。有关这一计计算分析析结果的的详细研研究，鉴鉴于本文文篇幅所所限，我我们将于于另文给给出。上上述的实实例都是是依据在在平坦路路面及无

45、无风的情情况下骑骑行工况况进行计计算，为为对上述述计算结结果进行行了实际际骑行实实验验证证，试验验结果都都基本证证实了上上述计算算结果的的正确性性与可信信性。由图4的三三种典型型电动车车计算实实例可见见，车速速对电动动自行车车一次充充电续行行里程有有重大影影响。尽尽管实际际骑行的的工况往往往随时时变化，车车况与路路况都难难以完全全符合预预先计算算设定的的、理想想的实验验条件，但但计算结结果清楚楚地表明明：车速速越高、车车重越大大，电动动车一次次充电续续行里程程越短。车车速增加加一倍，例例如由220kmm/h增增加至440kmm/h，续续行里程程几乎减减小了一一半；当当车速增增加到550kmm/

46、h的的高速下下，没有有一辆车车的续行行里程能能超过335kmm。在不载重的的条件下下，对车车人系统统总重分分别为1100、1233、1755、1755kg的的四款典典型电动动自行车车，在车车速均为为25kkm/hh的条件件下，续续行里程程分别对对应为：36.4、52.1、67、70.4kmm；或在在一次充充电续行行里程均均为500km的的情况下下，四款款电动车车可达到到的平均均车速分分别约为为：166、26、32、38kkm/hh。目前的趋势势是：电电动自行行车的车车重在不不断地加加大，主主要为延延长一次次充电续续行里程程与加大大载重量量，即加加大电池池容量或或同时提提高电池池电压。与与此相应

47、应，车重重也不断断增加，特特别是目目前价格格较低廉廉但重量量比能量量仍很低低的铅酸酸电池尤尤为如此此，以448V、20AAH的铅铅酸电池池为例，仅仅电池的的重量就就已达228kgg以上，仅仅电池重重量就已已与锂电电铝合金金车架的的轻型电电动自行行车的全全车总重重量相接接近。由由图5可见，在在低速段段，车速速对续行行里程要要较大影影响；车车速增高高，一次次充电续续行里程程将大幅幅度缩短短：车速速增高一一倍，续续行里程程接近减减半。图5. 含含铅酸电电池轻摩摩电动车车车重与与续行里里程关系系3. 爬坡坡能力爬坡能力往往往被高高估。一一些电动动自行车车甚至标标出达到到45，爬坡坡能力之之强似乎乎高得

48、令令人咂舌舌。爬坡能力与与车重及及电机扭扭矩密切切相关，在在爬坡时时的车速速大小也也是评价价因素，如如爬坡车车速已低低于行人人的步行行速度（一一般约为为5kmm/h），虽虽能爬坡坡也意义义不大。例如，一辆辆电动车车标注爬爬坡能力力为388，电电动车重重量为660kgg，轮径径为166（半半径为00.2003m），后轮毂毂电机为为“登山王王”电机，额额定输出出扭矩最最大为330Nmm。按国标标标准骑骑行人体体重755kg计计算，车车人系统统总质量量为1335kgg,即13223N。在38的坡度度下，仅仅下滑力力就达113233Siin388 = 8114.55N，故故电动车车牵引力力最少就就需8

49、114.55N才可可以平衡衡、防止止下滑，为为克服下下滑所需需的电机机最大扭扭矩至少少应为：8144.50.2203=1655.3NNm。现现轮毂电电机额定定输出扭扭矩最大大仅为330Nmm，即使使最大输输出扭矩矩为两倍倍额定扭扭矩600Nm，也也远达不不到所需需的1665.33Nm，怎怎末可能能爬到338的的高坡度度？实际际上，660 NNm的大大扭矩在在16小轮径径车轮缘缘上产生生的最大大牵引力力也仅为为：600/0.2033= 2295.5N，故故该车仅仅能爬到到Sinn-1(2295.5/113233) = 122.9。这说说明，商商家不是是计算错错误或根根本没有有进行实实际爬坡坡骑行

50、验验证，就就是有作作虚假广广告之嫌嫌。另一需注意意的是：不要混混淆爬坡坡的角度度与百分分比坡度度的不同同表示方方法，上上例中的的12.9也也仅相当当于百分分坡度值值Sinn12.91000% = 222.3%；即使使单位搞搞错，也也达不到到38的数数字。实质上，盲盲目提高高爬坡性性能，对对于平坦坦路面的的城市道道路骑行行而言没没有任何何意义，城城市道路路的立交交桥，其其坡度通通常不会会高于66 %（3.66）。大大幅度提提高爬坡坡能力，通通常必须须相应大大幅度去去提高电电机的输输出功率率，在这这种情况况下，电电池在大大电流下下工作，电电能消耗耗极大，一一次充电电续行里里程也将将大大缩缩短。4.

51、 电机机功率电机功率是是否还要要规定超超出2440W？欧盟规规定额定定连续输输出功率率不得超超过2550W，各各国标准准规定也也不一。实实质上目目前标准准的规定定往往形形成相当当的误区区：电机机额定功功率并不不是一项项易于准准确判定定或评定定的技术术指标，连连续输出出功率指指标的确确定必须须指明与与一定的的工作条条件相关关联，例例如负载载、温升升与连续续工作时时间。与与此相联联系的指指标是最最大输出出功率，对对电动自自行车而而言，最最大输出出功率通通常为额额定输出出功率的的1.2252倍之间间。不少电机制制造厂家家目前没没有准确确给出额额定或最最大输出出功率这这一指标标，个别别厂家为为追求竞竞

52、争效果果甚至故故意模糊糊，实际际将最大大输出功功率作为为额定功功率给出出。这样样做其后后果是不不言而喻喻的电机在在过大负负载下工工作不是是易烧毁毁，就是是因高温温退磁导导致电机机性能严严重退化化、效率率降低，或或是机械械特性变变软在爬坡坡顶风等等强负荷荷下车速速显著变变慢无力力。还有有的厂家家还误把把输入功功率作为为输出功功率给出出，其危危害性更更大。此外，骑两两轮车不不同于驾驾驶汽车车，连续续骑行两两小时以以上通常常将使骑骑行人疲疲劳不堪堪，持续续骑行448个小时时的情况况更极为为罕见。因因而一般般连续22小时工工作即可可作为电电机连续续工作额额定输出出功率的的考核时时间。当然，电机机功率加

53、加大，电电动车动动力性能能越好，如如启动、加加速时间间都会缩缩短，即即加速性性能会更更好，爬爬坡能力力会更强强，但都都将以消消耗电流流大与一一次充电电续行里里程缩短短为代价价。由此此可见，对对整车设设计时的的综合技技术性能能参数的的确定，电电动自行行车生产产厂商应应仔细加加以均衡衡斟酌。5. 瓦时时数与安安时数目前标准都都是以安安时数代代表电池池容量，但但对电池池供电的的用电器器例如如电动自自行车来来说就不不完全适适合，因因电动车车通常使使用了不不同额定定电压的的电池，例例如：224、36、48、60、72VV。对电动自行行车而言言，用电电压与安安时数之之乘积，即即瓦时数数表示将将更为合合理。

54、瓦瓦时数代代表了电电池储存存能量的的大小（1 wh = 3600 J），也即输出一定功率的可工作的时间。对同一种类的电池而言，瓦时数大小又与电池重量、体积与价格成正比，这样在不同电动车之间就可直接进行比较。仍以图1的计算结果继续分析，假定电池均为铅酸电池（此处为简化分析、易于比较，因36V12AH铅酸电池比同容量锂电池重约8kg，车重增加8kg对续行里程影响不大），四款电动车的安时数分别为：10、12、17、20Ah，瓦时数分别为：360、576、816、960wh，若以瓦时数360wh为基数1，各电池之间的能量比例均将为：1：1.6：2.27：2.67。如都以25km/h的车速骑行，续行里程

55、则成反比例：36.4：52.1：67：70.4 = 1：1.43：1.84：1.93，重量越大，续行里程与瓦时数未成正比，这是目前许多电动自行车制造厂商应考虑的。当然，考虑虑骑车带带人或提提高电动动车载货货物的承承重能力力只能以以增加电电池瓦时时数并相相应提高高车架强强度、刚刚度与重重量来解解决，但但这对城城市、平平坦路面面电动车车，意义义不大，因因目前交交通法规规不允许许带人；载货时时若货物物体积或或重量太太大，交交通事故故的危险险也将增增大。对上述三款款电动车车增加550kgg的重量量，已相相当于体体重偏轻轻的被带带人的体体重。实质上，轻轻型化才才是电动动自行车车的正确确发展方方向。使使用

56、高强强度的结结构材料料来大幅幅度减小小电动车车本体自自重，才才会获得得优良的的综合技技术性能能。6. 电机机扭矩与与电动车车牵引力力决定电动车车的爬坡坡能力与与加速性性能的根根本因素素是牵引引力与车车人系统统总质量量。一般般电动车车厂往往往习惯于于用电机机的扭矩矩来表述述电动车车的这类类性能，往往往忽略略了轮径径的作用用。即使使用同样样最大扭扭矩的电电机，不不同轮径径的电动动车，其其牵引力力也将有有很大不不同。对对轮毂电电机而言言，电机机扭矩就就是车轮轮扭矩。对对同一扭扭矩，轮轮径小，牵牵引力就就大，爬爬坡能力力就强。例例如，轮轮径166英寸的的半径为为0.2203mm，在200Nm扭扭矩下的

57、的牵引力力为200/0.2033 = 98.5N；而轮径径24英寸寸的半径径为0.3055m，在在20NNm扭矩矩下的牵牵引力为为65.6N，两两者已相相差1.5倍。建建议今后后在电动动车检测测时将牵牵引力作作为整车车的主要要技术性性能指标标之一。7. 电动动车的输输出功率率电动车的输输出功率率决定于于电机的的输出功功率与传传动系统统的效率率。电机的输出出功率等等于转矩矩与转速速之乘积积，即PPm(W) = 2TT(Nmm)n(rr/miin)/60 = 00.1004722T(NNm)n(rr/miin)；电动车的输输出功率率等于牵牵引力与与车速之之乘积，即即Pv(W) = F(NN)V(mm/s)。对电机而言言，在输输出功率率一定的的前提下下，转矩矩大，转转速就低低。相当当于牵引引力大，车车速就低低，是相相互矛盾盾的指标标，整车车设计时时需仔细细均衡。目前的电动动自行车车使用的的电机是是轮毂电电机占主主流，而而轮毂电电机又以以高效率率的永磁磁无刷直直流电机机为主，这这种电机机的最高高转速（即即空载转转速）一一经设计计定型就就不能再再高。为为了获得得高车速速与强大大的爬坡坡性能，只只能加大大电机功功率并选选择有适适合的转转速的电电机。电动车的脉脉宽调速速（PWWM）电电子调速速装置虽虽然可以以改变车车速，但但只能向向下即向向低速调调节，但但既不能能依靠这这种