2015运输保险1海洋概论

1、第一章：海洋货物运输概论第一节：海洋货物运输的对象货物积载因数（Stowage Factor）1. 定义指货物每一吨在货舱内正常堆积时所占的空间(立方米或立方英尺) 积载因数体积/重量2. 作用（1）船舶配载工作的重要资料 第一章：海洋货物运输概论（2）划分货物种类、确立计费标准（Basis）的依据 现行远洋制度是以公制1立方米作为标准： 凡1公吨货物体积大于1立方米，为轻泡货，按体积计收运费； 凡1公吨货物体积小于1立方米，为重量货，按重量计收运费【练习】 1. 重10吨、体积为12立方米的一批水果 2. 重4.4吨，体积为4立方米的一批棉布 体重第二节：海洋货物运输的工具-船舶第一章：海洋

2、货物运输概论船舶军用船民用船其它渔船工程船商船货船客船客货两用船油轮其它液化气船杂货船集装箱船散货船一、商船的定义我国海商法第3条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置。但是 用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶 除外”要点：（1）以商业行为为目的（2）供航行使用第一章：海洋货物运输概论二、货船的分类1. 杂货船适用运载零星包装件杂货；吨位小，以“万”吨计；货种多样；自备装卸设备第一章：海洋货物运输概论中远“凤凰松”，建于2009年，总载重吨2.73万吨2. 散货船适用运载大宗散货，货种单一；舱容大，吨位大；一般不配有装卸设备第一章：海洋货物运输概论中远“天丽海”，建

3、于1999年，总载重吨14.86万吨3. 油轮适用运载散装的液态原油；吨位大；通过油泵和管道进行装卸第一章：海洋货物运输概论中远“远荣湖”，建于2003年，总载重吨29.91万吨4. 液化气船专门运载液化石油气和天然气；造价高第一章：海洋货物运输概论日本建造的液化气船，外部隆起以增加装载量，采用管道装卸5. 集装箱船目前航运市场的主力军，运量可达10000TEU以上；不配备装卸设备；航速高第一章：海洋货物运输概论“中远温哥华”，建于2004年，标准箱位为7455 TEU6. 其他冷藏船、木材船、载驳船（子母船）等第一章：海洋货物运输概论三、船舶的吨位（Tonnage）衡量船舶大小和载重能力的重

4、要指标第一章：海洋货物运输概论重量吨位容积吨位排水量吨位载重吨位容积总吨容积净吨1. 排水量吨位（Displacement Tonnage）（1）轻排水量吨位 空船排水量，是船舶最小限度的重量（2）重排水量吨位 满载排水量，是船舶最大限度的重量 （2） - （1）= 船舶最大载重能力（3）实际排水量吨位 每航次实际载货后的排水量 在我国，往往用于非货运船舶，如拖船、渔船、工程船等第一章：海洋货物运输概论2. 载重吨位（Deadweight Tonnage，DWT）衡量船舶在营运上的载重能力（1）总载重吨 总载重吨=重排水量吨位-轻排水量吨位 =货物+燃料+物料+淡水+其他供应品 船舶的最大载重

5、重量，相对固定 【例：中远船舶】（2）净载重吨 净载重吨=总载重吨-燃料-物料-淡水-其他供应品 具体航次中的最大载货重量， 宣载与亏舱费第一章：海洋货物运输概论依航次而不同3. 容积吨位（Registered Tonnage）也称“注册吨位”，每100立方英尺或2.83立方米为1注册吨容积总吨：也称“注册总吨”、“总吨”，是指船上所有封闭空间容积的总和，除以100立方英尺或2.83立方米所得商数总吨是无量纲单位 （1）用于国家对商船的统计、船舶的登记（2）计算保险费用、港口使用费用以及船舶的赔偿等（3）用于政府确定对航运业的补贴第一章：海洋货物运输概论四、船籍与船旗在外国注册船籍的目的：（1

6、）逃避本国重税和高额劳动成本；（2）逃避本国严厉航运法规；（3）发生事故时便于逃避处罚开放登记国: 公开允许国外船舶取得本国国籍的国家和地区方便旗船: 在外国登记船籍、悬挂外国国旗在国际市场上运营的船舶 【例：中远船舶】美国、日本、希腊是拥有方便旗船最多的国家第一章：海洋货物运输概论五、船级是船舶具有适航性(seaworthy)的重要条件船级在海洋货物运输中有重要意义：1. 在租船业务中，船级决定运价的高低；2. 船级是保险人确定保险费率的依据 目前，世界上主要的船级检验机构有：英国劳埃德(Lloyd)船级社 、挪威船级社、法国船级局、日本海事协会、美国航运局、中国船级社（CCS） 第一章：海

7、洋货物运输概论第一章：海洋货物运输概论六、世界主要贸易港口鹿特丹港（Rotterdam）、纽约（New York）、神户（Kobe）、汉堡（Hamburg）、安特卫普（Antwerp）、横滨港（Yokohama）、新奥尔良港（New Orleans）、休斯顿（Huston）、新加坡（Singapore）、马赛港（Marseilles）、伦敦（London）、巴尔的摩（Baltimore）、洛杉矶（Los Angeles）第一章：海洋货物运输概论七、我国主要贸易港口 上海港、大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港、黄 埔港、湛江港、连云港、烟台港、南通港、香港、 高雄港、基隆港、厦门港、深圳港叶檀论自

8、贸试验区 上海不再把国际航运中心位置让给新加坡？中国进出口繁忙，却没有一个港口成为国际航运中心，因为有业务，没市场;或者，有市场，没服务。 据上海市交通港口局的统计数据，2013年上海港货物吞吐量完成7.76亿吨，集装箱吞吐量完成3361.7万标准箱，全港货物吞吐量连创历史新高，集装箱吞吐量继续保持世界第一。上海有优良的航运地理位置，依托制造业中心的位置，从长江到运河的货物源源而来，现在配套有洋山不冻深水港，全自动化的第四期工程年底前开工，深水港建设紧锣密鼓，已成为国际枢纽港。毋庸讳言，作为内地最大的港口城市，上海国际航运地位远不如香港、新加坡。截至2011年底，在香港注册登记的国际航运船舶达

9、到1952艘6833万总吨；新加坡为3936艘4662万总吨；同期在上海海事局在册登记的国际航运船舶数量（包括特案免税船舶）为355艘904万总吨，特案免税船舶25艘、31万总吨。根据2011年年底的数据，上海登记在册的国际船舶数量仅为香港的13，新加坡的19。2013年上海数据不详，无法比较。登记船舶数量并非惟一指标，还有船运法律、船运税收、综合服务能力等等，在这些方面，上海全不占优势。并且，外有法治服务齐备的新加坡等竞争者，内部还有憋着压价夺市场的兄弟城市，以及掌握政策审批权的北京，上海国际港之路并不顺利。中国虽有辛苦的工人与企业，却有僵化的管理体系，导致中国人勤劳却不富有。从港口综合实力

10、的角度看，包括上海在内的中国港口，具有全世界领先的装卸效率，但没有最高 船舶出入港效率，上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良直指，繁琐、官僚和低效率的行政管理制度造成通关效率低下，最终导致船期损失。中国（上海）自由贸易试验区（以下简称“上海自贸试验区”）试图扭转这一趋势。中转集拼开始试点，即国际集装箱业务根据地点、货物重新打包，以最大限度节约物流成本。10月16日，自贸区邮报报道，太平名威物流有限公司副总经理庄洪波表示，“上海自贸试验区的国际中转集拼业务成熟开展后，相比新加坡和中国香港的港口，由于航线上更短，可以明显节约物流时间和成本，预计会帮客户节约15%的中转业务成本，和20%

11、的物流运作时间。”上海的劳务成本相对更便宜，港口收费、仓库收费等更低。 以往市场人士意识到国际货物中转集拼的重要性，就是被政策束缚，不能做这项业务。上海自贸试验区成立之前，上海港只能进行整箱中转，但“不开箱”、不能做二次拆拼。上海港的中转操作附加值低，拼箱、改包装等增值服务都集中到了新加坡、中国香港和韩国釜山。据航运专家吴明华提供的数据，现在中国香港、新加坡、韩国釜山等港口，国际中转业务的占比都超过了50%，新加坡的占比甚至有80%多。上海港目前国际航线中转业务所占的比例，10%还不到。而新加坡、香港集拼的绝大部分是内地货，开门送钱，莫此为甚。这是海关僵化的管理体制使然。在传统的进境备案、一般

12、贸易进口通关模式下，要审10位HS编码（商品分类编码体系），其中前4-6位编码是国际通用的，而后面几位是中国根据需要，涉及征税等情况而设立的。在审10位编码的情况下，由于物流公司只负责货物的中转，不是货权所有者，货物的申报要素等具体信息是拿不全的，就无法完成申报。虽然这些货物会在上海离境，中国也不会对它征税，并不需要了解那么详细。海关替人家操心，毫无必要地抑制了国内的物流效率。在上海自贸区的创新模式下，集拼业务终于开始试点。从境外启运进入自贸区内仓库拆拼中转并最终离境的货物，申报进境备案时，海关简化了申报项目，只审核前4-6位的国际通用HS编码。可见，航运物流效率是不是提升，不是能不能，而是愿

13、不愿意。管理细致，货物安全，常常成为寻租的借口。相同的管理还包括沿海稍带业务。 以往外籍船舶在中国沿海港口间从事外贸集装箱运输，由于其性质属于国内沿海运输，两者泾渭分明。表面上，此举是为了保护国内航运企业，促使船舶在国内登记，保护在沿海运作的中小船企，实际却扼杀了市场生机。国际航运企业为了航行和运营需要，会选择15%左右的远洋船舶悬挂外籍旗帜，而中国超过50%的远洋船舶悬挂外旗，原因很简单，国内税费过高、效率低。船舶运输公司不仅需要缴纳进口关税、进口环节增值税、印花税等多种税项，登记的相关流程也较为繁冗，登记后对船舶的管理规定也更加严格。因此，无论怎么呼吁，中国企业都愿意选择挂“方便旗”。现在

14、，上海终于可以实行天津政策，相关方案虽没有明确具体的优惠政策，但表示“在试验区实行已在天津试点的国际船舶登记政策”，即针对悬挂“方便旗”、船龄达到一定年限，“符合相关技术条件的中资船舶(中方出资比例不低于50%的船舶)的税收优惠政策，主要是在一定期间报关进口的，免征关税和进口环节增值税”。关于落实加快推进上海国际航运中心建设的实施意见则明确，外商投资国际船舶运输企业也可以突破外商出资比例不得超过49的限制。以后，悬挂巴拿马旗的中资船舶可以大规模在上海揽货，通过统一港口、路线发往全球，这是呼吁多年、得来不易的市场化胜利，无怪乎船运企业山呼成功。去年10月，中远航运宣布在上海洋山保税港区设立全资子

15、公司，主要从事国际远洋货物运输和国内沿海货物运输、船舶租赁代理以及买卖等业务。其落子上海洋山保税港区，除享受洋山港区航运企业从事国际业务免营业税政策外，还可利用上海港开展沿海拼货业务上海终于有可能由一个操劳辛苦的腹地港，转变为真正的国际航运枢纽港。在上海自贸试验区新政影响下，上海有可能成为全球船舶管理中心之一。中国是船员输出大国，却缺乏高档航运人才。中国是海员大国，素质却不如人意，整个海员队伍是150万人，实际上真正外派海员只有12万人。中国海员工资、补贴都需要缴纳个人所得税，个税征收与国际惯例不符，低收入、高税收往往导致人员流失。所有滞后，都可以归结为僵化管制导致的市场落后。让我们可以松一口

16、气的是，由于税收与管制变化，局面稍有改观。来自上海浦东新区航运办的数据显示，截至今年8月底，已经有3家外商独资船舶管理企业完成落户，这三家分别是上海润元船舶管理有限公司、海工船舶管理（上海）有限公司、马士基船务管理咨询有限公司。此外，来自德国、新加坡、中国香港地区的其余6家船管企业正在办理工商注册过程中，其中包含全球第四大船舶管理企业FLEET。而V-ship、Grig等国际船管巨头落户项目也在进一步洽谈中。开放带来的是国际先进的船管企业的技术、运营与管理方式。要成为国际航运中心，不仅需要健全的法治，与国际游戏规则接轨的税费系统，更需要有高端的服务人才。如航运金融、航运保险、航运保税油等，一些改革牵涉尝试利益博弈，进展迟缓。中国港口使费远远高于周边地区，以