交通运输投融资

1、交通运输投融资【篇一：各省市搭建交通投融资平台】各省市搭建交通投融资平台经验总结交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所前言1第一章各省市交通建设投融资经验错误！未定义书签。一、加大政府对交通发展的支持力度错误！未定义书签。（一）加大了政策支持力度错误！未定义书签。（二）多渠道增加财政性资金投入错误！未定义书签。（三）注入土地等优质资源错误！未定义书签。（四）减免公路相关税费错误！未定义书签。（五）加快项目审批进程错误！未定义书签。（六）政府帮助征地拆迁错误！未定义书签。（七）加强与地方政府合作错误！未定义书签。二、加强银企沟通协调错误！未定义书签。（一）积极退出政府类融资平台错误！未定义书签

2、。（二）积极寻求银行的信贷支持错误！未定义书签。三、拓展新的融资渠道错误！未定义书签。四、加强资金调度安排错误！未定义书签。五、理顺交通投融资体制错误！未定义书签。第二章各省市加强债务风险管理的主要措施错误！未定义书签。一、加强债务风险管理制度建设错误！未定义书签。二、债务资金纳入财政预算管理错误！未定义书签。三、财政支持消化存量贷款错误！未定义书签。四、进一步优化债务结构错误！未定义书签。五、债务移交和筹资主体变更错误！未定义书签。六、加强债务管理的基础工作错误！未定义书签。七、加强审计监督和内部控制错误！未定义书签。八、适度控制公路建设规模节奏错误！未定义书签。九、进一步加强与金融机构合作

3、错误！未定义书签。十、加大引入社会资金力度错误！未定义书签。第三章各省市搭建交通投融资平台经验总结错误！未定义书签。一、各省市公路投融资平台的典型模TOC o 1-5 h z式2（一）公司型管理政府还贷路以宁夏、内蒙等为代表2（二）事业型管理政府还贷路以辽宁、青岛等为代表8（三）国资委管理经营性路资产以江苏、重庆等为代表13（四）交通厅管理经营性路资产以陕西、云南等为代表18二、部分地区交通综合性融资平台搭建模TOC o 1-5 h z式24（一）湖北交通geb融资平台24（二）海南省交通投资控股有限公司（筹建）26（三）山西打造高速公路和普通公路两个融资平台28（四）河南打造政府还贷与经营性

4、资产双平台28（五）安徽省港航建设投资集团有限公司32附件1：陕西省人民政府关于进一步加快全省公路建设的决定错误！未定义书签。附件2：新疆关于进一步加快自治区公路建设的意见错误！未定义书签。附件3：新疆维吾尔自治区交通专项资金筹集使用管理办法.错误！未定义书签。附件4：广东省关于进一步加快广东省高速公路建设有关问题的通知错误！未定义书签。附件5：黑龙江省人民政府关于进一步加快公路建设的意见错误！未定义书签。附件6：黑龙江省财政厅黑龙江省物价局关于收取交通建设费的通知错误！未定义书签。附件7：湖北省人民政府关于加快全省高速公路建设的意见错误！未定义书签。附件8：内蒙古自治区人民政府关于进一步加快

5、公路建设的意见错误！未定义书签。附件9：云南省关于组建云南省公路开发投资有限责任公司的决定错误！未定义书签。附件10：关于调整完善云南省公路开发投资公司管理体制的通知.错误！未定义书签。附件11：云南省关于印发云南省交通发展专项资金管理办法的通知错误！未定义书签。附件12：重庆市人民政府关于进一步加快重庆水运发展的意见.错误！未定义书签。附件13：重庆市关于给予高等级公路建设投资有限公司扶持政策的批复错误！未定义书签。附件14：重庆市关于实施土地储备整治增强还贷能力的批复.错误！未定义书签。附件15：重庆市人民政府关于高速公路征地拆迁有关政策的通知.错误！未定义书签。附件16：河南省关于省收费

6、还贷高速公路管理中心主要职能等的通知.错误！未定义书签。附件17：福建省进一步加强高速公路建设管理的若干意见的通知.错误！未定义书签。附件18：江苏省政府关于加快长江等内河水运发展的实施意见.错误！未定义书签。前言2010年以来，国家为抑制通胀，将原来执行的“适度宽松”的货币政策转变为稳健的货币政策，货币政策持续收紧。同时，银监会、人民银行等金融监管机构不断收紧金融监管政策，各种政策共同作用、相互叠加，导致当前交通建设筹融资遇到了前所未有困难和问题，主要是：货币政策收紧导致信贷规模缩减、借贷成本上升，金融监管政策收紧导致交通投融资平台信贷困难，项目批复的难度加大，用地指标落实难等。针对这些困难

7、和问题，课题组对全国部分省市积极克服困难所采取的主要应对措施进行了归纳和整理，主要包括：加大政府对交通发展的支持力度、加强银企沟通协调、搭建新的融资平台、拓展新的融资渠道、适度控制建设规模、加强债务风险管理等。【篇二：关于深化交通投融资体制改革的调查报告】关于深化交通投融资体制改革的调查报告交通运输业是国民经济的基础产业，它的发展关乎其他产业的发展，它的运营关乎着国民经济的运转，因此，人们形象的称它为“排头兵”、“先行官”。但长期以来，交通领域存在着一些突出矛盾和障碍，严重影响了交通运输业的发展活力。其难题是交通投融资体制不健全，制度僵硬化，导致机制效能降低。为了破解交通投融资这一难题，近日，

8、东阿县交通运输局成立了由局党委书记、局长都玉军为组长，局党委委员、副局长陈玉新为副组长的调查小组，深入交通运输行业内部进行了调查研究，对调查中发现的问题进行了及时查摆，并充分听取了相关单位关于如何破解这一难题而提出的创新经验。下面将调查情况报告如下：一、交通投融资体制现状及原因目前，我国交通领域投融资体制的现状深刻表现为投资管理体制没有充分理顺，相关政策变动随意，收费机制僵化，法人治理结构还有待优化，社会资金和民间资本参与交通投资建设的积极性不高。出现上述现状的根本原因是资金筹措困难。交通基础设施建设具有投资大，回收期长，需要巨额的资金投入。然而，由于各地实际情况不同，交通领域的投融资渠道普遍

9、表现为单一化现象。从表面看，就全国而言，交通行业面临资金严重短缺的挑战；深入看，交通行业也面1-临建立长期稳定资金来源新机遇。以我县农村公路建设现状为例，由于受资金制约，目前，我县农村公路项目工程建设进展困难。2015年，按照县政府工作报告中的任务安排，我局计划总投资4000万元，建设农村公路40公里。然而，由于上级对项目计划没有批复，我局无法进行项目招标，从而导致工程无法进展。另外，由于我县财政困难，配套资金筹措难度非常大。往年农村公路建设项目工程款拨付不及时，拖欠现象十分严重，极大制约了交通运输业的发展。二、交通投融资体制存在的问题一是融资渠道不畅。以吸收社会投资投资、贷款为主建设的一批收

10、费还贷项目，由于成本高、效益不理想，给公路建设的后续筹资造成了不利影响，各个银行分别提高贷款门槛，导致一批急需资金且是路网改造必不可少的项目，由于建设单位自身担保实力不足而无法筹措到必要的建设资金，从而影响到公路的建设进程。二是政府财政支持力度不够。交通基础设施建设具有周期长、投资大、自身财务效益差的特点。巨大的资金投入仅依靠单位的自收自支及上级的补助是很难完成建设任务的。然而，政府财政比较困难，拿不出过多的资金支持交通建设。三是税改后转移支付基数过低。2008年税费改革后，从中央到地方，明确了具体资金配套机制。但是税费改革后，转移支付资金基数一直没有增长，现在随着基层交通运输从-2-业人员的

11、增多和经济社会的发展，造成基层交通运输部门资金运行压力过大。三、关于交通投融资体制改革的建议（一）采取分类实策的方法，界定好政府与市场的关系。一是需要根据交通基础设施的技术特点和盈利能力进行科学分类。对于政府还贷项目应充分发挥其公益性特点，通过价格管制和财政支持手段，吸引市场资金参与投资开发；对于经营性公路，应充分发挥市场作用，利用市场机制和价格机制，通过建立合理的补偿机制吸引社会资金和民间资本进入交通领域参与投资、建设、管理、运营等环节，为社会提供优质、高效的交通基础设施建设产品和服务。二是需要主管部门提高市场化意识，创新管理模式，厘清各方权责利关系。加强规划管理，借助财政税收政策、发债融资

12、等杠杆手段，为市场资金创造有吸引力的参与条件，吸引国有、民营、外资等各市场主体充分参与，同时导入“公平、公正、公开”的竞争机制，促进交通基础设施的投资、建设、营运效率不断提高。通过合同契约方式明确参与各方的权责利。三是需要提高交通投资项目前期可行性分析和财务分析预测的真实性和准确度。采取科学方法对交通流量、通行费进行客观预测，根据项目沿途县市经济发展的特点，对交通基础设施项目类别进行界定，与造价有关的各要素资源进3-行分析研究，提高可行性研究报告的可信度和准确度。通过引入独立于有关当事者和参与主体的第三方评估机构，对交通基础设施项目的投资效益进行预测和分析，为建立合理的补偿机制决策所用。（二）

13、调整融资结构，进行金融创新。一是调整融资结构，支持交通运输发展。有关研究和实践表明，对金融机构而言交通建设融资风险小于房地产融资，也小于某些工商企业融资。因此适当增加交通运输在融资中的比例，有利于减少整个融资系统的融资风险。金融机构支持交通建设的投资方式，一般有三种基本形式：一是直接提供中长期贷款；二是购买交通建设债券；三是提供融资担保。二是发行政府贴息的交通建设债券。把政府财政用于交通建设投资中的部分资金，用于交通建设债券的贴息基金。选择一些投资回收期短的建设项目，以政府贴息的方式，鼓励企业发行债券向社会筹资。贴息期限根据建设进度或投资回报期来确定。本金和贴息期以后的利息由筹资企业偿还。通过

14、这种投资方式，财政有限的基金可起到引导作用。三是设立交通产业投资基金。交通产业投资基金，类似于美国资本市场上的共同基金。这种基金通过契约或公司的形式，将个人或机构投资者的资金聚到一起，并委托专家进行投资经营与管理，为投资者获得相应的资本收益与增值。-4-四是合理利用外资。当前利用外资的主要形式是中央政府对外借款、国际金融机构的转贷款和中央政府担保的对外债务，外国投资者对交通建设的直接投资数量很少。为了加快交通建设，吸引更多的国际资本进入中国的交通运输产业，需要制定相关政策和进行相关的投资体制改革。利用外资，要有一个合理的界线。一些重要的交通干线的建设，国家或境内企业必须掌握控制权。（三）建立健

15、全相应的法规和制度建设。交通运输投融资体制的改革，要有法律制度建设做保障。政府支持交通运输投融资的重点是创造条件促使这种投资能有收益，包括通过配套措施受益。要使投资者利益受到法律的充分保障，必须有健全的法律法规做支撑。而目前，交通投融资方面的法律法规尚未这方面的内容，应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，而且有必要制定“外商建设与经营交通运输设施法规”和“交通运输吸引民间投资规定”，以利于非公有资本投资交通运输建设。5-【篇三：交通行业投融资政策研究】交通行业投融资政策研究（文献综述）一、本课题的研究背景“十二五”时期是我国深入贯彻科学发展观，全面建设小康社会、积极构建和谐社会的关键时期

16、，也是公路水路交通调整结构、转变增长方式、向现代服务业转变的重要战略机遇期。“十二五”期间，国家将进一步加快转变经济增长方式、完善社会主义市场经济体制，我国的产业结构、增长方式、消费模式都将发生深刻变化，公路、水路交通发展也将面临新的挑战与机遇，研究“十二五”时期我国公路、水路交通发展投融资政策以保障未来我国公路、水路交通又好又快地发展具有极为迫切的现实意义。在公路交通建设方面，至2007年底，高速公路通车里程已达5.56万公里。中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要和2005年2月交通部印发的全面建设小康社会公路水路交通发展目标都提出：到2010年底，建成230万公里公路网，五

17、年新增38万公里。公路总里程达到5.5万公里，五年新增2.4万公里；二级以上公路总里程达到45万公里。到2020年底，建成300万公里公路网。公路总里程达到8.5万公里，基本建成国家公路网，届时包括地方公路在内，我国公路总里程将达到12万公里左右；二级以上公路总里程达到65万公里。完成如此规模之巨大的公路建设计划，需要数万亿元的巨额投资。1998年以来，我国公路建设八年中公路建设投资额分别达到2168亿元、2189亿元、2316亿元、2670亿元、3212亿元、3715亿元、4702亿元和5206亿元。而且，根据经国务院2004年12月17日通过的国家公路网规划预测，我国公路网未来建设所需静态

18、投资约为2.1万亿元。根据建设进度计划，在2020年前，我国公路网将持续处于较快发展的阶段，预计2010年前平均每年投资规模在1400亿1500亿元左右，20102020年间平均每年投资约为1000亿元。在水路交通建设方面，改革开放特别是20纪90年代以来我国水路基础设施规模有了较大增长,港口、船舶、航道等水上运输综合能力有了显著提高,水路运输制约国民经济发展的“瓶颈”状况得到基本缓解。交通部在2005年9月提出了“到2010年,水路运输紧张状况得到总体缓解,对国民经济的制约状况得到总体改善;到2020年,基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要”的新的跨越式发展目标。到2020年,港口总通

19、过能力将达65亿吨左右,其中码头集装箱通过能力约2.4亿吨;五级以上航道里程将达到35000km以上,其中三级以上航道15000km。建成能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的水路运输系统。实现这项发展目标,需要在基础设施建设养护、运输组织管理、交通安全保障和生态环境保护等方面投入高达数千亿元的资金。资金投入一直以来都是包括公路、水路在内的国家基础建设发展的最关键问题。改革开放以来，正是公路、水路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律，才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路、水路发展的艰巨任务，仍然需要继续推动公路、水路投融资体制改革，筹集更多的建设资金。同时，随着国

20、民经济的增长、人民生活水平的提高，人民群众对公路、水路事业发展提出了更高的要求。因此，认真思考、总结、完善公路投融资体制及政策，对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义，对如何做好公路、水路交通发展“十二五”规划的编制工作更加具有重要的意义。二、我国公路、水路投融资体系的历史回顾与总结（一）公路篇（1）我国公路投融资体系的制度变迁与回顾.第一阶段：作为政府行为的公路发展及建设。在我国传统的计划经济体系中，公路等基础设施建设项目的投融资自然成为计划经济的产物，换言之，政府直接干预、决定和操纵一切基础设施建设。在公路项目方面，中央和地方政府对国家干线公路和地方区域公路实

21、行分工负责制度。在这种计划经济体制下，公路投融资实际上体现了政府计划的特点，投融资决策权也高度集中在政府，政府通过指令性计划和行政审批程序来决定具体的公路投资规模和投资结构等。投资主体和投融资渠道单一，政府是唯一的投资主体，私有和民间资金被完全排斥在外。此外，在计划经济的“大锅饭”体制下，公路项目作为事业性投资被社会无偿使用，不计成本和效益，这样，无论是项目决策失误还是项目建造过程中发生的失误，都不存在任何投资责任的约束。这一阶段，由于投融资主体只有国家投资，地方投资极少，民间资金未被引入，加之观念上对基础设施的重视程度不够，因此道路建设落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。.第二阶段：

22、收费制度纳入公路的投融资体系。随着我国经济体制改革的开展和深入，公路投资体制也发生了重大变化，财政投资实行“拨改贷”制度，基础设施建设的财政资金也由无偿拨款改为有偿贷款。与此同时，国务院及交通部出台了相应的道路管理措施，1985年国务院批准征收车辆购置附加费，所收费用由交通部根据国家规定统一安排使用；各省、市也相应制定了各种交通规费的征收政策，进一步扩大了公路建设的资金来源。在计划经济向市场经济转轨过程中，公路等基础设施建设的事业性投资成为政府向社会提供公共产品的主要模式，这种投融资和管理模式至今在我国公路投资政策中占有重要的地位。在公路建设实践中，已经形成了“以路养路”、“以路建路”的基本发

23、展模式，公路“两费一金”（养路费、车辆购置费以及公路建设发展基金）的事业性收费体制也基本建立。这种“谁受益、谁付费”的原则成为我国公路投融资的基本理念，也是我国公路建设发展战略上的重大突破。但是，事业性收费制度并不能完全解决我国公路建设资金严重匮乏、急需拓宽资金来源的需求，因此，以广东为试点，开始了我国改革开放以来的以公路经济性为导向的收费路的尝试，实际上，我国公路建设需要的大量资金都不同程度的采用了贷款和集资方式筹集资金，并绝大多数采取了收费路的形式。各级政府以及部门对收费路制度制订了相应的规章制度，例如1988年交通部、财政部和国家物价局联合发布的贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取

24、车辆通行费规定以及2004年国务院颁布的收费公路管理条例等，使得公路收费制度获得各方的认可，并以政府文件的形式明确下来。在这一阶段，收费制度正式被纳入公路的投融资体系，不仅为公路项目贷款偿还提供了制度保障，也为今后的经营权转让、股份制以及民营化奠定了坚实的基础。.第三阶段：经营权及股权等要素成为公路投融资的创新点。公路收费制度形成之后，公路经营权转让制度是收费制度的必然发展趋势。随着收费路制度的实施，在公路经营期间造成的收益现金流与贷款偿还之间的错位问题日益凸显出来，为此，将公路未来收益提前变现来偿还贷款成为最优的解决方案，而公路的经营权转让以及股权转让无疑是将未来收益提前变现的理想途径。19

25、96年颁布的公路经营权有偿转让管理办法规定了“转让方获得的转让公路经营权收入，首先用于偿还被转让公路经营权的公路建设贷款和开发新的公路建设项目”。这里，公路经营权转让获得了合法的地位，同时，公路经营权作为贷款抵押物的融资渠道也得到了认同，换言之，公路经营权的转让在很大程度上认可了产权的转让。通过公路经营权转让，公路债券、收益权在资本市场上得以流通，这样，不仅公路作为实物产品进入市场化的流通领域，而且与公路相关的收益权和股权也相应的进入了资本市场的流通领域，最终成就了公路这一种重要的金融资产的资产证券化过程。资产证券化的浪潮始于20世纪70年代的美国，当时美国政府支持并参与对传统投融资体制的变革

26、，把大量缺乏流动性、但具有未来现金收入流的资产等汇集起来，通过法律和财务上的结构性重组，将其转变成可以在金融市场上出售和流通的金融产品，以此来融通项目所需的巨额资金。经营权转让以及公路建设项目股份制已经广泛应用于我国的公路建设。到2007年5月为止，全国收费路桥类上市公司已经达到19家，诸多效益较好的公路已经纳入上市公司。（2）我国公路投融资体系的总体评价经过了20余年的国家投资体制改革，投资体制改革使高速公路投融资模式得到不断创新和完善。我国公路的投融资体系首先是从计划经济体制开始，建立符合市场经济条件下公共产品的投资体系，通过事业性收费的尝试，并逐步建立起基本的收费公路投融资体系，为将来公路投融资向投资主体多元化、公路产品市场化和资产证券化的方向转变奠定了雄厚的