巴西淡水河谷巴西淡水河谷陷入困境

1、界三大矿业巨头之一，在其与另两个巨头力拓、必和必拓竞争中始终以争夺世界最大铁矿石进口国中国市场的优势地位作为战略目标。2008 年初，世界航运业的黄金时期，淡水河谷宣布启动其自建船队计划，拟耗资23 亿美元建立一支由 35 艘 40 万 t 级 VLOC 组成的船队，其中 19 艘由淡水河谷自己建造，另外 16 艘采用租约方式完成。这些巨轮将主要负责运送淡水河谷卖到中国的铁矿石。目前，淡水河谷已经拥有6 艘 VLOC 。然而， 国际散货运输市场却不如淡水河谷预期的那样红火， 反而步入低迷期。作为散货市场晴雨表的波罗海的指数从2008 年金融危机前的点历史高位跌至2012 年初 662 点， 2

2、 月份一度跌至历史新低位582 点。目前，巴西到远东铁矿石运输主力船型海岬型散货船， 日租金从 2008 年的 18 万美元跌至2012 年的不足 1 万美元，足以说明散货运输市场的低迷和运力大于运量。不少散货船公司巨额亏损，纷纷倒闭。而企图进一步扩大市场份额的淡水河谷在散货船租金价格达历史最高位时，却租入16 艘 VLOC 和数艘好望角型船舶。2011 年 7 月，有消息称，淡水河谷在全球范围内出售其所拥有的 19 艘 40万t级VLOC,并于当年9月份开始与中国船舶所有人进行出售VLOC接洽。淡水河谷的这一举动表明，其已认识到以目前的方式和环境来运营这支 40 万 t 级VLOC 船队的成

3、本过高，已难以将这些船舶脱手，甚至难以将后续尚未开工的VLOC 撤单。淡水河谷已经处于进退两难境地。究其陷入困境的原因，笔者认为有以下几点。1 对我国国策认识不清、2011 年 12 月， 淡水河谷首先采取 “投石问路” 方法试探 40 万 t 级的 VLOC靠泊我国的可能性。淡水河谷的“ Berge Everest ”轮装载着35 万 t 铁矿石靠上大连港北港新码头，这次靠泊与之前靠泊舟山马迹山港的巨轮“ Berge Stall ”轮都是采取一船一议的方式才被允许靠泊的。 淡水河谷自认为， 此举可视作40 万 t级的 VLOC 被允许靠泊中国港口， 是其进一步垄断中国进口铁矿石运输市场的重大

4、突破。应该说，淡水河谷对我国政府有关管理部门的政策和港口发展规模是有所调查研究的。我国交通运输部2006 年发布的关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知中强调，超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头，需上报主管单位和交通运输部，采取一船一议方式。同年，交通运输部又颁布关于进一步明确码头靠泊能力核查工作有关问题的通知 ，其中第 4 条强调“码头建设时水下结构预设计靠泊能力的， 可按实际结构靠泊能力核算。 ” 但淡水河谷对我国远洋运输国策尚未完全了解，至少有以下几点未搞清楚。1 ）同样的巨轮，不同的船舶所有人。虽同是通过一船一议，但靠泊舟山马迹山港巨轮“ Berge Stall ”的船主是香

5、港最大的船舶所有人包玉刚先生，他在中国大陆的名望地位岂是淡水河谷可比。2 ）由中国船舶所有人的船舶承运从巴西进口的铁矿石运输量仅占总进口承运量的 10% 还不到，这与中国“国货国运”国策有太大差距。3 ）淡水河谷对中国港口靠泊能力未作仔细调查或未与有关部门沟通。据笔者调查，目前我国港口码头允许停泊船舶的最大吨位仅35 万 t 级，现有港口若停泊 40 万 t 级 VLOC ，存在较大安全隐患。航运业人士普遍认为，船舶大型化将是未来航运业发展趋势。我国有多个港口包括大连港、青岛港和湛江港等在内均提出修建40 万 t 级码头的计划。但是，据了解，大连港获批的是35 万 t 级上限，而青岛港董家口港

6、区铁矿石码头则是获批 30 万 t 级上限， 都未达到淡水河谷建造或租用的 40 万 t 级 VLOC 所需的安 全系泊要求。4） 2012 年 1 月 29 日，交通运输部印发关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知 （以下简称 通知 ） ， 决定超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再以“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证审查核准”程序。对于需靠泊超过码头原设计能力的船舶，港口经营人必须委托设计单位对港口设计进行论证，论证可行性报告应经交通运输部和省级交通主管部门审核批准后方可靠泊作业。2 错估形势错误选择港口靠泊其VLOC 。淡水河谷投入巨大运力只会给本已低迷的国

7、际 散货运输市场雪上加霜，其巨型船队的组建只能成为历史上害人不利己、低水平的航运决策，实属不懂航运发展规律、错估形势的典型。3 在重大错误决策基础上又采取一系列错误应对措施企图封杀中国船队在我国交通运输部通知发布后 1 个月，淡水河谷不允许中远船舶挂靠巴西码头装运矿石，企图在航运低谷时封杀中国国家船队，挤垮中国散货运输市场后占领中国市场。当中远集团对淡水河谷卑劣行径提出严正交涉后，淡水河谷辩称，在过去3个月已有 17 艘次中远船舶挂靠。未来还将有4 艘次可挂靠巴西铁矿石码头。其实，按照淡水河谷允许的挂靠次数计算，中远船队所承运铁矿石仅为巴西对中国出口铁矿石运量的九牛一毛。采用高成本的二程运输淡水河谷在中东阿曼港建立球铁矿堆场基础上， 在阿曼建立铁矿石分销中心，并将加速在马来西亚和菲律宾建立分销中心， 采取先将铁矿石用 40 万 t 级 VLOC运到这些分销中心，然后再用较小吨位散货船将铁矿石二程运往中国方式。采用二程船运输的做法，比用 18 万 t 级海岬型散货船将铁矿石直接从巴西运到中国的费用更高，并不经济。世界著名航运专家认为， “从单船讲， 40 万 t级 VLOC 比海岬型船产生更高的运营成本，如果不能运行巴西中国的直航航线，40 万 t 级 VLOC 的成本优势将荡然无存。与其亏本运营，还不如在市场上租入价格更低的海岬型船舶来开辟新的直航航线。”从其他方面调研结果