飞机除冰及防冰

1、精选优质文档-倾情为你奉上精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业专心-专注-专业精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业飞机除冰/防冰飞机除冰防冰的背景和目的-2相关定义-2地面结冰条件下的航空器外部检查-3结冰条件下的起飞限制-3飞机除冰防冰的方法-4使用的设施设备的介绍-4飞机除冰防冰的程序-8飞机除冰防冰过程中的注意事项-10案例-12飞机除冰防冰的背景和目的 在民航历史上曾发生过多起由于飞机结冰导致的航空事故飞机的除冰已然成为机场航空公司共同关注的重要问题对于飞机除冰，我们主要针对是在飞机过站时，对飞机的结冰情况进行判断，进而采取除冰的工作。飞机在机场的结冰一般发生在冬天和春天，

2、而机场方面则是在进入结冰敏感时期，大量采购除冰设备，以备所需。正常情况下，一般飞机过站会结冰的机场一般是西北，华北，华中的各大机场。但是由于不可预测的恶劣天气的增多，甚至包括长江以南的合肥机场、长沙黄花机场、贵阳机场等，都由于天气原因纷纷订购除冰液除冰。1986年12月15日安-24RV型飞机在兰州坠毁 （飞机结冰导致2号发动机停车）英国航空 777 飞机失事（供油系统结冰）1989年3月10日福克F-28飞机（机翼结冰导致起飞失败坠毁）1992年3月22日全美航空405号班机空难（调查人员发现机场的除冰措施不符规定）2004年中国东方航空5210号班机空难（机翼冰层污染且未有除冰）1992年

3、佛罗里达航空90号班机空难（机体结构积冰）1994年美鹰航空4184号班机空难（飞入未预见的结冰环境）安全是民航永恒的话题，所有的航空运行/航空商业盈利都是以安全为前提。防冰是主要工作，除冰是辅助工作地面起飞前，如果霜、冰、雪附着在飞机上，飞机就不能起飞，因为结冰会增加飞机在空中运动的阻力，如果机翼部位出现大量结冰，就会因为阻力增大、升力减小导致失速，并产生变形。所以检查飞机是否结冰极为重要。除冰防冰是民航保障飞机飞行安全系统的一部份，没有主次之分。2.相关定义地面结冰条件：一般情况下地面结冰是指外界大气温度在5以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于1.5公里等）或者在

4、跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。除冰：是指除去飞机表面附着的霜、冰、雪，以提供清洁外表的航空器的工作程序。防冰：是指提供在限定期间内防止飞机的某些表面形成霜、冰和积雪的保护措施的预防程序。保持时间：是指除冰/防冰液可以在飞机保护表面防止形成霜、冰和积雪的预计时间。 浸冷效应:如果经过高空飞行后刚着陆或刚添加了非常冷的燃油，从而使飞机中载有非常冷的燃油，则这时的飞机机翼称为“被浸冷的”。在地面上，无论什么时候如果降雨落在被浸冷的飞机上，都可能产生透明冰。即使环境温度在2C到 +15C之间，如果飞机结构保持在0C 或以下，在可

5、见潮湿或湿度较高时，仍可能结冰或结霜。透明冰是非常难以通过目视检查发现的并可能在起飞期间或之后破裂。下列因素有助于浸冷的产生：温度及各油箱中燃油的数量、各油箱的类型及位置、在高空飞行的时间、所添加燃油的温度及加油后的时间。关键表面:起飞前不得有冰、雪、半融雪或霜的飞机表面。关键表面由飞机制造人确定，通常包括机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口、发动机装于后部的航空器的机身上表面、水平安定面、垂直安定面或航空器的任何其他稳定性表面。3.地面结冰条件下的航空器外部检查在地面结冰条件下，飞行机组必须在起飞前通过航空器外部检查确认机翼、螺旋桨、舵面、发动机进气道及飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否

6、附着冰冻污染物，以确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执行除冰/防冰程序。确定飞机是否存在冰冻污染物的最终责任人是机长。 当起飞前航空器外部检查是由经过培训并具有检查资格的地面人员完成时，在起飞前机长应当确认其完成了检查，并确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执行除冰/防冰程序，必要时还应当进行补充检查确认（如检查者怀疑但不能确认是否为冰冻污染物、反映飞机表面潮湿等情况）。飞行前实施航线维修任务时，维修人员应当检查机翼、螺旋桨、舵面、发动机进气道及飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否附着冰冻污染物，发现或者怀疑有冰冻污染物的情况时，应当及时通报机长。对于没有机翼前缘装置（一般称为硬

7、式机翼）的飞机，起飞前航空器外部检查中还应当用手触摸检查确认机翼前缘的冰冻污染物。结冰条件下的起飞限制 除非满足下述情况，否则任何人不得起飞或者要求起飞： （1）附着在螺旋桨、风挡、动力装置及空速、高度、爬升速率、飞行姿态等仪表系统上的霜、雪或者冰已经被清除； （2）附着在机翼、安定面、舵面及飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面的冰、雪或者霜已经被清除；经局方批准，在油箱处的机翼下方区域有霜的情况可以起飞，但必须由型号合格证持有人明确允许此种运行，并且制造厂家提供的手册应当说明如何保证此种运行的安全。 当航空器进行了除冰/防冰工作后，航空运营人还应当根据机 型的特点和除冰液的特性，充分考虑防冰

8、液污染对起飞性能和失速特性的影响，并采取适当的补偿措施（如减小载重或者提高起飞速度）。注：飞行试验表明，大部分的防冰液可以在起飞抬头速度（Vr）前脱离产生升力的飞机表面，但某些飞机实际运行中还可能因防冰液污染造成性能的下降，尤其是对小飞机的影响更显著。为满足上述起飞限制要求，航空运营人应当在各型飞机的飞行机组操作手册或者其他有效文件中明确相应机型的具体限制要求，以提供飞行机组明确的指导。飞机除冰防冰的方法 压缩空气除冰法是一种使用历史较长的操作方法，它可以快速地清除机身外表上的没有冻结的积雪，绿色环保，但是对于飞机的活动部件尤其是活动部件的连杆、转抽等有外层护板和遮挡的部分效果不好。此方法适合

9、于低温下干雪的清除。红外线加热除冰法:是一种新的除冰法，它利用集束式安装的大功率红外发生器发射的红外线照射到飞机身上，加热机身融化冰雪来实现除冰作业。作业过程没有污染物残留在其身上，属于环保型作业法，但是设备投资大，适用于冬季降雪周期长、航班较大的机场。热水除冰法:是过去常使用的方法，特别是当周围环境温度远低于零摄氏度以下时，热水在低温的机身上会很快冷却可能在飞机表面上重新冻结，影响活动部件的动作也会阻塞飞行测控仪器；仅在环境温度（OAT)高于负三摄氏度，且热水除冰后的三分钟之内保证可以完成防冰操作时才能使用;如果环境温度低于负三摄氏度不能单独使用热水进行除冰，应采用除冰剂混合液。液体除冰液除

10、冰:乙二醇除冰液经混合配比和加热喷洒到飞机上需要处理的部位以清除冰冻层，再用经过测定、配比的防冰液喷洒到飞机上需要处理的部位上防止再次形成冰冻层或冰堆积，两步操作完成除冰和防冰工作。使用的设施设备的介绍飞机除冰车飞机除冰车是对飞机进行除冰/防冰作业的专用车辆，具有能够将均匀混合的有一定浓度的除冰液加压后喷洒到作业面上完成除冰/防冰作业的功能。一般有预热式、即热式、自行走式、拖动式、自动配比式、外部配比式以及作业和行走一体式等形式或几种形式的组合。预热式飞机除冰车我国目前使用的国产飞机除冰车还有一部份是传统的预热式飞机除冰车，随着近几年民航客运量和货运量的大幅增加，预热式飞机除冰车的性能已经不能

11、满足航班量和航班正点率的要求，存在一些缺陷。准备时间长:预热式飞机除冰车一般通过车载燃油加热器循环加热储液罐中的全部飞机除冰液，使飞机除冰液罐中全部液体从环境温度升至工作温度之后再进行现场喷射除冰，准备时间约需300分钟到1个小时。个别的需要时间更长。为了防止飞机在进行除冰操作后再次结冰，除冰操作一般在飞机起飞前较短时间内进行，预热式飞机除冰车过长的准备时间会使飞机需要长时间的停场等待，甚至排队等待，已经不能满足大流量对飞机除冰速度的需求。2 能源浪费严重: 飞机除冰液需要适应本场除冰的各种机型，飞机除冰液储液箱按照为大型飞机与冬季寒冷环境需要大量飞机除冰液的情况而设计的，工作室需要将整箱飞机

12、除冰液全部加热到工作温度后才能喷射除冰。但由于飞机结冰程度不同或因为飞机机型大小的差异948经常有很多的飞机除冰液没有使用而在闲置状态中逐渐散热冷却，造成能源浪费，再次需要除冰时又重新进行全部加热，同样还会有剩余液体及剩余热量的浪费。3。喷射系统自身能来损失大 预热式飞机出兵车的喷射系统是由定量容积泵和溢流阀等构成的恒功率系统，出兵作业时喷射流量随工作人员的操作在0-230L/min之间变化，而系统是按照最大流量的情况设计，也是按最大流量和压力输出的，泵的出口压力保持不变，多余的流量只能通过溢流管路回到储液箱，溢流回去液体的能量将白白浪费掉，如果在该系统中采用离心泵，那么多次的循环还要伤及除冰

13、液的粘稠度参数。 随着飞机起降间隔的缩短，要求飞机出兵车能在很短时间内加热到所需温度进行除冰作业，预热式飞机除冰车已经不能满足要求而又逐渐被淘汰的趋势。（二）即热式飞机除冰车 该类飞机出兵车的关键技术主要在于飞机除冰液喷射工作过程中即时将除冰液从环境温度加热至工作温度，这使得在除冰操作前不必进行飞机除冰液的预热，从而大大减少了准备时间，也不会出现没有用完的大量的高温飞机除冰液在储存箱内冷却的情况。此外，即热式飞机除冰车在除冰操作中流量发生变化的情况下，控制系统调节燃油的供给量使之仍能够输出恒温的飞机除冰液，保证了飞机除冰的效果及人员设备的安全。即热式飞机除冰车需要在交流量下对高速流动的飞机除冰

14、液进行及时加热，并在整个过程中保持其基本恒定的温度，这是即热式飞机除冰车的一个技术关键。即热式飞机除冰车由于其加热升温快的优点深受用户欢迎，国外新型飞机除冰车的喷射泵选用离心泵核心的管道设计，配合流溢管路可以有效地克服预热式飞机除冰车喷射系统能量损失大的问题。 以一台6.8吨容量的预热式飞机除冰车为例，加热系统将除冰液从初始温度加热到84度，从开始加热时到系统能够输出满足作业要求的除冰液需要四五十分钟。即热式飞机除冰车不再加热整个除冰液箱内的液体，而是将从液箱中抽出的常温液体送入加热系统升温到84度，然后直接由喷枪射出。除冰液从启动加热到液体升温到84度只需要1.5分钟左右，在民航生成使用中的

15、即热式飞机除冰车多是近几年的进口设备。国内生产飞机除冰设备QX12/3200和QX12/5000飞机除冰清洗车 QX12/3200和QX12/5000飞机除冰清洗车适用于大、中型机场主要机种的除冰、清洗和高空维修作业，是国产的第一代飞机除冰清洗车，功能上可替代进口。QX12/3200型飞机除冰清洗车，是在EQ140底盘上加装液压举升装置、加热除冰装置和水系统；它以24千瓦发电机组为工作动力源，分别驱动液压油蹦和风机，用来实现整车的各种功能。为了提高作业的机动性，实现了边行驶边作业。钢板弹簧锁紧装置是保证边行驶边作业的关键件，它使变幅作业时的弹性支撑位刚性支撑，保证了作业的稳定性；专用的水枪可以

16、调节水的流量和水柱的形式，以便达到较好的喷射方式。该产品于1989年12月通过部级评定。（二）WCC40P型飞机除冰车 WCCB40P型飞机除冰车是参照国际航空运输协会标准AHM975、国际标准11077等设计和制造的，是压力下碰洒具有一定温度的除冰液，对飞机结冰部位或飞机全身进行除冰的机场地面专用设备。由于配有可伸缩的高空作业装置，除冰车还可用于飞机的维修、检查和清洗作业。该产品结构合理，整车作业稳定性高，适于高空作业，系统可靠，使用操作简便，是机、电、液技术集成的叫成功的国产产品。其产品有如下几个特点：设有除冰行驶工作模式，在进行高空作业的同时，能慢速平稳驾驶车辆移动。除冰行驶工作速度不大

17、于5km/h。具有上操作和下操作两套高空作业操作装置。高空作业、发电机组及加热器等均匀具有应急操作装置。加热器具有自动喷洒燃烧，温度设定后，自动控制加热系统加热。采用可编程控制器、触摸屏控制器等技术，操作简便，用户操作界面友好。关键件均为国外原装进口件。三）航空器除冰、客梯两用车该项技术提供了一套利用客梯车实现航空器除冰/防冰功能的切实可行的方案，通过将燃油式冷热水高压清洗机和客梯车相结合，改进各自的结构加装除冰/防冰液储液箱，形成新的组合，达到为航空器除冰/防冰的新用途，实现了一车两用。主要技术性能指标如下。压力泵最大压力：0.18MPa；出水流量：5801230L/h；最高除液温度：;最高

18、进液温度：；输出功率：12kw/16.3hp;储液箱容量：1.44；工作高度：35.2m。（四）小型除冰车这是一种适用于飞机航班量不大、降雪景和次数也较小的机场的除冰专用设备，也可以对B737级以下机型及军用飞机提供除雪服务的除冰车。采用解放轻卡作底盘，加装防倾翻装置，保证工作篮位于高处时车体的稳定。采用合金铝框架性结构垂直升降，配有2站位工作吊篮；自主研制的高效率的燃油加热锅炉，在可编程序控制器控制下实现流量和温度的调节。主要技术性能指标如下。压力泵最大压力：1.8MPa; 出水流量：50120L/min；最高出液温度：；最低进液温度：;储液箱容量：1.55；工作高度：2.58m.飞机除冰车

19、的操作步骤启动确定在使用前完成全部检查工作；发电机点火开关由“OFF”转至“ON”位置，机油压力、电平充电指示灯亮；发电机点火开关有“ON”扳至“OFF”位置，发电机转动，当感觉发电既能高速连续转动时，松开点火开关；按下除冰液泵开关到“启动”位置（指示灯亮）；按下燃冰器开关到“启动”位置(指示灯亮)；扳动升臂开关到“启动”位置（指示灯亮）；除冰液预热：当除冰液温度只是低于5时，应将准备开关置于“除冰液预热”位置，当除冰液温度指示表的数值达到设定之后，再将开关置于“停止”位置，除冰液预热结束； 出兵也准备：在喷枪喷射前应将准备开关置于“除冰液位置”，此时除冰液温度迅速上升，当除冰液温度指示达到7

20、182时，再将准备开关置于“停止”位置，此时可以进行喷射。关闭按下燃烧器开关到“停止”位置；将准备开关置于“除冰液准备”位置，当除冰液温度降到35以下时，再将此开关置于“停止”位置；按下除冰液泵开关到“停止”位置；扳下举升臂开关到“停止”位置；将发电机点火开关转到“OFF”位置。 为了满足除冰液即时加热的要求，遂将加热控制过程分两个部分，即90秒小流量下除冰液准备过程与大流量喷射工作过程。在喷射工作过程中要保持尽量下的温度被动，故加热器的输出功率有单片机输出一个占空比信号控制燃烧器上的供油电磁阀，工作时一个供油电磁阀保持开启，另一个由占空比信号控制在一个控制周期内启停一次。飞机除冰车的日常维护

21、为了保证除冰车的正常运行，防止在急需除冰作业时车辆出现因为缺少维护而造成的设备故障，日常维护工作要毫不懈怠地、长期认真对待。根据设备运行时的消耗和磨损情况不同，检查的周期有较大不同。每日操作前检查打开发动机和辅助动力发动机机罩，检查所有液体液面是否在正常范围之内。检查液压泵站邮箱油位是否在正常范围之内不足时及时添加同规格液压油。检查仪表盘上蓄电池的电压指示，不在正常范围时检查电频的点解液液位。检查仪表盘上的燃油指示。不足时及时添加同规格燃油。检查刹车制动性能是否正常。拉起手刹，挂前进档，车辆不应当行走、检查轮胎气压、胎壁损伤及螺栓紧固情况。目视各除冰液箱的液位，必要时添加。围绕车辆巡视，检查车

22、身部分是否有物理损伤，并寻找是否有明显的液体或有的渗漏，部分除冰车还具有大臂未收到位限速在安全范围内。除冰液的加注：定不加注。使用液体泵，将水和除冰液通过车体顶部的加液口加到储液箱内。外吸加注。用管子连接车体上的外吸加注点和储液桶，通过辅助发动机液体驱动泵、使液体注入液体箱内。在加注除冰液时，应注意观察液位计的指示。检查位于驾驶室、吊篮及地面的3个紧急停止按钮。确认当任意紧急停止按下后，车辆的所有动作都停止。检查通讯功能。每周维护检查检查所有的灯具是否运行良好。检查喷洗器雨刮器的功能。56检查水泵：检查加热器出口压力表。检查流量调节器的调节。检查加热器及控制面板。每月维护检查对所有润滑的元件，

23、必要时进行润滑和添加。加热器检查：检查燃烧器的点火电极间隙；检查燃烧器的喷嘴。在大臂回旋的轴承油嘴处加注注黄油。拆下盖板，添加齿轮黄油到齿轮表面。注意齿轮磨损是否过度。检查大臂所有外部螺钉，如有松动旋紧之。应保证没有一个螺钉缺少。检查所有大臂销子上的紧固件是否丢失。检查大臂远端的管路护链，看油管以及电线的紧固部分是否有过早磨损的迹象或有松动的紧固件，必要时修理。目视检查所有大臂伸展，是否有物理损坏，焊缝有否开裂，变形。检查吊篮及所有大臂伸展，是否有物理损坏或磨损迹象。检查类除冰液体泵。检查类防冰液体泵11目视检查所有液压管道的走向，是否有擦伤、开裂、泄露等。季节维护检查检查电气系统。检查导线、

24、灯光、底盘保险丝及检查松了的或溶蚀了的接线端子。检查焊处开裂、脱开或泛绣。检查并用正确的力矩加固所有的螺栓，包括旋转齿轮、安装螺栓及大臂旋转转安装螺栓。检查液压系统：液压系统的压力。检查液压泵和水泵的固定：检查前泵、后泵及除冰液泵，是否零件、螺帽、螺栓、夹紧装置等有松动。需要时紧固，检查漏油。检查液位表：检查液位表中的液位是否清晰可见，必要时更换。检查液体温度表的精度：取下位于加热器出口端的探头，进入水容器中。用加热板或合适的电加热器加热水，与正确的水银玻璃温度计比较读书。读数误差应在之内。检查除冰液箱灌注口的快速接头是否漏水或损坏。检查清洁液喷射器和雨刮器；检验挡风玻璃和天窗的清洁液喷射器和

25、雨刮器的功能。更换所有磨损和失效的设备。检查鼓风机转速。检查燃油流量：关掉发动机，在燃油泵前安一个燃油流量表（）运行加热器及加热点火），检查燃油流量。顺时针流量增大，逆时针流量减小。检查燃油关闭阀：检查阀在在压力下是否漏油。检查燃油系统是否漏油。检查燃油系统的自调功能。检查吊篮控制和灯光功能。 eq oac(,1)检查吊篮的门及缓冲垫是否有丢失的或损失的部件。 eq oac(,2)检查大臂全范围控制：从吊篮及地面中操作大臂的各种功能达到极限位置。 eq oac(,3)检查紧急液压控制：检查再车辆熄火时大臂能下降（从吊篮及地面控制） eq oac(,4)检查紧急停止按钮：按下吊篮、驾驶室和地面的

26、紧急停止按钮应确保能停止除了发动机以外的一切运动。 eq oac(,5)检查通讯设备功能备件和线路。飞机除冰防冰的程序及注意事项检查确定除冰要求 对航空器进行检查的目的是确定航空器表面是否附着有污染物。航空器的任何部分都不得附着有雪或冰，而且所有升力面或操纵面上不得有霜。当航空器上可能有霜、雪或冰存在时，签派放行前必须对下列区域进行检查： 机身（只检查是否附着有雪和冰） 机翼操纵面可动封圈铰接点发动机进气罩（发动机启动前）（污染物己除去）（参见注） 进气门（发动机启动前）（污染物己除去） 第一级压气机（发动机启动前）（污染物己除去）（参见注） 起落架组件B747-400水平安定面油箱MD80/

27、CRJ透明冰检查在吹雪/大风时，襟翼/缝翼区域注：如果到达时是雾淞天气，必须对发动机及进气区域进行检查以确保没有污染物积聚。如果任何表面上附着有雪或冰，起飞前必须将其除去。（参见上述发动机罩/进气门/第一级压气机）。此外，如果发现升力面的上、下表面或操纵面上有霜，必须将其除去。例外：当周围环境温度高于5s20C时，加油时油箱下面结霜是允许的，只要其厚度不超过3毫米（1/8英寸） 。 只要不是处在正在结霜的条件下，允许采用庭园用喷洒器或除冰车使用室温或温热的I型液体除去机翼上的霜。在正在结霜的条件下，必须通过喷洒喷口温度不低于60C或140F的热的I型液体为航空器除冰。要求最低温度是为了使持续效

28、应时间的使用有效。 注意：在可能产生透明冰的温度和降水条件下，对Airbus和CRJ系列飞机应特别注意 检查机翼上表面是否有冰形成。如果升力面的上面有疏松的雪粒但并没有附着在表面上，询问该航空器的机长确定是否需要进行除冰。在咨询机长之前应检查机翼上表面以保证油箱上面没有结冰。如果上表面有冰积聚，起飞前必须除去。如果上表面附着有雪，起飞前必须除去。如果机身上部有冰积聚，起飞前必须除去。“附着”在机身上的雪在飞行前也必须除去。注：对发动机装于后部的航空器，起飞前必须除去机身上的所有污染物。 在可能需要除冰的天气条件下，要在离港前事先对机翼进行初步检查并把检查结果通报飞行机组，以让他们确信即将起飞前

29、还要进行详细的检查并采取适当的措施。飞机过站时如果正是或出现吹雪/大风天气，可能存在在襟翼/缝翼入口处积聚污染物的危险。如果怀疑有污染物存在，必须放下襟翼或缝翼以确保放行飞机前对有关区域进行了检查。如果经过详细检查后决定不需要为航空器除冰，通知飞行机组航空器己检查无需除冰。在推或拖飞机时，拖车操作员和驾驶舱之间必须保持通话联系。在除冰处，航空器必须按次序就位。必须通过通话确认“刹车就位”和发动机关闭（适用时）、除冰液类型、除冰开始时间以及液体浓度。在发动机关闭的喷洒操作期间，通话联系可以中断。在发动机工作状态下除冰时必须保持持续的通话联系。注1：如果飞行机组要求重新建立通话联系，将着陆灯闪3下

30、。注2：在紧急情况下或发生事故时，或航空器可能发生事故时，应立即把所处的状态通知飞行机组，以便立即协调所必须采取的措施。 在圆满完成除冰后检查之后，应通过耳机通知飞行机组除冰工作己完成。然后按照正常的发动机启动和离港程序签派该航空器（按适用情况）。除冰后检查和除冰完成 在为航空器除冰之后，必须由合格的人员对航空器的表面和操纵装置进行检查。在（航空公司名称）的航站工作人员具备资格的航站，由他们执行该检查。在有关服务承包出去了的航站，由航空器的机长保证进行了充分的检查。除冰通讯程序根据不同的运行要求和当地机场的政策，发动机工作或关闭状态下的除冰可以在登机门区域、在专门的除冰区或稍微推离登机门区域的

31、地方进行。在由（航空公司名称）的除冰人员执行除冰时，对这些不同的除冰方法适用下列通讯程序： 发动机关闭（如适用，向驾驶舱发手势信号要求关闭发动机） 1号人员：（在除冰开始前） “确认刹车就位。确认飞机做好喷洒准备”。机长：（刹车就位、关闭空调组件等之后） “刹车己就位，飞机己做好喷洒准备”。1号人员：（在最后一次喷洒除冰/防冰液开始时） “喷洒的是I型液体（或II型液体）。持续效应时间计时现在开始”。1号人员：（在除冰/防冰完成且设备撤离之后） “除冰工作己完成。可以启动发动机” 或， 1号人员：（在除冰/防冰完成且设备撤离之后） “喷洒的是I型液体（或II型液体）。持续效应时间计时从（XX时

32、间）开始。除冰工作己完成。可以启动发动机”。通知飞行机组除冰开始前和结束时必须立即通知飞行机组以便将飞机系统选择到适当的除冰位置。这是为了防止除冰液进入空调组件从而可能在飞机客舱内产生烟。除非收到驾驶舱的确认证明飞机己做好除冰准备，除冰工作不得开始。飞行机组不在飞机上时，应由其他有资格的人员操纵飞机系统。在经过除冰/防冰处理（包括例行的除霜）的任何航班离港前，必须向飞行机组提供下列信息以通知机组除冰工作己完成： 确认飞机己按本手册中的程序进行了检查。确认通过如下声明提供“除冰工作己完成并检查完毕”。除冰/防冰开始和结束的时间。所使用液体的类型（I型或II型）。如果有机组成员在飞机上，本信息可口

33、头通知；或者，如果飞行机组不在飞机上，可以在中央控制台上留一个便条。在空调系统关闭期间，客舱内的温度可能变得不舒适，因此，飞机除冰时不要拖延以使空调系统可以恢复到正常状态。 应急程序在远离登机门的除冰地点，到达该地点后飞行机组会把飞机的所有外部灯光关掉。对1号人员来说这是建立与驾驶舱之间通讯联系的信号。如果除冰期间通话联系不可用或被中断而航空器必须应急撤离时，飞行机组会打开全部外部灯光向除冰人员发出警报。该信号通知除冰人员将所有设备撤离航空器并准备好根据需要在航空器撤离时予以协助。8.除冰防冰过程中的注意事项: 除冰/防冰过程中应当采取所有必要的合理措施，以减少除冰/防冰液进入发动机、操纵面的

34、空腔和其他进气口。 禁止将除冰/防冰液直接喷入各种压力传感器的通气孔、限流孔，或直接喷到迎角探测器和机窗上。 两侧机翼和安定面应当进行完全相同和全部的防冰处理。 除冰/防冰后应当清除空气动力感应区域和空腔内聚集或者残存的除冰/防冰液，并清洁风挡玻璃上的除冰/防冰液痕迹。 当人工清除机翼表面上的积雪时，不得操纵和踩踏机翼操纵面。 当飞机发动机在运转状态下进行除冰/防冰工作时，除冰/防冰设施和人员不得进入接近发动机的危险区域。航空器制造厂家的手册中另有规定时，还应当遵循其规定。清除污染物的一般原则航空器除冰的最有效的方法是使用热的除冰液从上方尽可能近地靠近要除冰的区域。执行除冰操作的人员必须经过培

35、训并按公司的标准审定合格。除冰车驾驶员与吊篮操作员必须保持联系以保证除冰车处于最佳位置。除冰操作期间把下悬臂升至完全竖起将提供吊篮的最佳效率位置。根据需要移动或摆放除冰车，保证除冰操作效率最佳。作为一般原则，在强降水期间，通常至少使用3辆除冰车，而且如果可能的话最好使用4辆，以使除冰效率最佳。对每种航空器类型，如图（省略，由航空公司参考航空器制造厂家的手册制定）所示摆放除冰车。为了能够充分使用上悬臂，下悬臂应完全竖起。清除霜和小雪时，选择使用风所允许的最为宽阔的扇形喷洒，以达到最大覆盖和效率。 清除中度和强降水时，选择使用较窄的扇形喷洒，并且在降水积聚的地方将液体从最高点向最低点喷洒。在覆盖性

36、喷洒时，使用风所允许的最为宽阔的扇形喷洒。清除厚的冻雪或冰时，采用细小的液流将热的液体集中喷射某一点直到露出一小片裸露的金属，然后，继续采用细小的液流，沿着一个较小的角度对着裸露金属区域的边缘喷射，将雪或冰成片地从表面上剥离。不管采用哪种方法清除积聚物，必须遵守下列事项： 1.不要猛击航空器表面。2.不要用金属或塑料刮擦航空器表面。 3.不要对着不能直接喷洒的区域直接喷洒除冰液。 4.使用橡皮刮板时注意不要损坏航空器上的突出部分。 5.注意不要将雪或半融雪驱至邻近飞行操纵装置边缘的区域。 6.作为一般原则，不要直接向任何开口内喷洒。 发动机结冰 如果在除冰检查过程中发现了过多的或不常见的发动机

37、污染物，必须通知航空器维修部门。航空器勤务人员可以清除污染物，但只能在维修人员的指导和带领下进行。在没有维修人员的航站，机长及1号人员必须向维修控制部门（MOC）报告污染的详细情况，由MOC就适当的清除方法向1号人员提出建议。清除发动机冰或雪污染的经批准的方法包括下述一项或多项： 1.用扫帚或拖把清扫2.用热空气将冰融化并干燥 3.叶片吹风机 4.能提供高压空气的经改装的除冰车（仅用于除雪） 5.其他的清除方法必须经过批准并要在维修人员的监督下使用。切记不得使除冰液进入发动机的任何开口。缝翼/襟翼除冰如果怀疑襟翼/缝翼处有污染，必须将襟翼和缝翼放下以保证飞机放行前对这些区域进行检查。在认为污染

38、可能出现时该政策适用于各型航空器。在怀疑有污染时，应如下处理： 首先与机长探讨污染的可能性如果允许在廊桥处除冰，应先对机翼除冰，然后放下襟翼/缝翼进行检查如果不允许在廊桥处除冰，应将飞机滑到/推到除冰区，关闭发动机，先对机翼除冰，然后放下襟翼/缝翼进行检查。 在机翼表面的污染物被清除之前不应放下襟翼/缝翼。如果襟翼/缝翼腔需要除冰，要保证在咨询维修人员之前不要在这一区域使用高速喷嘴喷射模式，这一点非常重要。在大风引起吹雪时，要努力使飞机按机头迎风方向停放，以免在这些区域吹积污染物。发动机工作时的除冰发动机工作时的除冰程序是为了提高除冰操作的效率以及减小除冰和起飞之间的时间跨度而制定的。这些程序

39、适用于（航空公司名称）的除冰人员，只能在轻度和中度除冰时在引进了该程序的航站使用。在移动车辆和吊篮时，除冰人员必须留意排气、进气和螺旋桨危险区域。基本操作要求发动机工作时的除冰： 除冰小组的人员分配必须是一名领班人员和四名地面人员。如果除冰过程中有一辆除冰车发生故障，将由一辆除冰车完成对航空器的除冰，期间应留意危险区域。在另一个除冰单元就位或到达之前不得开始更多的发动机工作条件下的除冰工作。除冰车应停放在指定的安全区域并升起悬臂。 发动机工作条件下除冰时必须保持与车辆驾驶员和吊篮操作员之间的通话联系。 由除冰区的1号人员引导飞机入位并建立通话联系。 在驾驶舱确认“刹车就位”并做好除冰准备之后，

40、由1号人员通知除冰小组开始除冰并告知飞行机组。在1号人员发出前进指令之前，除冰车不得靠近航空器。在发动机工作条件下除冰期间，1号人员将通过耳机始终保持与驾驶舱的通话联系。 对起落架的除冰，由1号人员负责从安全距离处完成对前轮和主轮的目视检查（如适用）。为完成此项工作，需要时关闭发动机。除冰完成时，1号人员从除冰小组处获得除冰完成的信息并相应通知飞行机组。在除冰车离开航空器返回到安全区域之后，1号人员将通过通话联系通知驾驶舱航空器除冰完成，从现在开始恢复手势信号。1号人员到达驾驶舱可见区域发出清晰的引导信号放行飞机。至于发动机工作条件下的除冰程序是否适用，取决于除冰人员。 局部除冰 在下列3种情

41、况下，在用I型液体为航空器除冰时可以不必对航空器的两边进行同样的处理，只要最终关键表面是清洁的即可。在这3种情况下，仅要求对航空器受污染的区域进行除冰。 1.航空器只有部分区域（机翼、尾翼）结霜且航空器两边所结的霜可能并不一致，同时其他的关键表面被认为是清洁的。 2.在可能是由于停放过夜或周转时间较长时，在航空器的某一特定区域积聚有雪或冰（例如一边机翼的根部）而航空器的其余部分是清洁的。 3.在前缘有雾淞形成时，机翼或尾翼两边的积聚可能并不一致。在这种情况下，只有受影响的区域需要进行除冰。（另外，如果航空器“仅在尾翼处”有结冰，只要机翼是清洁的，其上没有污染物，就没有必要对机翼喷洒除冰液。）

42、8.案例美鹰航空4184号班机空难美鹰航空4184号班机是一班从印第安纳州印第安纳波利斯前往芝加哥的美鹰航空班机。1994年10月31日午后，班机在芝加哥国际机场外盘旋等待降落时，由于机身积冰导致飞机失速并往右倾斜，最终飞机连续翻滚并坠毁于罗斯蓝的一处农地上，机上68人全部罹难。经过当天午后，班机到达机场在芝加哥上空盘旋等待降落，并正在穿过雨云和乱流。两名机师分别是机长奥兰多艾古亚，副机长杰夫加里安诺。飞机许可爬升至1万6千英尺等待，不久下降到1万英尺。盘旋等待时机长发现飞机角度较高，于是放下襟翼到15使机头降下以让乘客感觉舒适。 不久飞机获准下降到8000英尺，下降途中飞机发出警报提示下降的

43、速度太快，在这个速度下襟翼需要收回，以免襟翼因速度过快而被破坏。但收回襟翼后飞机却发出怪声，刹那间控制杆急剧向右转，飞机往右倾斜，开始翻滚，机师努力想控制飞机控制杆却完全不动，不出几秒，飞机便冲进罗斯蓝的一处农地上 。调查事故发生后，NTSB调查员一开始先聆听黑盒子的对谈纪录，虽然曾怀疑机长与副机长的行为有问题，不过之后发现这并不是造成事故的主要原因 之后，NTSB仔细的解了ATR42和ATR72飞机的历史，发现有几起坠机事件和本事件极为相似。 相似事故之一：在美鹰航空事发数年前，加拿大航空6285一架ATR-72在一机场盘旋等待降落，天气同样不怎么好，机师注意到飞机角度较高，并放襟翼使机鼻下

44、降，然后机尾发出怪声，声音越来越大。突然飞机向左急剧翻滚，飞行员同样努力控制飞机，飞机却继续翻滚，几秒后飞机便穿出了云层。机师猛加动力，从68%加至100%，随后机师更加出力转驾驶杆，飞机终于得到了控制，高度不足1200英尺，并成功迫降。调查结果机在盘旋时，机长注意到飞机机头抬高，他知道机头抬高会使客舱处于不舒适的角度。结冰本对飞行没有多大影响，打开襟翼可使机头下降并使乘客舒适，但会大大影响冰脊形成的位置。亦襟翼使积冰问题更加严重，机翼上方表面雨水滴的接触面积增大，所以机翼后方结冰原因之一即是襟翼打开15度。没人知道机翼表面积了近1厘米的冰。 不久飞机获准下降到8000英尺。下降提高飞机速度，

45、触发警报告诉机师速度过快。副驾驶加里安诺收起襟翼，亦机头再次升高，流过积冰机翼的气流因机头抬高而受到扰动，气流迫使右襟翼抬高让飞机向右急剧翻滚。改出的途径同样调查人员也指出了，如果当时飞机高度如再高一两千英尺，机师便可拉起飞机从而脱险。全美航空405号班机空难全美航空405号班机空难发生于1992年3月22日，肇事飞机为福克F28-4000系列，注册编号为N485US。事发前该航班定期往返于美国纽约州拉瓜地亚机场和美国俄亥俄州克里夫兰霍普金斯国际机场。事发当日，该航班从拉瓜地亚机场起飞后不久即在恶劣天气中倒置坠毁于纽约法拉盛湾。1 虽然飞机的起落架已收回，但是由于未能获得足够的升力，距离地面仅

46、数米，最终偏离航向，撞击数个障碍物后坠落在近离跑道末端不远处的法拉盛湾。机上51人中，包括机长及一名乘务人员在内一共27人罹难。后续的调查将事故原因归咎于机师失误、拉瓜地亚机场错误的除冰措施，以及由于数个较长的延误导致机翼和机身堆积了大量的冰。堆积的冰扰乱了通过机翼的气流，增加了阻力的同时也减弱了升力，最终阻碍飞机起飞。美国国家运输安全委员会（NTSB）认定机组人员对于在延误期间机身上积累的冰层情况并不知晓，并指出，此次航班在低于标准的速度过早进行起飞时的爬升也是促成事故发生的因素之一。调查人员还发现拉瓜地亚机场的除冰措施不符规定。尽管此次航班遇到了长达35分钟的延误，但是他们发现该机场以及全

47、美大多数商业航空公司所使用的除冰液的有效时间仅能维持15分钟。此次事故促使研究人员更加深入地研究冰对航空器的影响，最终草成了多项改进意见。事故经过恶劣天气、除冰及滑行过程中造成延误美国国家运输安全委员会绘制的图表。如图所示，飞机偏离跑道向左并撞上一个水泵。事故前数个小时，飞机离开美国佛罗里达州杰克逊维尔国际机场，尽管起飞被恶劣天气和移除一名未有登机的旅客的包裹所延误。飞机顺利使用仪表进场方式着陆，虽然在空中等待时间不久，但是在拉瓜地亚机场滑行预位受到延误。晚点一时零六分后，飞机到达B1登机口，机长告知陆上技师他的飞机“状况良好，可以起飞，地勤人员于是下机使用陆上设施进行除冰，在此期间天气并未有

48、所好转。除冰所使用的是I型除冰液，即水与乙二醇以1：1比例混合并加温得到的液体。除冰完成后，两辆除冰车之一出现机械故障，接近二十分钟无法移动，飞机因此受到延误。当除冰车修理完成，尽管地勤人员并未有进行绕机检查（全美航空公司内部也没有强制要求），但机长再次请求进行除冰。第二次除冰完成后，拉瓜地亚机场地面控制人员允许全美航空滑行至第13跑道。机组人员在滑行时完成了飞行前检查表。两个引擎的除冰设施在滑行过程中全被开启。机长向旅客通报称，襟翼在起飞时将保持收回状态，若有乘客观察到此现象不必担心。他在襟翼的操作手柄上放置了一个空的咖啡杯用来提醒自己目前襟翼的位置，许多机师都使用这种方式。机长告知副机长，

49、他们应该使用全美航空关于受天气影响的跑道的标准起飞方式，包括襟翼角为18度，以110节（203.72千米每时）、略低于标准V1速度起飞。拉瓜地亚机场的天气报告表明事发当夜，所有滑行道上都覆盖了薄薄的一层雪。尽管第13跑道已经经过除雪作业、喷洒尿素及铺设沙子，上面仍然残存一层湿雪。副机师拉楚布卡描述天气情况为“落雪不大，无较大雪花“。他告知塔台方面雪正从飞机上滑下，机鼻上覆盖着一层苍白的冰面。在起飞前，他屡次使用机翼上的灯来检测机翼上是否残留冰层。他和机长都没有在机翼和专门为了方便目视除冰情况的黑色带上发现残冰，于是放弃了进行第三次除冰操作的打算。事后拉楚布卡告诉事故的调查人员，他“检查机翼大约

50、十次，但最少也有三次”，并称他并不认为雪下的很大，也不记得有风在扬起雪花。副机师声称在滑行至跑道的过程中他屡次回头查看机翼的状况，在起飞前“（机翼）看上去不错，黑色带也很干净“。 在滑行至跑道的过程中，机长和副机师交流了除冰步骤。副机师称，起飞队列里前一架飞机“（起飞时的气流）可能带走机翼上的残冰”，机长回应称，“这也可能使我们的机翼重新结冰我不希望和它距离太近”。晚些时候，副机师评论到：“看看那些东西。那都是什么啊？”机长回复：“我猜是沙子，尿素和沙子。” 全美航空405号班机后面的波音757飞机（西北航空517号班机）的机长称，从他的角度可以清晰地看到405号班机的机翼顶部，他宣称在机舱上

51、有足够多的雪，以至于机身涂装看上去都有些模糊，但是机翼上的确看上去是干净的。他相信雪“突然停了”，因此相比天气情况，他更担心陆上的车辆，比如扫雪车和铲雪车。川普接驳航空（Trump Shuttle）1541号班机在405号班机滑行时降落，该班机的二副驾驶宣称他们的波音727客机“在进行降落后的绕机检查时积累了不少的雪，但当绕机检测完成后又更像是雨”。他描述405号航班“相当干净”，他不能保证没有冰层，但是至少机翼和机身上面都没有雪堆积。全美航空405号班机已经延误了几个小时，然而在滑行至跑道的过程中收到机场流量的延误。恶劣的天气给拉瓜地亚机场带来了巨大的流量，车报道等待起飞指令的飞机排起了长队

52、。调查人员估计，从登机口到跑道需费时25至45分钟。 坠机 在空管员放行后，机组人员开始准备起飞，副机师叫80节（以确保机长和副机师的航速显示一致），几秒钟后叫V1，然后叫VR。大约在叫VR后的2.2秒，头部的起落架离开地面。最终报告指出，“根据副机师的描述，从起飞一直到抬升机头时一切如常。他声称这个过程中没有明显的震动、速度的变化、周遭的噪音，（或者）方位变化”。然而，据纽约时报报导，”几名乘客觉察到（飞机的）航速似乎不够快“。副机师称，事故发生“就像失去升力一样”。机长尝试使机翼保持水平，机组尝试使用右舵来操控飞机使其返回地面。事故报告称：“副机师所述，（机组）似乎都认定无法继续飞行，他们

53、的操作是一致的”。拉楚布卡和马尤尔继续尝试抬起机头，以小俯仰角冲击地面，尽管拉楚布卡事后声称他们没有“过量用力操控”。最终事故报告进一步指出，“副机师声称他本人没有触碰动力杆”。副机师在时候告诉调查人员，当时机组人员主要集中精力寻找可供安全降落的地方“。事故调查冰层的堆积调查人员假设了多种飞机无法获得升力的原因，但是调查报告生成没有迹象显示机翼处存在腐蚀。经过检测，事故班机的飞行控制系统除了在撞击中受到损坏外，其自身在事故时并无问题。报告指出，“所有的证据都不足以说明机翼装配存在缺陷、机身结构或机身系统存在缺陷，以及使用减速器。”调查人员还指出起飞时的仰转存在异常情况。委员会得出的结论是冰层堆

54、积在机翼上，这是事故发生的主要原因。委员会发现，拉瓜地亚机场两次除冰的过程不存在问题，然而距离最后一次除冰和起飞之间相差三十五分钟，而起飞的过程导致雪在低于冰点的情况下持续在机翼堆积。委员会未能测定自最后一次除冰和起飞期间堆积了多厚的冰，但是他们认为很可能是“在三十五分钟间，冰层的堆积导致了事故的发生”。最终报告表明，“本委员会审视决定性的证据后认定，事故发生的主要因素在于机翼收到冰层污染后空气动力学性能减弱。因此，本委员会评估了机组人员在此期间所做出的决定和实行的步骤对于促成事故的程度。”尽管在检测机身时调查人员发现飞机发动机的除冰开关在“关闭”的状态，但是后续调查发现轻微的外力即可移动开关

55、，故委员会将此问题排除在外。事故后，全美航空发布了一项维护指令，要求更换其下机组中所有F28系列飞机的除冰开关，使其不会受到外力的影响。调查人员发现F28系列飞机的机翼设计中存在的瑕疵使它们极其容易受到冰的影响。由于机翼存在角度，即便是机翼上堆积了很少的冰都可能导致灾难性的后果。美国国家运输安全委员会和飞机制造商福克公司的联合调查结果显示，在冰粒直径为一至二毫米间、冰粒密度为每平方厘米一粒的情况下，飞机的升力会减少超过百分之二十。福克公司在事故前发布的文档详细地说明了冰对于F28系列飞机的机翼存在的潜在影响，并警告称机翼上很少量的冰就可以导致飞机“失控并翻转”。 机组失误事故报告发现，机组人员

56、意识到恶劣的天气很可能会导致冰层堆积，但是不论是机长还是副机师，他们都没有采取措施检查机翼前缘和上表面。地勤人员评估了飞机的情况然后进行除冰。根据调查人员的报告，在除冰车辆出现故障后，机长要求再次除冰，有迹象表明：“ （他）对于持续下雪感到忧虑，要求再次除冰的决定是相当稳重的，也符合全美航空的规章制度。第二次除冰后，机组人员很可能对于飞机的附着物污染情况感到满意。机组人员不能预想到他们在起飞前会遇到延误，所以他们离开登机口的举措是合理的。在开始滑行、再次遇到延误的迹象开始变得明显时，机组人员间的对话表明他们知晓、并且可能也担心雪重新在机翼上堆积。 ” 他们还发现全美航空的指引和机师的培训是合适

57、的，这本应当警告机师在不知晓机翼是否干净的情况下冒险飞行可能带来的风险。全美航空对机组人员的指引特别指出：“ 机长有责任在起飞前提出警告。如果自除冰开始超过二十分钟依旧无法起飞，应对机身（冰的）堆积情况进行仔细检查，以确保飞机能够安全起飞，同时也符合既存（规章制度）。 ” 最终报告指出：“ 本委员会认为，全美航空405号班机的机组成员本应该采取更明确的措施以确保机翼并未收到冰的污染，例如，进入机舱近距离观察机翼。尽管本委员会承认通过目视检测微小数量但足以影响空气动力学效率的机身污染可能比较困难，不通过触摸可能无法感知，但是在机舱内近距离观察可能可以增加发现机身污染、进而促使机组人员做出再次除冰决定的几率。本委员会认定，机师未能有效地利用这些预防措施，在未能确保机翼