14号线初设黄杨路站结构与防水说明已审

1、第 八 篇 车站第二十七册黄杨路站第二分册目结构与防水录1.概述15.荷载及组合91.11.21.31.4设计依据1工程概况与设计范围1主要设计规范及标准25.15.25.3设计荷载分类9荷载组合及分项系数10设计荷载取值10可研及总体设计评估意见的执行情况26.工程材料112.设计原则及技术标准36.16.2主要工程材料11混凝土保护层厚度112.12.2设计原则3主要技术标准47.结构设计113.工程地质概况57.17.2围护结构计算11主体结构计算133.13.23.33.43.53.6地形地貌5工程地质条件5水文地质条件6水、土腐蚀性评价6工程地质条件评价68.结构防水与耐久性178.

2、18.28.38.48.58.6设计依据17设计原则17防水等级17结构自防水要求17结构防水措施18结构耐久性设计18场地效应74.结构型式及施工方法74.14.24.34.4施工方法比选及论证7车站结构型式8围护结构设计99.施工组织与工程筹划229.1场地施工条件分析22出及风道结构99.29.39.4地布置及交通疏解23施施工期间管线处理方案23工程筹划2410.附件251.概述11） 其他会议纪要等文件。1.2 工程概况与设计范围黄杨路站位于锦绣东路与黄杨路交叉口的锦绣东路站下方，沿锦绣东1.1 设计依据1） 轨道交通市轨道交通 14 号线工程可行性，2013 年 12 月市轨道交通

3、 14 号线工程可行性公司， 2014 年 2 月市轨道交通 14 号线工程总体设计市隧道工程路东西向布置，为两层岛式标准车站。车站中心里程 CK33+397.591，2） 见，3）通4）5）投资组评审意主体规模 245.9mX19.64m（净尺寸），站台中心处顶板覆土约 2.82m，底板埋深约 16.36m。车站共设 4 个出，2 组风亭。市隧道工程轨道交，2013 年 11 月市轨道交通 14 号线工程总体设计意见2013 年 12 月市轨道交通 14 号线工程初步设计技术要求（试行稿）（编号：S200613-ZTB-C-01），市隧道工程轨道交通、市轨道交通 14 号线工程设计总体总包组

4、，二一四年四月6） 市轨道交通 14 号线工程初步设计编制目录及安排（含文件深度及内容规定）（：S200613-ZTB-C-03），市隧道工程轨道交通年一月7） 、市轨道交通 14 号线工程设计总体总包组，二一四市轨道交通 14 号线工程初步设计文件编制规定（编号：S200613-ZTB-C-04），市隧道工程轨道交通、市轨道交通 14 号线工程设计总体总包组，二一四年一月图 8.27.2.1黄杨路站总平面图8） 市轨道交通 14 号线工程初勘工程第 4 标段岩土工程初步勘锦绣东路为城市交通主干道，规划道路红线宽 45m，两侧设有 10m 宽的绿化带；黄杨路为城市次干道，规划道路红线宽 20m

5、，现状均已按规划道路宽度实施。车站北侧为碧云别墅，距离车站最近点为 31m。南侧为汤臣别墅区地块，目前尚未开发。察12 月（2012-G-138）岩土工程勘察，2012 年9），市轨道交通 14 号线工程（四标）物探测成果汇总市京海工程技术，二一二年十一月10） 市轨道交通 14 号线工程场地安全性评价，市岩土工程勘察设计院，2014 年 2 月17）市工程建设规范铁道建筑结构抗震设计规范（DG/TJ08-2064-2009）18）19）20）21）工程防水技术规范（GB50108-2008）混凝土结构耐久性设计规范（GB/T504762008）轨道交通工程人民防空设计规范（RFJ02-200

6、9）城 市 轨 道 交 通 工 程 技 术 标 准 （ 试 行 ）图 8.27.2.2 锦绣东路现状图 8.27.2.3 站位南侧空地现状（STB/ZH-000001-2012）本分册为黄杨路站结构与防水初步设计技术文件，主要包括车站主体22） 城市轨道交通网络建设标准化技术文件车站 及出、风亭等附属的围护和结构设计、结构防水及耐久性设计、6600 （外径）区间隧道与车站接口设计通用技术要求 （试行） （STB/DZ-010006-2013）施工筹划等内容。1.3 主要设计规范及标准及其他相关规范和规定及市相关行业标准。1）2）3）4）5）6）7）8）9）地铁设计规范（GB50157-2013

7、）城市轨道交通技术规范（GB504902009）城市轨道交通工程项目建设标准（建标 104-2008）1.4 可研及总体设计评估意见的执行情况意见及执行情况结构的设计原则和技术标准符合地铁设计规范1.4.1可研可研设计工程建设风险管理规范（GB50652-2011）城市轨道交通（GB50157-2003）、城市轨道交通设计规范等相关规范、标准的要求，的车站和区间结构、基坑围护方案基本合理、可行。执行情况：初步设计继续执行。市工程建设规范城市轨道交通设计规范（DGJ08-109-2004）标准（GB50153-2008）标准（GB50068-2001）工程结构可靠性设计建筑结构可靠度设计（1）

8、建议可研中 “车站结构应设置温度变形缝” 的技术要建筑工程抗震设防分类标准（GB50223-2008）求改为“车站结构应采用诱导缝等抗裂措施”，并结合以往工程经验优化诱导缝的设置原则。执行情况：初设中车站结构采用了诱导缝等抗裂措施，并结合工程经验优化诱导缝的设置原则。（2） 14 号线工程不良地质现象较多，如暗浜、软土、流砂与突涌、浅层天然气、地层液化等，应予以足够的重视。建议进一步细化应对措施，并计入工程投资。执行情况：初设中对不良地质提出了针对性的应对措施，并计入工程投资。础设计规范（GB50007-2011）建筑地10）11）12）13）14）15）16）建筑结构荷载规范（GB50009

9、-2012）混凝土结构设计规范（GB50010-2010）建筑抗震设计规范（GB50011-2010）钢结构设计规范（GB50017-2003）建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）础设计规范（DGJ08-11-2010）市工程建设规范地市工程建设规范基坑工程设计规程（DG/TJ08-61-2010）建议进一步措施提供依据。执行情况：已本工程穿越沿线重要建（构）筑物，为设计方案和保护复合墙结构的试验，建议选择地层条件合适的车站。执行情况：执行意见，本站采用叠合墙。多座车站包括设于地块内车站的顶板覆土较厚，建议结合管线恢复情况或地块开发方案进一步核实优化。执行情况：初设中，结合管线恢复情况和地

10、块开发方案对车站顶板覆土已核实优化。基坑内地基加固及承压水处理方案，建议结合周边环境、地质条件进一步复核优化，在扩初设计阶段细化基坑降水方案。执行情况：结合周边环境、地质条件，初设中对基坑内地基加固和承压水处理方案已复核优化，并细化基坑降水方案。线路穿越多条既有轨道交通线路、多座市政桥梁、风貌保护区及大量的地面建筑，工程难点、风险点多，建议尽早开展工程风险评估与勘物和管线探测成果。管线密集，施工市老城区，现状道路狭窄、对道路交通及环境的影响不容忽视，建议下阶段进一步细化和通疏解及管线迁改方案。执行情况：初设中已纳入交通疏解和管线迁改配套设计案。道路交的细化方（5） 可研31 座车站侧墙均采用叠

11、合墙，建议结合工程地质与水文地质条件、施工方法、围护结构形式及结构耐久性要求等，对位于砂性土层中的车站侧墙结构与采用复合墙形式进一步比选。执行情况：本站拟建场地内仅浅层分布薄层粘质粉土，综合叠合墙整体刚度大，造价低，占地宽度小，有利于施工期间的管线迁改及交通疏解等方面的优势，本站侧墙采用叠合墙形式。察工作。执行情况：已同步开展工程风险评估并启动详勘工作。（7） 进一步深化、优化施工期间的交通组织和管线搬迁方案，尽量减1.4.2总体设计意见及执行情况（1）车站主体基坑采用墙作为围护结构，除桂桥路站墙少地面建筑拆迁量，降低工程投资。执行情况：结合管线和交通配套设计期间的交通疏解和管线迁改方案。厚

12、600 外，其它二层车站墙厚均为 800，三、四层车站，已进一步深化、优化施工墙厚 10001200，围护结构选型基本合理。建议二层车站采用四道支撑，对部分三层车站支撑道数进行复核优化。设计原则及技术标准设计原则执行情况：根据本站实际情况，采用 800 厚墙、四道支撑。（2）车站主体结构除昌邑路站局部段采用逆筑法施工外，其它车站均采用明（盖）挖顺筑法施工，工法选择基本合理，建议对位于交通、环境条件复杂的市中心地区车站研究采用逆筑法施工、框架逆作法施工或暗挖法方案进行研究。执行情况：本站实施条件较好，采用明挖顺作法施工。1）车站结构设计应根据车站功能、工程地质、水文地质、使用条件、荷载特性、施工

13、工艺、盾构施工筹划等要求，并按规划、环境条件、地面交通组织，本着结构安全、耐久、技术先进、经济合理的合适的结构型式及施工方法，满足总体规划和车站的使用要求。，选择（3）其它车站主体结构侧墙除黄杨路站、锦绣东路站采用复合墙外，2） 结构设计除应满足城市规划、行车运营、环境保护、施工要求外，满足抗震、人防、防火、防水、防腐、防杂散电流等要求。结构设计车站侧墙均采用叠合墙，建议采用叠合墙结构。如确需进行应确保结构具有足够的耐久性。3） 结构设计应以“结构为功能服务”的理念，按理论计算与工程实防部位结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护措施。11） 车站应根据地铁杂散电流腐蚀防护技术规

14、程(CJJ49)，采取防止杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接件应进行防锈处理。践类比相结合的原则，运用和引进料。工程施工的新技术、新工艺、新材12）结构中承重构件的耐火等级为一级，其它构件应满足相应的4） 车站结构的尺寸除满足建筑限界和建筑设计、施工工艺及其室内建筑防火规范要求。2.2 主要技术标准它使用要求外，还应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。车站结构设计，应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的现行结构设计规范和设计方法，结合施工监测进行信息化设计。车站结构设计，采用以概率理论为基础的极限状态设计法，应分别按施工阶段和正常使用阶段进行强度

15、、刚度、稳定性计算和耐久性设计，并进行裂缝宽度的验算。车站结构应具有足够的纵向刚度，满足长期运营条件下结构纵向不出现危及安全运行的差异沉降。1）车站的主体结构，以及损坏或维修会严重影响运营的工程结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为 100 年的要求进行耐久性设计。使用期间可以更换且不影响运营的次构件，可按设计使用年限 50 年的要求进行耐久性设计。临时结构可不考虑耐久性要求。2）车站结构的安全等级为一级。车站结构采用极限状态法进行承载能力计算时，结构构件的重要性系数 0 的取值应符合如下规定：（1）结构设计使用年限为 100 年的构件，在按荷载效应的基本组合进行使用阶段的承载能力计算

16、时，取 01.1 ；进行施工阶段的承载能力计算时，取 0 1.0 ； 在按荷载效应的偶然组合进行承载能力计算时，取 01.0 ；（2） 作为临时构件设计的结构，在按荷载效应的基本组合进行承载能力计算时，取 00.9 。3） 车站的环境类别按照一般环境条件考虑，设有环控系统的车站结7）结构和重要的附属地面建筑结构（如城市轨道交通控制中心）的整体设计使用年限应不小于 100 年，一般的附属地面建筑结构整体设计使用年限应不小于 50 年。车站的结构安全等级为一级。8）车站的抗震设防烈度为 7 度，设防分类划为重点设防类（简称乙类），场地土属类，抗震构造措施应满足抗震设防烈度 8 度的相关要求。9）

17、车站结构设计中必须包括对环境保护的设计，车站深基坑工程的设计应根据车站所处的具体工程位置及周围环境的条件和要求，分段确定基坑安全与环境保护等级，相邻段基坑环境保护等级差不得大于一级，通常情况下主体车站基坑的安全保护等级一般不低于二级。并以此确定合理的施工工艺，对围护结构的构件进行承载能力、变形与稳定性计算，提出相应的技术措施和施工监测要求。构混凝土构件的环境类别为-B 类。当水无侵蚀性时，结构处于干湿交替环境的混凝土构件环境类别为-C 类。4） 钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。采用极限状态法进行正常使用极限状态验算，应符合如下规定：（1）车站结构设

18、计使用年限为 100 年的构件，正截面最大裂缝宽度限值0.3mm；处于干湿交替环境的结构或当水对钢筋有腐蚀性10）车站应具有防护功能并做好平时转换功能，在规定的设时，迎土面结构最大计算裂缝宽度允许值0.2mm。裂缝宽度计算时，当保护层厚度超过 30mm 时，按 30mm 取值。（2） 作为临时构件设计的结构，不进行正常使用极限状态验算。3. 工程地质概况5）结构抗震设防烈度为 7 度，场地土类别属 IV 类，抗震设防类3.1地形地貌拟建车站场地地势较平坦，地面高程一般在 4.04.2m 之间。拟建场地别属重点设防类（简称为乙类），抗震等级为二级，结构设计应采取相应的地貌形态单一，属滨海平原地貌

19、类型。构造措施，提高结构和接头处的整体抗震能力。当建筑时，应当检算整体结构的抗震能力。车站上部建有地面3.2工程地质条件黄杨路站拟建场地地 80m 深度范围内地基土属第四纪滨海河口相、车站结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于 1.05。当适当考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于 1.10。结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。基坑开挖面有（微）承压水含水层时，应按最不利情况进行基坑浅海相、沼泽相、溺谷相和湖泽相沉积物，主要由粘性土、粉性土及砂土组成，一般呈水平向层理分布。根据地基土的特征、成因、年代及物理力学性质可划分为 8 个主要层

20、次，其中第、层根据土性的不同分别划分为若干个亚层及次亚层，第层中部有第夹层分布，第1 层底部及第1-2 层底部局部区域分别有1t 层、t 层透镜体分布。沿线场地地基土的主要特征：1、第1 层杂填土，系近期人工堆填，线路部分大部分地段表层为道路路面、砼地坪及道砖石，上部含大量碎砖、块石、煤渣等杂物，下部则以粘性土为主，夹少量碎砖石等杂质。2、第层褐黄灰黄色粉质粘土，含氧化铁斑点和铁锰质结核，土质自上而下逐渐变软。3、第层灰色淤泥质粉质粘土，含云母、有机质；该层中夹有第夹层粘质粉土。第层淤泥质粘土，呈流塑状态，含云母、有机质，夹少量薄层粉砂。第1 层灰色粘土，含云母、有机质、腐植物及泥、钙质结核，

21、夹少量薄层粉砂，下部以粉质粘土为主，呈软塑可塑状态，该层下部局部分布第1t 层粘质粉土夹粉质粘土。上述土层均具有高含水量、高压缩性、高灵敏度、大孔隙比、低强度的特点。4、场地大部分为正常沉积区，仅在个别勘探孔揭示为古河道切割区：G14S27CZ2。底部抗承压稳定验算，其稳定性安全系数不得小于稳定不能满足要求时，应采取隔水或降水等有效的并尽量减小对周边环境的不利影响。1.05。当基坑抗承压水水控制方案及措施，8） 基坑保护等级根据车站周边不同的环境条件分段划分确定，相邻段的保护等级差不得大于一级。基坑保护等级标准如表 8.27.2.2。基坑保护等级标准表 8.27.2.2注：表中控制要求必须按“

22、地铁基坑施工规程”（SZ-08-2000）施工参数进行开挖施工；H 为基坑开挖深度，Ks 为抗隆起安全系数，（Ks 以最下一道支撑点为圆心的圆弧滑动计算公式计算），c、取直剪固快峰值平均值。基坑等级地面最大沉降量及围护墙水平位移控制要求下列环境必须确保安全一级地面最大沉降量0.1%H围护墙最大水平位移0.14%H3. Ks2.2基坑周边以外 1H 范围内有地铁、共同沟、大型煤气管、压力总水管及重要建筑或设施等二级地面最大沉降量0.2%H围护墙最大水平位移0.3%H3. Ks1.9基坑周边以外 1H 范围内无重要管线和建（构）筑物；而离基坑周边 12H 范围内有重要管线或大型的在使用的管线、建（

23、构）筑物三级地面最大沉降量0.5%H围护墙最大水平位移0.7%H3. Ks1.7离基坑周边 2H 范围内无重要管线或较重要的管线、建（构）筑物第2 层砂质粉土，局部分布， 夹薄层粘性土，土质不均，仅在G14S27CZ2 局部区域分布。第3-1 层粉质粘土主要分布于上述古河道区域，含云母及有机质条纹，夹粉性土，土质不均匀。5、第层暗绿草黄色粉质粘土，除局部古河道区受切割外，普遍分布于沿线场地，含氧化铁斑点及铁锰质结核，呈可塑硬塑状态，土质较佳。6、第1-1 层粘质粉土夹粉质粘土，除局部古河道区受切割外，普遍分布于沿线场地，夹粉砂及砂质粉土，呈稍密中密状态。第1-2 层粉砂，颗粒成分以长石、石英为

24、主，局部夹薄层粘性土，中密密实状态，本标段沿线均有分布，古河道分布区层顶埋藏较深。第2 层粉砂，本标段沿线均有分布，但层顶埋深有一定起伏。含氧化铁条纹，土质均匀，呈密实状态，“黄杨路站工程地质剖面图”见附件 1， “土层物理力学性质参数表”见附件 2，各土层的土性描述与特征见附件 3“地层特性表”。从车站范围地质剖面图可知，黄杨路站坑底位于第层淤泥质粘土及1 层灰色粘土交界处，围护墙底位于第1-1 粘质粉土夹粉质粘土层及第1-2 粉砂层中。拟建场区内微承压水含水层存在于第2 层中，承压水含水层存在于第层中。第2 层微承压水含水层仅分布在车站东端受古河道切割区，部分区域由于层缺失，第2 层微承压

25、水含水层与第层承压水连通，2 层顶板埋深约 21.8m，层顶板埋深约 27.44m，（微）承压水水头埋深呈年周期性变化，水位变化幅度约为 3.011.0m。3.4水、土腐蚀性评价根据条规定，场地市岩土工程勘察规范（DGJ 08-37-2012）条文说明 12.3.7水环境类型为类。据，场地及附近未发现污染源。成果，经室内水质分析试验，初根据本次所采取的步判定：拟建场地水样水质分析水和土对混凝土结构有微腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性；微腐蚀性。水在长期浸水和干湿交替环境下对钢筋混凝土结构中的钢筋有3.5工程地质条件评价第1 层杂填土，成分较为复杂，上部以碎石、砖块、煤渣等建1）筑为主，局部地段下部为

26、粘性土，土质松散杂乱，填土厚度普遍较大，局部区域厚度大于 3m，在车站桩基及围护墙施工中需考虑其不利影响。2）拟建场地内分布有第夹层粘质粉土分布、第层土中局部夹多量粉性土。上述土层透水性较好，土质不均匀，在水头差的作用下易产生流砂或涌砂现象，在基坑开挖前一般采用坑内降水的方法，将水降至3.3水文地质条件潜水坑易一定深度。因此围护墙应有良好的防渗性，否则坑内外水头差亦极流砂或管涌现象1）拟建场地浅部水属潜水类型。勘察期间测得的水水位埋深一般为 0.732.90m（相应标高为 3.691.67m），年平均潜水高水位埋3）拟建车站底板位于第、1 层土，土质软弱，呈软塑流塑状深可取 0.50m，低水位

27、埋深可取 1.50m。潜水水位主要受大气降水、地表径流等影响呈幅度不等的变化。根据岩土工程勘察规范（DGJ08-37-2012）态，开挖后土体会有一定的回弹，同时由于坑底土的回弹，会对基坑支护结构、周围邻近已有建（构）筑物、管线等产生不利影响。第 12.1.2 条，为 0.500.70m。地区潜水位埋深为 0.301.50m，常年平均水位埋深4）拟建场地勘探未发现有暗浜分布，详勘时需进一步明、暗浜的分布。5）初勘全线未发现有明显浅层气溢出，但地区的浅层气分布零2）微承压水及承压水散，气压、流量差异悬殊，工程建设仍应对此加以重视。时还需进行较大规模的管线改迁，因而明挖法的应用受到各种的3.6场地

28、效应限制；盖挖法由于可以在最短时间内建立临时路面系统，并在其下进行车站土建结构的施工，因此以其占用场地时间短，对地面交通干扰较小等优势，也得到了广泛的应用；逆作法与盖挖法相比，也具有同样的优点，只按国标建筑抗震设计规范（GB50011-2010）和市建筑抗震设计规程（DGJ08-9-2003）有关条文规定，拟建场地抗震设防烈度为 7 度，设计基本加速度为 0.10g，所属的设计分组为第一组，地基土属软是施工中先浇筑车站的顶板结构，使其兼作地面道路的基础，道路，且占用时间也较短。明挖法、逆作法与盖挖顺作法的综合比较见表 8.27.2.3。占用弱地基土，建筑场地类别为类，处于建筑抗震一般地段，应注

29、意深厚软土的不利影响。根据建筑工程抗震设防分类标准（GB 50223-2008）第 3.0.2、3.0.3-2及 5.3.7-2 条，车站主体结构及风亭抗震设防类别为乙类，其它附属设施抗震设防类别一般为丙类，设计应采取相适应的抗震措施。经勘察，拟建场地 20m 深度范围内不存在成层的饱和砂土或砂质粉土，故判定拟建场地地基土层不液化，拟建场地为不液化场地。根据岩土工程勘察规范（GB50021-2001）（2009 年版）条文说明第明挖法、逆作法与盖挖顺作法的综合比较表表 8.27.2.35.7.11 条及地区经验，地区浅部土层等效剪切波速大于 90m/s，在抗震设防烈度为 7 度时不考虑软土震陷

30、影响。盖挖法从理论上讲可以保证施工期间地面车辆运行，但由于期管4. 结构型式及施工方法线的搬迁、施工围护墙、地基加固、铺设临时路面或逆做顶板时，同样要占用道路相当的时间，并且车站顶板外防水层施工、回搬管线、修筑路面等也会对地面道路产生影响，且临时路面体系投资较大。由于施工技术成熟和进步，明挖法施工车站的工期越来越短，施工中通过结合第一道混凝土支撑设置临时翻交盖板，围护结构及翻交盖板倒边施工，采用半幅或局部盖挖和顺作相结合的施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，不仅可以满足道路交通组织的要求，而且能加快车站的施工速度，控制好工程投资，此时选用逆作法或全盖挖法施工就未必适宜。黄杨路站位于锦绣东

31、路与黄杨路交叉口的锦绣东路站下方，沿锦绣东4.14.1.1施工方法比选及论证施工方法比选车站施工方法主要依据站位处的工程地质及水文条件、周边环境、道路交通、市政管线、车站的埋置深度、施工速度和造价等具体条件综合确定。地、施工难度、安全性、施属于典型的软土地区，具有工程地质条件差、水位高的特点，车站不宜采用暗挖法施工，主要采用明挖法、逆作法和盖挖顺作法施工。明挖法以其施工方便、快捷，施工质量容易保证的明显优势，在管线改移量费用较小情况下，成为车站设计的首选方案。但由于明挖法施工会占用城市道路时间较长，对城市交通和市民的出行产生一定影响，有路东西向布置，为两层岛式标准车站。锦绣东路为城市交通主干道

32、，施工方法项目明挖法逆作法盖挖顺作法施工技术成熟成熟成熟施工难度小较大较小施工工期短较短较短工程质量好好好防水质量好较好较好地面沉降较小小较小对地面交通的影响大（在规划用地内施工时较小）较小较小对管线的影响大，基坑范围内管线需改移部分管线需改移部分管线需改移扰民程度大较小较小土建造价低较低较高，临时路面体系投资大规划道路红线宽 45m，两侧设有 10m 宽的绿化带；黄杨路为城市次干道，规划道路红线宽 20m，现状均已按规划道路宽度实施。车站北侧为碧云别墅，距离车站最近点为 31m。车站全长 245.9m，标准段净宽 19.64m。复合墙型式是将围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成复

33、合结构，之间不能传递剪力和弯矩，施工阶段的水土压力由围护结构承受，使用阶段内衬墙承受水压力。当外侧水压力较大时，内衬断面较厚，但侧墙的总刚度相对叠合墙小，经济性较差。在围护墙和内衬墙之借鉴及周边地区在城市中心建设轨道交通车站的成功经验，结合总体工程筹划和交通疏解要求，拟建车站位于锦绣东路下，施工期间锦绣东路交通借南侧绿地设置临时道路，可满足施工期间交通疏解要求，基坑采用明挖顺作法施工。间可敷设层或封闭的防水层，防水效果好。本站拟建场地内仅浅层分布薄层粘质粉土，主体结构大部分均处于弱透水层内，渗透系数为 10-610-7cm/s。综合叠合墙整体刚度大，造价低，占地宽度小，有利于施工期间的管线迁改

34、及交通疏解等方面的优势，车站采用叠合墙结构。4.24.2.1车站结构型式主体结构型式黄杨路站为二层岛式站台车站，根据建筑布置、线路和限界4.2.3结构主要尺寸的拟定要求，车站站台中心处宽度为 19.64m，采用单柱两跨、双柱三跨现浇钢筋混凝土箱型结构。黄杨路站结构尺寸见表 8.27.2.5（mm）mm）主构件尺寸（表 8.27.2.54.2.2侧墙形式比选侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影响，应结合使用要求、工程地质与水文地质条件、围护结构形式及场地条件等综合确定。根据围护结构与主体结构的连接形式，目前国内地铁车站主体结构的侧墙型式一般有单一墙、叠合墙和复合墙三种形式。单一墙是

35、将围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另作参与结构受力4.2.41）结构缝的设置为了确保地铁运营时轨道结构具有足够的安全度，车站主体结构的内衬墙，一般采用现浇连续墙，接头采用刚性防水接头。根据目前地铁车站设计使用年限 100 年的要求，在确保工程结构抗力的前提下，提不设沉降缝；在结构、地质或荷载发生显著变化处，为避免差异沉降引起的纵向变形，通过地基处理、结构措施等方法，将结构的纵向沉降率控制在整体道床允许的范围内，确保结构不产生影响行车安全的差异沉降。高工程耐久性已成为必然趋势，目前墙成槽仍以膨润土泥浆护壁为主，在使用较长时间后，其防水性能就会降低，进而影响车站结构的耐久性，因此一般不宜采用单墙

36、作为车站的侧墙。叠合墙型式是将围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成叠合墙结构，作为整体结构共同受力，内衬较薄，侧墙总刚度大，占地2）为避免人为设缝导致结构纵向刚度急剧下降、以至丧失抵抗纵向变形的能力，从而对行车产生不利影响，车站结构不设温度伸缩缝，采取设诱导缝等工程措施，以减小温度影响，使结构做到裂而不漏。宽度小，具有一定的经济优势。内衬的收缩受到墙的约束，较易出现3）诱导缝的设置间距宜24m，与墙墙缝对齐。如遇到楼板开裂缝，影响防水效果，在渗透性强的砂层中不宜使用。构件标准段端头井顶板800（双）/900（单）800中板400（双）/450（单）400底板900（双）/1000（

37、单）1000内衬墙400600顶板纵梁900 x1800800 x1600中板纵梁700 x900（双）/800 x1100（单）700 x900底板纵梁1000 x2630/22009000 x2000立柱600 x1200（双）/700 x1400（单）600 x1200用明挖顺作法施工。选用 800mm 厚连续墙，墙深 32m，墙底位于1-2大孔、侧墙上有通道口、风道口等处不能设置时，缝距适当放长，并加设施工缝。在气温较高时，两诱导缝中间也宜加设施工缝，并适当增加纵向分布筋。比为 1:0.72。沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道层粉砂层，为钢筋混凝土支撑，其余为609 钢支撑。4）车

38、站主体与出通道等附属建筑的结合部应通过设置变形缝、地基处理和抗沉降桩等措施，确保两结构之间的沉降差满足正常使用要求。4.4出1 号、2及风道结构4.34.3.1围护结构设计基坑等级的确定号出设置在锦绣东路南侧，与出地面风亭结构结合；3a号、3b 号出设置在锦绣东路北侧，均为一层结构，基坑开挖深度黄杨路站主体基坑开挖深度约 16.66m，周边施工条件良好。根据周边环境条件，依据基坑工程技术规范（DG/TJ08-61-2010）城市轨道交通工程技术标准（STB/ZH-000001-2012）规定，本车约 10m。附属基坑 1 倍开挖深度范围无重要保护对象，基坑保护等级拟定二级。围护结构选用850

39、型钢水泥土搅拌墙，搅拌桩长 23m，内插和型钢 H700 x300 x13x24 隔一插一，型钢长 22.5m，比约 1：1.3。沿基坑站基坑安全等级为一级，环境保护等级定为二级，即要求地面最大沉降量0.2%H，围护结构最大水平位移0.3%H，H 为基坑开挖深度。深度方向设置 13 道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为609钢支撑。附属结构顶、底板均为 800mm 厚，内衬墙均为 600mm 厚。为减少主体与附属接口的沉降差，未设变形缝的附属底板下均设置800mm 钻孔灌注桩，桩长 25m。4.3.2围护结构选型车站主体标准段基坑开挖深度约 16.66m，采用分段明挖顺作法施工。地区工

40、程水文地质状况和地铁等工程建设的实践经验，主体基坑根据选用连续墙作为围护结构，墙的厚度及入土深度根据车站基坑深5. 荷载及组合度和周边构筑物情况确定。4.3.3基坑设计方案5.1设计荷载分类车站结构设计荷载分类按表 8.27.2.6。车站结构荷载分类表根据工程特点、场地条件和工期要求，结合管线搬迁和交通疏解需要，黄杨路站主体采用明挖顺作法施工。表 8.27.2.61）车站标准段基坑深度约 16.66m，坑底位于淤泥质粘土层，采用明挖顺作法施工。围护结构选用 800mm 厚土夹粉质粘土层中，连续墙，墙长 30.5m，墙趾位于1-1 粘质粉比为 1：0.83。沿基坑深度方向设置四道支撑，第一道为钢

41、筋混凝土支撑，其余为609 钢支撑。2）端头井基坑深度约 18.653 m（西）/18.161m（东），坑底位于1 层粘土，采荷载类型荷载名称永久荷载结构自重地层压力结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力静水压力及浮力混凝土收缩及影响预加应力设备重量地基下沉可变荷基本可变荷载地面车辆荷载及其动力作用地面车辆荷载引起的侧向土压力轨道交通车辆荷载及其动力作用对计算结构上部和受影响范围内已有或已经批准待建的设施及建筑物压力，在结构设计中均应考虑。列车荷载应根据所采用的车辆轴重、排列和制动力计算，并用通过的重型设备车辆进行验算。当列车荷载直接作用在楼板时，应考虑动力作用，其计算及构造应满足现行铁路桥

42、涵钢筋混凝土与预应力混凝土结构设计规范的相关要求。注： 设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中；表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据实际情况确定；施工荷载：设备及吊装荷载，施工机具及人群荷载，相邻工程施工的影响。5.2荷载组合及分项系数车站结构应根据施工和使用过程中在结构上可能同时出现的荷载，按5） 站台、站厅、楼梯、车站管理用房等部位的人群荷载按 4kPa承载能力极限状态和正常使用阶段极限状态分别进行荷载（效应）组合，并按整体或单个构件可能出现的最不利组合进行计算，并考虑施工和使用过程中结构及荷载变化情况分阶段计算，荷载组合分项系数见表 8.27.2.7。

43、的活荷载标准值计，当管理用房有集中荷载时按实际荷载选用。6） 设备区的计算荷载一般可按标准值 8.0kPa 进行设计，重型设备尚需依据设备的实际重量、动力影响、安装途径等确定其荷载大小与范围。对于自动扶梯等需要吊装的设备，结构计算时还应考虑其吊点的荷载值。表 8.27.2.7荷载组合分项系数7） 当车站所处地层有水时，按地层中水的最高水位计算浮力；一般情况下水位低于 0.5m 时，取地面以下 0.5m 作为最高水位。8） 结构设计时应考虑下列施工荷载之一或可能发生的组合（1）（2）（3）设备及吊装荷载；注：括号内数字表示该荷载在对结构有利时的分项系数取值。施工机具荷载；地面堆载一般按 20kP

44、a 考虑；端头井区域施工阶段不应小于对承载能力极限状态可变荷载效应控制的基本组合，荷载分项系数取 1.2。施工阶段围护结构设计时，荷载分项系数可取 1.25。30kPa 考虑，在车站结构上；重型设备作业应按实际荷载选用，并考虑扩散后作用5.3设计荷载取值竖向压力应按计算截面以上全部土柱重量计算。水平压力可按朗金公式计算，c、可取直剪固快峰值平均值；（4）（5）（6）盾构过站的设备荷载；盾构法施工时的千斤顶顶力；邻近基坑开挖影响，注浆引起的附加荷载等；水压力考虑施工阶段和使用阶段可能发生的最不利水位的静水压力计算。对于粘性土地层在施工阶段可用水土合算，对于砂性土可用水土分算；使用阶段应按水土分算

45、计算。计算中还应计及地面荷载（按地面车辆荷载和周围建筑物基础的实际情况取值）以及施工机械等引起的附加水平侧压力。9） 在道路下方覆土厚度小于 1m 的浅埋车站，应按地面车辆荷载验算其受力；地面车辆荷载的数值及排列按公路桥涵设计通用规范确定。10） 由于地层不均匀、荷载突变、施工方法及施工顺序、水位序号荷载组合验算工况荷载可变荷载偶然荷载荷载人防荷载1基本组合构件强度计算1.35（1.0）1.42构件裂缝宽度验算1.01.03构件变形计算1.01.04抗震荷载作用下构件强度验算1.2（1.0)1.35人防荷载作用下构件强度验算1.2（1.0)1.41.06构件抗浮稳定验算1.0载人群荷载其他可变

46、荷载温度变化影响施工荷载偶然荷载荷载、六级人防荷载柱：C40；变化、结构形式及刚度变化等引起的基础沿横向及纵向不均匀沉降时，应墙和灌注桩：C35。考虑对结构产生的地基下沉。作为结构的11） 外露的超静定结构及覆土小于 1m 或截面厚度大于 0.8m 时，应考虑混凝土收缩的影响。混凝土收缩的影响可假定用降低温度的方法来计算。对于整体浇注的混凝土结构相当于降低温度 20；对于整体浇注的钢筋混凝土结构相当于降低温度 15；对于分段浇注的混凝土或钢筋混凝土（2） 混凝土应采用自防水混凝土，抗渗等级不应小于 P8；车站大体积浇筑的混凝土应采用低水化热水泥，并采取掺入适量外加剂、降低温差等措施，以防止发生

47、有害裂缝和减小裂缝宽度，并在必要部位采取设置后浇带以及其他防裂抗裂措施。普通钢筋混凝土结构的纵向受力钢筋采用 HRB400 钢筋；箍筋采用 HRB400、HPB300 钢筋。钢结构构件一般采用 Q235B 钢。结构相当于降低温度 10；考虑混凝土进行折减。12） 覆土厚度较薄（小于 1m）影响，计算中混凝土弹性模量结构、敞口段结构、以及温度变5） 注浆材料宜采用对混凝土保护层厚度环境无污染的无机材料。形缝的间距较大时，应考虑温度变化的影响。因温度变化引起的内力，应6.2根据地区的温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定。一般环境条件下，主筋净保护层厚度不应小于以下要求，且不得小于钢筋的

48、公称直径：墙：外侧为70mm，内侧为50mm；顶、底板：迎土面为 40mm，背土面为 35mm；顶、底梁：迎土面为 45mm，背土面为 40mm；中板（梁）：30mm；站台板：上下两侧为 25mm；内衬（叠合墙）：外侧为 30mm，内侧为 35mm；侧墙：外侧 40mm，内侧 35mm；柱：35mm；13） 在规定需要考虑人防规范的有关规定计算。防护的部位，作用在结构上的等效荷载按14）作用可根据抗震设防类别和结构性能要求采用地层-结构时程分析法、等代荷载法或反应位移法。6. 工程材料6.1主要工程材料结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所1）处环境等选用，并考虑可靠性、耐久性和

49、经济性。主要受力结构应采用钢筋混凝土结构，必要时也可采用混凝土组合结构和金属结构。混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢钻孔灌注桩（结构）：70mm；钻孔灌注桩（临时结构）：50mm。2） 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合相关材料标准及耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土需符合下列要求：（1） 车站混凝土设计强度不应低于结构设计围护结构计算围护结构内力及变形计算计算模型车站结构： C35；墙围护结构内力分析考虑沿车站纵向取长度按弹性地基梁计算。按基坑开挖、回筑进行内力计算。结构的施工过程和完成后的使用阶段等工况围护

50、结构开挖阶段计算时必须计入结构的先期位移值以及支撑的变形，按“先变形，后支撑”的原则进行结构分析计算。“围护结构计算简图”见图 8.27.2.12。图 8.27.2.13标准段 标准段基坑典型断面内力包络图墙最大弯矩 Mmax=1171.1kN m/m ，最大剪力 Qmax=534.3kN/m，墙身最大水平位移为 29.4mm0.3%H=49.5mm，满足二级基坑的变形控制要求。图 8.27.2.14端头井 端头井围护结构开挖阶段内力、变形图墙最大弯矩 Mmax=1433.7kN m/m ，最大剪力 6.2.1图 8.27.2.12主要计算参数围护结构计算简图Qmax=602.0kN/m，墙身

51、最大水平位移为 31.5mm0.3%H=55.2mm，满足二级基坑的变形控制要求。6.2.2天然重度=18 kN/m3土钢支撑609（t=16mm）6.2.36.2.4基坑稳定性分析计算为了确保基坑工程的安全，基坑施工时应充分考虑土层、支护墙、土弹簧考虑“时空效应”的经后的土弹簧刚度地面超载20 kN/m2（基坑施工阶段）侧向荷载粘性土采用水土合算结果，砂性土采用水土分算结果主要计算结果支撑体系三者的“时空效应”，严格按地铁基坑工程施工规程（SZ-08-2000）进行施工。根据地基加固和其它土层的力学指标，按照基坑工程技术规范（DG/TJ08-61-2010）和城市轨道交通工程技术标准（试行）

52、（STB/ZH-000001-2012）进行了围护结构的抗倾覆、整体稳定及基底土体的抗隆起和抗渗流、抗承压水等验算，验算结果如下表：6.36.3.1主体结构计算计算模型墙和结构按共同作用计算，墙在开挖阶段作为基坑围护基坑稳定性验算结果汇总表表 8.27.2.8结构，在使用阶段则作为结构整体的一部分与内衬共同受力，墙体计算厚度取内外墙之和。墙和结构计算模型为支承在弹性地基上的平面框架结构，按平面变形问题考虑，沿结构纵向截取 1m宽度，箱土抗力用土弹簧模拟。车站荷状态计算结构考虑水平及竖向荷载，按回筑阶段的实际施工及受结构各工况的内力和变形。将开挖工况弯矩与底板浇筑后的回筑施工工况逐步叠加，求得每

53、阶段的内力图，最后主体结构的弯矩包络图，根据最终包络后的最不利内力进行配筋。从上表可以看出，除车站主体结构抗承压水稳定性外，其余各项指标均都能满足基坑开挖的稳定要求。6.3.2土主要计算参数天然重度=18kN/m36.2.5基坑降水地面超载20kN/ m2；端头井区域施工阶段按 30kN/ m2 计结构重度：25kN/m3水，主要有浅部土层中的潜水以及分布于2 层、车站建设场区的层的（微）承压水。人群荷载：站台、站厅、楼梯、车站管理用房等部位按 4kN/m2按最不利承压水位埋深 3m 验算，基坑开挖2 层微承压水安全系数为 0.46，层承压水安全系数为 0.79；按本地区实测水位约 7.0m

54、验算，2层微承压水安全系数为 0.585，层抗承压水安全系数为 0.945，均不满足要求，需采取降压措施。下阶段工程具体实施前，根据详勘资料确定（微）承压水水头埋深及分布情况，以便在基坑设计施工中，采取有效的承压水控制措施（如按需分级降压、隔断承压水等），确保基坑和周边环境安全。本工程基坑内的土层属饱和软土及粉性土，含水量高，良好的降水措施有利于土方开挖，也有利于控制基坑变形，土方开挖前必须进行不少于计设备荷载：设备区按 8kN/m2 计水反力：水位按地面下 0.5m 计土弹簧考虑“时空效应”的经侧向荷载按水土分算计算确定后的土弹簧刚度6.3.3主要计算结果20 天的预降水。根据开挖工况，水位

55、降至开挖面以下 1.01.5m。验算项目标准段端头井附属结构坑底抗隆起稳定性2.3422.22.3292.21.941.9抗倾覆稳定性1.2741.21.2471.21.1931.1抗渗流稳定性2.9482.02.7782.03.9542.0墙底抗隆起稳定性7.0422.56.592.51.9732.0抗承压水稳定性0.461.050.3261.051.061.05图 8.27.2.18 轴力包络图（KN）图,8.27.2.16弯矩包络图（KN.m）结构标准断面的最大控制内力及配筋情况见表 8.27.2.13。表 8.27.2.13车站标准断面控制内力及配筋表图 8.27.2.17剪力包络图（

56、KN）构件名称结构部位截面尺寸（mm）计算内力配筋率（%）裂缝宽度（mm）弯矩（kN. m）轴力（kN）剪力（kN）顶板上缘90010455560.880.277下缘6120.550.246中板上缘4502331200.570.175下缘1070.470.095底板上缘10008708130.560.263下缘14130.850.277柱C457001400109452侧墙下一层120011904410.20下二层120014708120.340.132根据各种组合情况结构内力包络值，按强度进行截面配筋计算，按最大裂缝宽度控制在 0.3mm 的要求进行验算，以确定截面及配筋。结构构件配筋均为裂

57、缝验算控制，配筋率在经济配筋率范围内，说明选择构件尺寸是经济合理的。形问题处理，采用反应位移法计算，计算模型采用支承在弹性地基上的平面框架结构，沿结构纵向取 1m宽度，箱土抗力用土弹簧模拟。4） 设防在设防作用下的计算结果作用下， 车站标准段主体结构的内力计算结果见图6.3.4结构抗震验算8.27.2.198.27.2.21。1） 设计标准和计算参数结构设计使用年限：100 年设计基准期：50 年（3） 场地效应：抗震设防烈度为：7 度设计基本设计加速度: 0.10g分组：第 1 组工程抗震设防分类：乙类（重点设防）框架抗震等级：二级2） 抗震设防目标根据建筑抗震设计规范（GB50011-20

58、10）、铁路工程抗震图 8.27.2.19弯矩图（kNm）设防设计规范（GB50111-2006）、城市轨道交通结构抗震设计规范（）和交通铁道建筑结构抗震设计规范（DG/TJ08-2064-2009），考虑到轨道车站的重要性和震后修复难度，工程抗震设防目标为：（1） 目标一：结构在 E2（设防）作用下，不破坏或轻微破坏，应能够保持其正常使用功能，结构处于弹性工作阶段，不应因结构的变形导致轨道的过大变形而影响行车安全。（2） 目标二：结构在 E3（）作用下，可能破坏，经修补，短期内应能恢复其正常功能，结构局部进入弹塑性工作阶段。3） 计算模型黄杨路站沿纵向结构连续、规则、横向断面构造不变，根据规

59、范规定，抗震设计可沿横向计算水平作用并进行抗震验算。抗震分析按平面变图 8.27.2.20设防剪力图（kN）图 8.27.2.23剪力图（kN）图 8.27.2.21设防轴力图（kN）5）在作用下的计算结果作用下， 车站标准段主体结构的变形计算结果见图8.27.2.228.27.2.24。图 8.27.2.24轴力图（kN）6）内力组合及验算结果根据设防作用下的内力计算结果，进行结构构件的截面抗震验算，图 8.27.2.22弯矩图（kNm）控制断面基本以正常使用工况组合为控制工况，7 度力作用对结构设计不起控制作用，故抗震设计的重点应是加强构造措施。隧道工程防水技术规程（DG/TJ08-50-

60、2012）城市轨道交通设计规范（DGJ08-109-2004）混凝土结构耐久性设计规范（GB/T 50476-2008）3）4）5）6）根据作用下的结构变形计算结果，主体结构的最大层间位移角为 1/8301/250，满足抗震性能要求的结构整体变形性能要求。 7） 主体结构抗震构造措施车站的抗震构造措设计按抗震等级为二级的同类地面框架和板柱一抗震墙钢筋混凝土框架结构确定，构造措施满足地铁设计规范城市轨道交通工程技术标准（试行）（STB/ZH-000001-2012）7）8）9）市政工程施工质量验收规范（DG/TJ08-236-2006）（GB50157-2013）、城市轨道结构抗震设计规范（）、