美国汽车供应链新规则(doc8)

1、美国汽车供供应链新规规则美国的汽车车厂商越来来越难以在在成本、对对需求的响响应能力等等方面占得得先机，唯唯一的出路路是丢掉傲傲慢，重新新审视和顺顺应供应链链上的新规规则。 美国的汽车车制造商一一直都在开开倒车。福福特汽车22006年年亏损1227亿美元元，超过了了20055年1066亿的损失失。它的同同胞对手通通用汽车预预计去年也也要亏损，其其20055年的亏损损额为800亿美元。非美国本土土的汽车制制造商则在在加速驶入入快车道。美国本田田汽车20006年销销售量增长长率超过220%，创创历史最高高水平。而而丰田汽车车去年在美美国的销量量则连续111年打破破历史纪录录。Globaal Siig

2、ht公公司预测，22006年年的数据完完全公布之之后，丰田田汽车会最最终超过通通用成为全全球第一大大汽车制造造商。在过过去12个个月的时间间里，当丰丰田汽车忙忙于扩建产产能，建设设新厂的时时候，通用用汽车面对对持续的巨巨亏而不得得不走相反反的道路。结果是，通通用汽车的的全球产销销量停滞不不前，而丰丰田汽车的的产销量则则由于新产产能的增加加而不断增增长。更让人惊异异的是，日日本的这家家头号汽车车厂商所取取得的成就就，是在还还没有在中中国和印度度实施真正正强有力的的战略的情情况下取得得的。而中中印两个国国家则是世世界上两个个成长最快快的汽车市市场。随着着丰田公司司开始着手手弥补这项项缺陷，该该公司

3、未来来几年必将将不断巩固固自己的行行业地位。剧烈的竞争争迫使美国国的汽车全全行业开始始了大规模模的改变。作为这种种改变的一一部分，美美国的汽车车厂商都以以前所未有有的姿态重重新审视自自己的供应应链。丢掉美国式式的傲慢美国的汽车车厂商有理理由为它们们的历史感感到骄傲，但但面对全球球化速度越越来越快的的市场，它它们也为自自己的傲慢慢和固步自自封付出了了代价。美国商务部部国际贸易易管理局（IITA）在在其最近的的一份报告告中指出，上上个世纪220年代末末到70年年代末，美美国的汽车车业还基本本上占据着着国内市场场。但是在在大众、本本田、日产产和丰田分分别在19979、11982、19833和1988

4、4年在美美国建立了了大规模的的生产线之之后，这种种情况就发发生了改变变。这种全球化化趋势迅速速在整个汽汽车行业蔓蔓延，重新新定义了汽汽车生产的的区域即使对于于慢热的底底特律三大大汽车厂商商来说亦是是如此。22006年年，通用汽汽车第一次次出现了美美国地区以以外销量高高于美国本本土销量的的情况。同时，随着着新竞争力力量的涌入入，所有类类型的汽车车制造商都都在寻求建建立制造联联盟，以降降低成本，产产生更大的的规模效益益。ITAA在报告中中提到，22004年年，代表着着25家大大型汽车制制造企业的的六大独立立企业家族族的汽车产产量占到了了全球总产产量的755%。ITA说：“这六大大家族包括通用用、丰

5、田、福特、本本田、克莱莱斯勒和尼尼桑虽虽然到20010年仍仍然还会在在运营，其其产量也依依然是全球球产量的775%，但但是他们生生产汽车的的地点却会会发生很大大的改变。”美国汽车制制造商发现现他们很难难适应全球球化。“他们是按按区域模式式运营的情情况下成长长起来的，” i2技技术公司汽汽车航空行行业副总裁裁加里?万万德纳温德德说，“在在这种模式式下，如果果一个企业业在一个特特定的区域域生产汽车车，那么它它就仅在这这个区域销销售汽车。”于是，美美国国内的的汽车厂商商分别建立立起了北美美、南美、欧洲和泛泛亚太区的的区域性运运营实体。这种模式完完全不同于于亚洲的OOEM制造造模式。亚亚洲的OEEM制

6、造商商利用的是是全球范围围内的资产产，跨越大大范围的水水域和陆域域地区销售售汽车。他他们会在全全球的任何何地方进行行制造、采采购、安装装、营销和和配送。全全球化也促促成了一些些“全球化化车型”的的生产，这这些车型在在全球不同同的区域进进行销售，由由同一个平平台生产，使使用相同的的零部件。与新的制造造模式相比比，美国的的汽车厂商商发现自己己越来越难难以在成本本、对需求求的响应能能力等方面面占得先机机。汽车品牌持持有人除了调整制制造业的布布局，美国国的汽车厂厂商还要面面对供应商商管理模式式的转变。事实上，OOEM制造造正改变了了整个汽车车行业的规规则，尤其其是影响到到对厂商对对供应商的的管理。越来

7、越多的的OEM厂厂商在转向向“汽车品品牌持有人人（VBOO）”的经经营模式。在这种模模式下，每每一个VBBO最终都都主要负责责管理、营营销和几个个汽车品牌牌的维护，而而把车体工工艺和整车车安装都交交给外部供供应商。OEM厂商商现在不仅仅要评估供供应商的近近期价格和和远期成本本缩减方案案，同时也也会注重他他们的企业业稳定性、产品设计计和生产工工艺能力。它们还会会评判供应应商对自己己下游供应应链的管理理、交货的的可靠性和和是否愿意意把自己的的工厂建在在OEM厂厂商附近，并并参与整车车的生产安安装过程。供应商处于于应对这些些新的挑战战的阵痛之之中。其中中有一些愿愿意承担起起OEM所所要求承担担的新责

8、任任，把自己己改变成“一级半的的系统集成成商”。这这些供应商商或集成商商一般要负负责一台整整车某个模模块的工艺艺和制造，比比如说全部部的内部装装饰或底盘盘系统。他他们承担了了范围更广广的产品设设计和研发发职责，以以及以前要要由OEMM承担的下下游供应链链管理的功功能。供应商还被被要求去建建设更多的的工厂以满满足OEMM的生产线线要求，采采用全球顶顶级的制造造手段，投投资新技术术的研发，以以及并购那那些能够带带来新技术术和补充产产品的企业业。“汽车品牌牌持有人”经营模式式，最早出出现于那些些重视全球球化的日本本和欧洲汽汽车厂商的的体系中，例例如创立了了精益制造造理念的丰丰田汽车。但对于多多数美国

9、的的汽车厂商商来说，这这更像是一一段全新历历险的开始始。代表汽车供供应商行业业的美国原原始装备供供应商协会会（OESSA）估计计，19990年北美美的汽车供供应链中有有各级供应应商三万家家，但是到到了20004年却只只有80000家。到到20100年，OEESA预测测这个数字字会缩减到到不到50000家，每每一家的销销售量都会会显著提高高。这些变化对对OEM厂厂商和供应应商来说可可谓意义深深远。首先，汽车车OEM的的制造业务务会持续变变得更加复复杂。“OOEM要推推出更多的的新车型，而而且这些新新车型也要要快速地进进入市场，” Rydder公司司的汽车供供应链副总总裁迪克?杰宁说。其次，OOE

10、M厂商商在不断地地改造自己己的生产工工厂，以使使生产线更更具弹性，这这样在同一一工厂中就就可以制造造许多不同同型号的汽汽车，因此此导致的结结果就是配配件的种类类呈现出指指数级的增增长。最后后，OEMM采购的距距离范围也也更大，使使得地理意意义上的供供应链变得得更长。同时，OEEM改变着着自己的生生产方式，逐逐渐转向模模块式的组组装方式也就是是让供应商商负责提供供完整的模模块，比如如仪表台总总成，而不不是单个的的零件。“模块式组组装意味着着，许多次次级的安装装流程是发发生在OEEM制造工工厂之外的的，”Ryyder公公司的高级级物流主管管汤姆?科科洛斯说，“这种趋势势给供应这这些次级安安装的一级

11、级供应商增增加了复杂杂度。”从即时制到到顺序制OEM还意意味者从传传统的即时时制（JIIT）生产产进化到顺顺序制（JJIS，即即由生产顺顺序决定需需要量）的的供应模式式。“OEM现现在可以告告知零配件件供应商，他他们在每一一周的那几几天里要制制造什么样样具体型号号的汽车，”RedPPrairrie的高高级技术副副总裁罗恩恩?里根说说。“供应应商然后就就会知道他他们要制造造什么样的的总成，然然后严格按按照制造生生产流程的的顺序安排排送货。”顺序制生产产是一种匹匹配性的工工作流程，能能够极大地地方便生产产，减少错错误，同时时也能通过过减少材料料的库存而而缩短OEEM厂商的的现金循环环周期。“在JI

12、TT的生产方方式下，供供应商要频频繁地将小小批量的货货物送到OOEM工厂厂。而JIIS则意味味着要先把把大批量的的货物以较较低的频率率先送到配配送中心，然然后再频繁繁地以小批批量的形式式把货物送送到加工工工厂，”第第三方物流流商Vasscor公公司的零配配件物流副副总裁丹?格林伯格格说。在这种情况况下，第三三方物流商商每天不用用再去供应应商那里116次，而而只要去两两次就可以以了。他们们先把材料料运到配送送中心，然然后再把货货物从配送送中心那里里往OEMM工厂送116次。“工厂每天天还是同样样收16次次货，”格格林伯格说说，“但是是外部的货货物流却更更节省。比比如说，如如果一个供供应商距OOE

13、M工厂厂有1000英里远，第第三方物流流商在两处处往返一次次就要2000英里。一天166次加起来来就有32200英里里。”如果果供应商一一天两次大大批量地运运货，而且且把货物运运到离OEEM工厂很很近的配送送中心，总总的运输距距离就会缩缩短到4000英里。随着货量的的增长，这这样的网络络设计就会会有更大的的好处节省下的的运输费用用可以抵销销配送中心心的费用。一个配送中中心可以做做两件事情情：服务于于它所靠近近的工厂，并并作为区域域性配送中中心服务于于其他的OOEM或供供应商。一一个第三方方物流商可可以从附近近的供应商商处取到货货物，进行行交叉配货货，留下要要送给当地地OEM工工厂的货物物，然后

14、把把其余的货货物装到要要运往另外外一家DCC或工厂。Ryderr公司的杰杰宁说：“每一辆客客车，铁路路机车或轮轮船都要尽尽可能充分分地利用运运力，这一一点很重要要。有时候候，由于汽汽车制造商商要严格按按照JITT的方式生生产，他们们的物流商商因此就不不能满载运运输货物。但是一条条供应链上上的多家公公司就有很很多机会去去共同建立立一个协同同性的网络络，并将其其作为一个个整体来进进行优化。每个人都都会从中受受益。”物流公司：筹划和透透视物流公司在在这个变革革中的作用用至关重要要。好在，美美国并不缺缺乏有实力力的汽车物物流服务提提供商，例例如Rydder公司司，而高度度的协同性性和强有力力的计划能能

15、力，则是是帮助第三三方物流商商有效支持持新型汽车车供应链的的基础。“对第三方方物流商来来说，要帮帮助实现有有弹性的汽汽车生产，有有效管理复复杂的网络络，唯一的的途径就是是在汽车制制造流程的的早期阶段段就要进行行参与，”杰宁说，“对Rydder公司司来说，这这就意味着着在汽车开开始生产前前的两到三三年就要开开始参与，也也就是汽车车制造商还还在选择供供应商的时时候。”在一个车型型策划周期期的早期阶阶段，Ryyder公公司也要参参与进厂配配件和总成成的包装决决策。“对对Rydeer公司来来说参与包包装的决策策很重要，因因为这能帮帮助我们把把生产工厂厂的内部物物流和外部部的供应链链物流相匹匹配，”杰杰

16、宁说，“我们想确确保货物的的包装是连连贯一致的的，这样就就可以保证证高效的运运能利用率率。”尽早开始影影响包装决决策，也可可以帮助第第三方物流流商评估一一种原材料料或总成的的全部落地地成本，以以及基于这这些数据的的基本采购购决策。一旦一家汽汽车厂商最最终敲定了了零配件的的采购决策策和包装配配置，Ryyder公公司就开始始建设一个个物流数据据库。数据据库包含着着包装主容容器的信息息，以便于于生产线上上操作人员员使用，同同时也包括括盛有货物物的次级包包装的相关关信息。这这是因为，包包装材料的的某些物理理特性能够够帮助提高高运输工具具的利用率率。Ryderr公司的工工作也包括括为每一种种零配件制制定

17、相应的的意外防范范计划。“如果汽车车厂的某家家供应商离离工厂只有有50英里里远，那么么风险就最最小，因为为距离近，”杰宁说：“但是如如果供应商商的距离有有20000英里远，货货物受损或或延误的风风险就比较较高，从而而会产生一一些完全不不同的问题题需要汽车车厂商应对对。对每一一种零配件件，Rydder公司司都要制定定一个决策策树，以应应对可能发发生的不可可预期的情情况。”准确的、实实时的可视视性，对当当今的全球球化汽车供供应链来说说也是至关关重要的必必要条件。Covissint是是一家B22B的可视视性平台，该该公司的解解决方案工工程师大卫卫?埃里斯斯说：“制制定决策的的过程所花花的时间已已经缩

18、短了了，供应商商和OEMM厂商不可可能再用纸纸面文件或或电子邮件件层层透过过各种人群群。在一些些制造工厂厂，生产线线每停工一一分钟，OOEM厂商商就可能会会损失掉11万到100万美元。”这就意味着着OEM厂厂商必须实实时了解运运输延误、订货短缺缺以及其它它一些能够够影响生产产的事件。对这些事事件的直接接可视性，能能够帮助OOEM厂商商、供应商商、第三方方物流商以以及其它相相关各方获获得时间，及及时采取补补救措施。“信息的的及时性非非常关键，”埃里斯说说。底特律的三三大厂商也也认识到了了可视性对对于生产经经营的关键键作用，于于是他们就就在20000年共同同发起成立立了Covvisinnt公司来来提供这种种可视性。最初，Coovisiint公司司只是一个个技术服务务体，为OOEM的供供应商群和和外部服务务商提供协协同性和数数据信息。但是这个个技术服务务体最终进进化成了一一个全球性性的B2BB的协同性性平台。现现在，它能能够提供在在世界上任任何一个地地方的可视视性和安全全的数据连连接，包括括物流和供供应链信息息。Covissint现现在有288万家客户户企业，代代表着966个国家的的3万条供供应链。其其工作的原原理是：原原材料经理理可以登陆陆Coviisintt的网站，检检查运输的的状态，如如果有天气气影响或其其它种