共享经济背景下网约车的行政管制研究 交通物流管理专业

1、题目共享经济背景下网约车的行政管制研究目录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc708511 引言 PAGEREF _Toc708511 h 1 HYPERLINK l _Toc708512 一、相关概念 PAGEREF _Toc708512 h 1 HYPERLINK l _Toc708513 （一）共享经济 PAGEREF _Toc708513 h 1 HYPERLINK l _Toc708514 （二）网约车 PAGEREF _Toc708514 h 2 HYPERLINK l _Toc708515 （三）行政管制 PAGEREF _Toc708515 h 2

2、 HYPERLINK l _Toc708516 二、调查概况和分析 PAGEREF _Toc708516 h 2 HYPERLINK l _Toc708517 （一）调查定位 PAGEREF _Toc708517 h 3 HYPERLINK l _Toc708518 （二）问卷设计与访谈 PAGEREF _Toc708518 h 3 HYPERLINK l _Toc708519 （三）调查结果 PAGEREF _Toc708519 h 3 HYPERLINK l _Toc708520 三、共享经济背景下网约车的行政管制现状及问题 PAGEREF _Toc708520 h 5 HYPERLINK

3、 l _Toc708521 （一）网约车的行政管制现状 PAGEREF _Toc708521 h 5 HYPERLINK l _Toc708522 （二）当前管制模式存在的主要问题 PAGEREF _Toc708522 h 6 HYPERLINK l _Toc708523 四、国外先进管理经验和启示 PAGEREF _Toc708523 h 7 HYPERLINK l _Toc708524 （一）国外典型管理模式 PAGEREF _Toc708524 h 7 HYPERLINK l _Toc708525 （二）启示 PAGEREF _Toc708525 h 9 HYPERLINK l _Toc

4、708526 五、对于改进共享经济背景下网约车行政管制的意见 PAGEREF _Toc708526 h 9 HYPERLINK l _Toc708527 （一）实行一般许可，降低现有准入标准 PAGEREF _Toc708527 h 9 HYPERLINK l _Toc708528 （二）取消数量和价格管制 PAGEREF _Toc708528 h 9 HYPERLINK l _Toc708529 （三）政企合作，明确职责 PAGEREF _Toc708529 h 9 HYPERLINK l _Toc708530 （四）加强乘客权益保障 PAGEREF _Toc708530 h 10 HYPE

5、RLINK l _Toc708531 致谢 PAGEREF _Toc708531 h 10 HYPERLINK l _Toc708532 参考文献 PAGEREF _Toc708532 h 10 HYPERLINK l _Toc708533 附录 PAGEREF _Toc708533 h 12 TOC o 1-1 h z 共享经济背景下网约车的行政管制研究摘要：网约车以共享经济为背景应运而生，它借助互联网信息技术，充分调动闲散资源，为广大市民提供了全新的出行选择，但也伴随着很大的争议。为规范这一新兴行业，我国中央和地方相继出台了管理办法，但由于对网约车的准入、价格、数量等方面的严格限制而引起了

6、广泛的争议。网约车作为城市公共交通系统的补充，与公共利益密切相关，对于这一创新行业，究竟该如何监管，不仅是专家学者，也是普通大众都该关心的问题。本文借助文献、问卷、访谈等方法对共享经济背景下网约车的行政管制现状进行研究，分析其存在的问题，并借鉴英美等国家的先进管理经验，为网约车的管制提出优化意见。关键词：共享经济；网约车；行政管制引言互联网信息技术的发展催生了共享经济这一新兴业态，而网约车就是其中的典型代表。网约车借助移动信息技术和人工智能，既弥补了城市公共交通的不足，丰富和便利了人们的出行方式，又调动了闲散资源，提高资源使用率，促进就业和经济发展。但是网约车在带来这些利好的同时，各种隐患和问

7、题也暴露出来，比如合法性受到质疑、安全得不到保障、造成不正当竞争等，引起了社会的广泛关注和讨论。而这些问题的根源就在于相关法律和监管的缺位。为此，交通运输部联合公安部等七个部门于2016年7月28日出台了网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法，确定了网约车的合法地位，也成为世界范围内的第一部专车“立法”。值得注意的是，暂行办法中对网约车的市场准入、价格、数量等都作出了明确的规定和限制，其实质上仍是沿用了传统出租车的管理办法，而在暂行办法的指导下，有的地方管理细则甚至对户口、牌照、车型作出了严格的限制，这并不利于网约车这一新兴行业的发展。政府到底该不该监管，如何监管成为制约网约车发展的首要问题。目

8、前基于共享经济背景下网约车的行政管制和路径选择等相关研究内容仍处于起步阶段，大多从行政许可的角度出发，分析暂行办法和指导意见中有违上位法的内容，却鲜少从公众、网约车司机等直接参与群体方面进行研究。本文通过文献分析、问卷访谈等方法对共享经济背景下网约车的行政管制现状及存在的问题进行分析，从多角度出发，同时对比国外发展模式，吸收先进经验，为我国网约车的行政管制提出优化意见。一、相关概念（一）共享经济共享经济产生于20世纪70年代末，但直到近年来互联网技术的飞速发展才开始流行起来。罗宾蔡斯认为共享经济由三个要素构成，即产能过剩（闲置资源）+共享平台+人人参与1。具体来说，共享经济其实就是通过基于互联

9、网信息技术建立起来的媒介和平台来实现闲置资源的充分使用以获得一定的经济效益，它的本质就是所有权与使用权的暂时分离。共享经济已经从最开始的熟人之间简单的物品分享扩大到全球范围内陌生人之间涉及各行各业包括有形物品和无形物品间的共享。共享经济凭借技术手段和广泛的参与者，既提高了资源利用率，降低了社会成本，绿色环保，又带动了行业创新和经济发展，满足了大众的各式需求。近年来，共享经济已广泛融入金融、教育、医疗、交通、食品等行业，给人们带来了极大的便利和好处，而网约车就是共享经济在交通领域的典型代表。（二）网约车1网约车的概念网约车自诞生之日起就伴随着诸多的争议，对于其概念，业界以及专家学者都有不同的说法

10、。直到暂行办法的出台，才算是正式给了网约车一个名分。暂行办法指出，网约车即网络预约出租汽车，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动2。虽然新规给了网约车合法的地位，但不难发现其仍将网约车归为出租汽车一类。在综合分析各类文献资料后，本文比较认同翟步云对网约车所作的定义，即网约车是以互联网、云计算、大数据为依托构建服务平台，整合各种资源和信息，接入符合条件的车辆和驾驶员，为乘客提供包括专车、快车和顺风车等多样服务的新型客运方式3。2网约车的运作模式根据车辆和司机的从属性质，大致可以将网约车的运作模式分为三种。第一种是平台

11、公司自有车辆+自有司机，即由网约车平台公司购置车辆并招募专门的司机来提供服务。第二种是租赁公司车辆+劳务公司驾驶员，即平台公司与车辆租赁公司和劳务公司开展合作来提供网约车服务。第三种是私家车+私家车司机，即私家车主直接在平台公司注册然后提供用车服务。（三）行政管制行政管制，即政府管制或政府规制，是指政府为达到一定的目的，凭借法定权力对社会经济主体活动所施加的某种限制和约束，它的目的是建立相应的规则以规范市场主体的行为，以看得见的手来弥补看不见的手，确保微观经济的有序运行。行政管制在经济上被分为经济性管制和社会性管制。经济性管制是对价格、市场准入和退出条件、特殊行业服务标准的控制，社会管制主要用

12、来保护环境以及劳工和消费者的健康和安全4。具体到网约车来说，经济管制体现在准入管制、数量管制和价格管制等方面，社会管制则体现在车辆的节能减排、乘客的安全利益等方面。二、调查概况和分析（一）调查定位现在市场上主要的网约车平台有滴滴出行、神州专车、易到、美团打车、曹操专车等，平台业务基本上遍布全国大中小城市。而网约车用户也遍布各个地方，涵盖各个年龄段、各类职业。可以说，网约车已经成为每一个人日常生活的一部分。考虑到网约车业务的广泛性和笔者的实际情况，所以采用发放电子问卷的方式，通过常用社交软件进行分享和转发，共计发放100份问卷，减小了调研的难度和复杂性。但这种方法也存在一定的局限性，因为笔者自身

13、社交圈的局限，问卷填写者多为大学生群体，对其他年龄段、职业群体覆盖较小，所以得出的研究结果存在一定的局限性。（二）问卷设计与访谈问卷的目的主要是了解调查对象对网约车新政的看法以及对网约车监管有何意见，所以基于此，问卷内容主要包括个人信息、网约车使用情况、网约车的优缺点、网约车新政和管制意见这五个方面。问卷主要针对的是用户群体，而对于网约车司机以及平台公司的调查则采用访谈的方法，对个别司机和平台公司进行访谈，以了解他们对现行规定的看法以及网约车行业未来发展的意见等。通过问卷和访谈以期获得网约车用户、司机和平台公司三方的看法，从而使得调查结果更具全面性。（三）调查结果1.个人信息此次发放的100份

14、问卷中，男性有49名，女性有51名，性别比例较为均衡。调查对象多集中在年轻群体，其中18-25岁的占到了82%，26-35岁的占10%，36-45岁和45岁以上的都占4%。受教育程度方面，本科学历的最多，占到了81%，研究生及以上的次之，占10%。2网约车使用情况从表1可以看出，每次出行都选择网约车的人数占到了35%，还有31%的调查对象视情况选择网约车或出租车，而很少或不选择网约车的人只占到了19%。从中可以发现网约车已经成为大多数人出行的第一选择，在人们的日常出行中扮演着举足轻重的角色。选择在出行高峰期乘坐网约车的仅占30%，超过半成的人选择网约车出行的时间不固定，说明了人们使用网约车的随

15、时性，这也从侧面体现网约车已深深融入大众的日常生活，随时随地地为人们提供出行服务。同时，通过将性别和网约车使用频率交叉分析后可以发现，网约车使用频率与性别无显著关系，使用频率分布一致，每次需要打车时都选择网约车的比例最大，占到了30%以上。表1网约车使用情况题目选项性别总计X2p男女您使用网约车的频率是每次需要打车时都选择网约车17（34.7）18（35.3）354.2170.239只有在难打到出租车的情况下才选择网约车7（14.3）8（15.7）15看心情，有时选择网约车，有时选择出租车19（38.8）12（23.5）31很少或不选择网约车6（12.2）13（25.5）19总计49512.1

16、610.54您一般在哪个时间段乘坐网约车早高峰5（10.2）7（13.7）12中午3（6.1）7（13.7）10晚高峰9（18.4）9（17.6）18其他时间32（65.3）28（54.9）60总计4951100*p0.05*p0.013网约车的优缺点从表3中可知，有28.7%的人认为网约车可提前预约，能节省时间，其次是价格便宜，再就是支付便捷。网约车与传统出租车相比，具有高效率和高性价比的特征，这也是大多数人选择网约车的原因。与此同时，网约车的弊端方面，人们较为看重的是法律约束与安全保障，分别占到了34.2%和27.9%（表3）。这也说明了引入行政管制对共享经济背景下网约车行业健康发展的必要

17、性和紧迫性。表2网约车的优点您认为网约车的优点有选项响应普及率（N=100）N响应率可提前预约，节省时间7928.7%79.0%价格便宜6322.9%63.0%司机服务态度好3412.4%34.0%舒适度高，乘车环境好4014.5%40.0%网上支付，不用现金5720.7%57.0%其他20.7%2.0%汇总275100%275.0%表3网约车的弊端您认为网约车的弊端有选项响应普及率（N=100）N响应率安全得不到保障5327.9%53.0%定位不准确3116.3%31.0%极端天气定价不合理3820.0%38.0%缺乏相关法规精准约束6534.2%65.0%其他31.6%3.0%汇总1901

18、00%190.0%4.网约车新政对于网约车新政，调查结果显示，人们比较赞同加强乘客信息安全保护、网约车地位合法化以及提高车辆和人员的准入标准，普及率达到了60%以上。相反地，超过40%的人认为本地户籍、牌照限制，车轴、排量等车型限制以及禁止低价竞争的政策是不合理或不必要的。很明显，有些地方细则设置得过于严苛，其实限制了网约车的发展。用户群体看重的是网约车的安全性和基本的质量标准，而一些地域限制、门槛限制、价格限制既不利于更大程度地实现公众利益，也不利于网约车这一新兴业态的成长。虽然暂行办法已出台近两年，各地方网约车管理细则也越来越完善和全面，但大众对于网约车新政却并不了解。此次调查的100名对

19、象中高达84人表示不了解网约车新政，一方面可能是中央和各级地方政府对于网约车政策的宣传不到位，另一方面是人们的法律意识和政策意识还不足。网约车作为近两年才发展起来的新行业，尤其随着网约车改革的深入，涌现了越来越多的网约车平台，前有滴滴，后有美团，大多数平台公司采用的都是相同的策略，就是发放大量的补贴以吸引用户，这对消费者来说显然是利好的。从初期到现在，网约车用户始终能享受到不同平台上的乘车优惠，所以在此次调查中高达46%的人认为新政出台并不会影响自己的出行选择。而在与网约车司机的访谈过程中，也发现很多司机并不具备网约车驾驶员证和网约车经营许可证，他们纷纷表示“本来就是偷偷地开”，对于网约车新政

20、，他们也表示“不太了解”，“没多大关系”等等，法律意识和规范意识十分落后。图 SEQ 图 * ARABIC 1网约车新政中哪些规定是合理或必要的图 SEQ 图 * ARABIC 2网约车新政中哪些规定是不合理或不必要的5.管制意见在网约车究竟该采取何种监管方式的问题上，结果分布出现很明显的差异性，79%的调查对象认为应该采取政府+市场的手段进行管制，18%的调查对象认为应该参照传统出租车管理体制，设立行政许可，而主张完全交由市场机制调节的仅占3%。政府+市场的管制模式占据压倒性比例，反映了人们主张对网约车进行行政管制的诉求，但具体要如何实施，还有待下文的讨论和分析。三、共享经济背景下网约车的行

21、政管制现状及问题（一）网约车的行政管制现状1.中央中央层面对网约车的行政管制主要体现在暂行办法上，主要可以概括为以下几个方面。一是平台公司的许可准入上，不强制平台公司必须拥有自己的车辆，可以接入社会车辆，以减轻平台公司的运行压力；由注册地省级相关部门认定平台公司的线上服务能力，认定结果在全国范围内都有效。二是车辆性质和报废管理方面，明确网约车车辆登记为“预约出租客运”，同时规定行驶里程达到60万千米时强制报废；未达60万千米，但使用年限达到8年时，不得继续从事网约车经营，但可变更为社会车辆。三是劳动合同方面，规定平台公司可根据工作时长、服务频次等与驾驶员签订多种形式的劳动合同和协议。四是网约车

22、的运价，实行市场调节价+政府指导价（必要时）。五是车辆和驾驶员许可申请方面，规定由平台公司集中办理车辆和驾驶员许可申请并实施具体管理5。另外，为保障网约车的安全有效运行，暂行办法还对驾驶员和车辆提出了严格要求。在驾驶员准入上，设定了较为严格的准入条件，不仅要具备一定的驾车经验，还不得有任何违法犯罪记录；在车辆准入上，要求7座以下乘用车，技术性能符合相关安全标准且配备有行驶记录仪、卫星定位装置以及应急报警装置等。2.地方继暂行办法出台后，全国各大城市也相继颁布了各地方的网约车管理细则。各地方都是在暂行办法的基础上，根据各自的实际情况，对准入机制、运行机制以及退出机制进行了细化规定。虽然每个地方的

23、政策都有所不同，但大致可以分为以下三个类型。（1）严格型分别以北京上海和广州青岛为例。“京人京牌”、“沪籍沪牌”的规定使得这两个城市的大多数网约车都不合格。像北京上海这样的一线发达城市，本来外来人口就十分众多，在两地细则出台前，北京和上海从事网约车运营的车辆中拥有外地户籍和号牌的都超过本地所有车辆的三分之一6。而以广州和青岛为代表的城市则对网约车的车型作出了严格限制。青岛不仅对车辆类型进行区分，划分轿车、多功能车和新能源车，而且还详细规定了车辆的价格、尺寸和性能，其中特别限定了后备箱容积、扭矩、功率、油耗等。广州则对车长、车高、车宽、排量、发动机等作出了明确规定，且购车时间不得超过一年，这使得

24、现有网约车的70%都要退出市场7。（2）宽松型在很多城市都对网约车采取严加管控的同时，也有部分城市对网约车采取了较为宽松的政策，其中以成都和杭州为代表。成都对本地户籍没有硬性规定，有居住证即可，但要求有本地车牌，车型要求也很简单，只要求1.6L或1.4T以上。并且，成都网约车细则规定由市场机制调节网约车的运营价格8，政府不对定价进行规定。2018年3月8日新施行的杭州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则同样给予了网约车很大的发展空间，简化了网约车运输证办证手续，放宽了驾驶员从业资格准入条件，取消了网约车不得进入站点候车的规定和网约车经营许可证有效期1年的规定。（3）观望型除此之外，也有很多城

25、市处于严格型和宽松型之间，一方面它们积极响应中央的号召，肯定并支持网约车的发展，另一方面它们也以暂行办法为基准，对网约车的市场准入、价格和数量方面进行限制。之所以有很多地方对网约车拿不定主意，主要有以下几点原因：一是相关法律法规尚不完善，至今只有暂行办法这一项部门规章，缺乏正式的法律文件；二是网约车是新兴事物，对其采取过于明确和细致的行政管制会有一定的政策风险9；三是网约车涉及多方利益，特别是对传统出租车行业影响重大，如何监管以确保各方利益成为一个难题。（二）当前管制模式存在的主要问题1.准入过严网约车经营许可证，网约车运输证，网约车驾驶员证三证对平台公司、车辆和驾驶员都提出了明确要求。出于确

26、保网约车的规范运行，也为了保障乘客的安全与利益，对平台、车辆和驾驶员设置一定的准入标准是必要的,但也应该有一定的限度。以南京为例，目前市场上18000辆网约车中有三分之一的车辆手续不全。在访谈中，司机也普遍表示网约车新规过于严格，个别司机甚至表示“干不下去了，要另谋出路了”。而能满足本地户籍牌照要求的更少，以上海为例，40多万的网约车驾驶员中拥有本地户籍的还不到1万。本地户籍牌照的限制容易形成地方壁垒，造成就业上的不平等，而且与我国正大力实施的户籍制度改革宗旨不符。对车型、车辆性质改为营运车辆等规定也会大大缩减网约车的供给，打消私家车主的积极性，抬高网约车的价格，增加人们的用车成本，这与共享经

27、济的初衷也不相符。同时，过严的准入规定还会使得很多车主沦为黑车，催生代办注册账号和资质等办假证灰色领域的崛起10，造成行业秩序的混乱和监管难度的增加。2.价格管制带有计划经济思维暂行办法中虽然规定网约车实行市场调节价，但其也保留了必要条件下的政府指导价。所谓政府指导价就是由政府主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格11。而“何时为必要”、“何种情况为必要”并没有明确的衡量标准。这一规定意味着地方政府可以视情况对本地网约车的运价作出规定和限制，体现了浓厚的计划经济色彩。另一方面，即使很多地方细则规定本地区网约车实行市场调节，政府不加干预，但是由于

28、对户籍、牌照、车型等条件的高标准也会减少网约车的供应量，抬高营运车辆的档次，压缩平价车辆的数量，进而普遍提高网约车运价，这其实也是间接对网约车运价进行管控。3.监管主体过多，职责不清暂行办法中规定网约车的管理工作由各级交通运输主管部门负责，同时公安、价格、通信等十一个部门按各自职责对网约车实施监督检查和违法处理。主体过多会导致权力分散、职责不清，提高行政成本，降低行政效率。另一方面，监管内容覆盖事前、事中、事后全过程，包括平台公司、车辆、驾驶员的资质审查，运营过程的监督和违章的处理12，将网约车运行的各个环节都置于行政监管下。既耗费大量人力、物力、财力，造成资源的浪费，又与我国政府近几年大力实

29、施的“简政放权”“放管服”等改革的精神相违背。4.消费者权益缺乏保障新规对网约车提出“高品质，差异化”的要求更多的是出于均衡网约车行业和传统出租车行业利益的考虑。不管是政府指导价，还是对户籍、牌照、车型进行限制，出发点都是提高网约车运营的价格水平，实现网约车和传统巡游出租车的差异经营，避免行业矛盾的恶化。但是这样做却牺牲了消费者的利益，价格的上升必然会带来乘车成本的提高，增加消费者的负担，“乘车难”的问题又会重现。而且，虽然暂行办法加强了对乘客的安全保障，平台公司也建立了相应的评价反馈机制，但在实际运行中，这些反馈只是流于形式，并未发挥有效的作用。消费者没有专门的表达渠道，特别是在利益受损时缺

30、乏明确的救济途径。同时，对于网约车定价标准、高峰期随意加价以及如何保险等问题，各地都没有做出明确规定。四、国外先进管理经验和启示（一）国外典型管理模式1.美国美国作为Uber的诞生地，对网约车的监管经历了非法到合法的曲折过程，逐渐探索出具有特色的监管模式。加州作为最早承认网约车合法化的城市，其管制模式具有很大的借鉴意义。主要特点有：第一，明确网约车是不同于传统电话约租车和非营利性合乘的一种新型约租车。针对Uber等平台公司，加州政府对它们进行了新的定义“交通网络公司（TNC）”，即在加州境内，通过互联网应用或平台连接乘客和私家车主，提供交通服务的法人公司、合伙企业、个体或其他形式的企业组织13

31、。第二，私家车符合监管条件后可以从事网约车运营。加州公共事业委员会明确规定，传统出租车的管制模式并不适用于TNC这一全新行业。TNC想要从事网约车运营只需向交通监管部门申请购买专门的网约车运营牌照，加州政府对网约车的数量和价格不做限制，私家车主在通过平台的审核后即可上路拉客，不需要司机个人去办理准入牌照，也不需要变更车辆性质。第三，政企合作监管。准入条件的宽松和加州政府的鼓励政策使得网约车数量急速增长。为减轻政府部门的负担，提高行政效率，加州政府探索出了一条新型的监管方式，即政企合作。由政府对司机、车辆和保险等制定明确的标准和要求，而具体审核和日常管理则交由TNC自己来实施，同时TNC必须定期

32、向监管部门提供检查报告和管理情况汇报，以严格约束平台公司。第四，强制给专车上保险，保障消费者权益。加州公共事业委员会规定TNC必须购买至少100万美元的商业保险，同时为乘客提供车牌号、车型和司机的照片以保障乘客的出行安全14。2.英国在Uber等网约车公司进入英国伦敦的初期，由于网约车的方便快捷、价格低廉等优势而迅速抢占了客运服务市场，由此引发了传统出租车行业的抵制和抗议，甚至诉诸法庭。直到伦敦交通局、英国高等法院相继裁定网约车APP不属于出租车计价器才正式确定了网约车的合法地位。英国网约车在经历了曲折的发展历程后，其管制模式也不断成熟，以伦敦为代表，其主要特点有：第一，参照约租车法案管辖网约

33、车。在网约车出现之前，英国市场上提供客运服务的车辆有两种。第一种是黑色出租车，就是传统巡游式出租车，价格最贵。第二种是私家出租车，介于传统巡游出租车和网约车之间，参照1998年的约租车法案进行许可管理。由私人运行，通过电话等方式提前预约，价格在乘车前已确定，且不受政府管控，比黑色出租车要便宜30%左右15。而对于网约车这种新形式，伦敦政府将其认定为约租车的一种，纳入已有的约租车管理体系进行管理。和约租车一样，网约车必须经过行政许可，取得资格证照才可投入运营，但相较于前两种形式，对平台公司、车辆和驾驶员的准入都比较宽松，价格也最为便宜。第二，私家车可以从事网约车运营。只要能通过伦敦交通局设定的准

34、入门槛，获得网约车执照，私家车就可从事网约车运营。并且，在伦敦，任何性质的公司或企业，只要想从事网约车的运营，都可以向伦敦交通局申请“约租车经营者执照”16。只要能申请到“约租车经营者标准执照”，就可以没有接入数量的限制。第三，司机准入要求严格。除一般的驾驶资历要求，还规定申请人必须有良好的品行，无道路违法记录和其他犯罪记录；身体健康，达到DVLA2级分类标准；且必须通过地理能力评估测试。第四，强制平台公司和司机购买保险。一是平台公司需要购买公共责任险来应对一些公共突发事件；二是网约车司机需要购买有偿租车保险17，以保障包乘客、司机还有车辆的安全。3.新加坡新加坡对于传统巡游出租车的管理就采取

35、了开放的模式，在这样的背景下，网约车进驻新加坡并未对新加坡的客运服务行业造成很大的影响，而是弥补了先前市场供给的不足。因此，新加坡对网约车的管制采取完全市场化的方式，不设数量和价格控制，与其他国家相比，监管较为放松。主要有以下特征：第一，司机和车辆必须注册登记。新加坡要求所有提供第三方叫车服务的司机和车辆必须提前在陆路交通管理局申请注册，申请成功者即可获得相应的资质证书且有效期为三年。第二，费用透明化。乘客乘车过程中的所有收费和附加费都必须事先向乘客说明，并且不能超过出租汽车公司的现行费用18。而且为杜绝市场上网约车数量过多而出现拒载，选择顾客等行为，新加坡还规定乘客可以不提前告知司机目的地以

36、保证能平等地享有用车服务。第三，私家车可以接入网约车平台运营，新加坡政府鼓励私家车从事网约车运营来满足市民的出行需求，调动闲散资源，缓解城市交通堵塞等。（二）启示通过比较和分析可以发现，尽管各国网约车管理各有侧重，但具有相同的特征，即“宽准入，严监管”。不管是美国、英国还是新加坡，都注重对公共利益的维护和乘客安全的保障，对平台公司、司机的资质、车辆的性能方面进行明确规定和要求，采取强制保险等措施保障乘客安全，提高服务质量。其次，考虑到网约车的创新性、对资源的优化利用、对经济的促进等优点，三个国家都注重发挥市场机制的调节作用，不对网约车的数量和价格进行限制，以确保网约车行业的充分发展和公共利益的

37、最大化。最后，在监管方面，都注重政府与平台的合作，探索出政府严格监督平台，平台审核车辆和司机的合作模式。2010成立的易到用车标志着网约车服务公司在我国的首次出现，目前我国网约车仍处于发展的初期，相关法律法规以及监管体系还很不完善，英美等国家作为网约车的发源地，行业发展已较为成熟，其对网约车的行政管制措施具有一定的先进性和借鉴性，对我国网约车的管理工作具有很大的启发意义。五、对于改进共享经济背景下网约车行政管制的意见（一）实行一般许可，降低现有准入标准网约车虽不具备公共资源的非排他性和非竞争性，但其作为城市公共交通系统的补充，已深度融入百姓的日常生活，关系着公共利益和行业发展等很多方面。所以对

38、网约车不设行政管制是不行的，但也不适合沿用传统巡游出租车的管制方式，设置特别许可。借鉴新加坡的管制模式，变特许经营为备案登记制：一方面变平台公司、车辆、司机的准入为单纯的行政程序事项，降低准入门槛，另一方面对网约车运行的安全和服务质量制定最低标准19-23，对车辆和司机的准入应以能保障车辆的正常安全行驶为标准，对车辆的技术性能、安全性能做出明确规定，对司机的驾驶资历也作出相应要求，这些都是必要且合理的。对于本地户籍、本地牌照、司机学历、驾照取得地、车型等严苛限制完全是不必要且不合理的，应该予以取消，以保障就业的公平性，激发行业的积极性和活力。（二）取消数量和价格管制网约车的一大争议之处就在于不

39、对数量和价格进行管控的话，网约车爆发式增长容易造成交通堵塞、资源的浪费等。从美国、英国、新加坡的实践来看，它们都未对网约车的价格和数量进行管控，但并未出现行业混乱、无序的现象。网约车的数量由市场需求来调节，如果市场上需求量大，则价格上升，经济效益增加，但是价格也会有一定的限度，当高到一定程度，乘客觉得接受不了时，就会选用其他的出行工具，需求量自然就会降下来，价格也会出现跌落。反之，对网约车数量进行控制的话，不仅会造成网约车牌照的“一照难求”，引发牌照腐败，重蹈传统出租车牌照“奇货可居”的覆辙，而且数量管控本身就有很大的不确定性和变化性。价格方面，网约车采取先确定价格再确定具体交易主体的客观交易

40、法，此类价格在一个“脱域”的抽象系统内达成，很少受交易主体特征和交易环境影响24-27，计价透明，标准明确，乘客在已知价格的前提下决定是否乘坐，消除了信息不对称所带来的资源浪费。当然，政府在这个过程中也不是完全的旁观者，也有其要扮演的角色，应维护好健康公平的市场环境，避免平台公司为抢占市场而出现不正当价格行为21。（三）政企合作，明确职责在此次问卷调查中，对于监管模式的选择，有79%的调查对象赞同政府+市场的监管方式，而从英美等发达国家的监管实践来看，单一性监管主体向多元化监管主体转变已是大势所趋28-30。由此可见，对网约车的管制采取政府与多市场主体的合作监管模式已成为更好的选择。政企合作的

41、监管模式就是政府监督平台，平台把控车辆，即由政府制定网约车的准入标准、运营规则、退出机制等规定，而具体实施则交由各平台公司自己来做，给予企业自主权，充分发挥社会规制的力量，同时政府对平台公司实施严格监管，建立专门的监督机构和相关的惩戒机制，比如一旦发现平台有违法违规行为，则取消平台的营业资格等，以此来维护企业自治的有效性。各平台公司也应该继续深化技术创新，加强与其他行业的合作，做好审核和管理工作，保障乘客的安全和行业的正常运行。对网约车采取政企合作的监管模式，与现行的十一个政府部门监察机制相比，不仅有利于为相关政府部门减负，提高行政效率，顺应简政放权的改革思想，而且符合共享经济发展的蓬勃趋势，

42、有利于发挥市场主体的主观能动性，实现行业的公平竞争和充分发展。（四）加强乘客权益保障公共政策的目标是实现公共利益的最大化，对于网约车的监管政策不仅要考虑到政府利益，更要考虑到公共利益，做到让利于民，让公众享受到科技和创新所带来的好处。各平台应基于评价反馈机制制定相应的奖励和惩罚措施，并开通专门的消费者救济渠道，对乘客所反映的问题高度重视并及时解决。政府部门应不定时抽查各平台公司对消费者评价的处理情况，并对乘客信息查看设置权限，以保障消费者的信息安全。同时，平台公司应在APP界面上明示计价标准，特别是明确高峰期和恶劣天气情况下的加价标准，让乘客心里有数。对于保险保障这块，参照英美国家的做法，强制平台必须为司机、车辆和乘客购买保险，同时鼓励保险公司的参与，开发针对专职司机和兼职司机的不同的保险产品，政府和平台对司机购买保险进行补贴。对于事故发生后的处理，交通部2017年1月新出台的规范规定了事故发生后平台先行赔付的原则，为乘客的事后安全提供了基础保障，但对于事故的认定、处理、赔付标准等细节方面还需逐步细化和完善。参考文献：1侯登华.共享经济下网络平台的法律地位以网约车为研究对象J.政法论坛：中国政法大学学报,2017(1):157-164,共8页.2黄锫.共享经济中行政许可