北京城市交通出路何在

1、北京城市交通出路何在？文周建高改革开放以来， 中国发生了深刻变化， 温饱解决之后的中国人最紧迫的需求是改善住与行。 汽车梦是中国百姓幸福生活的重要内容之一，城市化必须与汽车社会的发展相适应。最近10 来年因汽车增长造成的北京首都成“首堵”， 其影响远远超过一个城市， 成为国家层面关注的问题。 在国家层面， 正希望通过京津冀协同发展战略解决北京交通过于拥堵的沉重负担。 那么， 北京城市交通的出路究竟何在？现有治理交通拥堵的策略北京交通拥堵由来已久。 1984 年的拥堵主要在西单、东单等处，主体是卡车和自行车，于是修了二环。 1995 年在二环、三环内出现了大面积道路堵塞， 2021 年 12 月

2、下小雪导致城区、郊区全面拥堵， 2021 年 11 月早晚流量高峰时期全市90%以上的道路交通处于饱和或超饱和状态，奥运后的 2021 年又达到一个高峰。多年来为了保障城市交通顺畅， 研究者和相关部门都提出和实行过诸多措施， 归纳起来不外两类：第一， “堵”，即限制交通，表现为以经济的、行政的手段限制城市人口增长、 限制机动车的购买和使用、 限制外地车辆进京等， 如 1980 年代末期就实行限制大卡车进城； 第二， “疏”，就是建设交通基础设施，如修路、发展智慧交通等。但是现状依然严峻， 2021 年开始限购限行以来，据北京交通委报告， 2021 年平均每 天堵车 l 小时 55 分钟，比 2

3、021 年同期增加了 25 分钟。高德公司应用卫星定位技术得出的大数据表明， 2021 年北京居民出行要比正常多花 1 倍的时间。北大国家发展研究院 2021 年的研究显示，北京因交通拥堵每年约造成700 亿元的损失。既有各种治理拥堵的方法， 多少都发挥了作用， 但未能根本解决问题，而且有不容忽视的负面影响： (1) 对人口流动、机动车购买和使用的限制， 与国家发展经济文化满足人民物质文化需求的根本任务不符； (2) 限制措施引发了对关于道路权益、经济自由等社会公正问题的质疑； (3) 阻碍汽车产业尤其低档国产汽车品牌的发展； (4)日益高涨的汽车购买和使用需求与严格的限制造成的巨大落差， 催

4、生了社会怨恨心理，不利于社会安定；等等。居住密度与交通空间拥堵包括公交车厢内的拥挤， 道路上行人自行车、 汽车过密造成的交通速度慢，医院、公园等处人流量过大，其中以道路汽车过密为最显著特征。拥堵本质是供客货运输的道路空间供不应求的矛盾。基于流动人口的交通需求弹性较大， 因为某些重要活动、 节假日而忽然增加，也会因某些灾害、传染病、社会冲突而忽然大幅降低。居住人口的交通需求比较恒定， 而且是必不可少的， 城市交通得首先考虑本地居民的需要。拥堵的本质是密度过大人口、资源、信息等集聚产生集聚经济效应。但物极必反，密度超过一定程度则变成不经济。 城市交通是城市范围内采用各种方式运送人和货物的运输活动，

5、 以及人的流动。 国外大多数城市汽车普及率高于我国， 而并未出现我国城市这样严重的交通拥堵。 我国交通拥堵不仅发生在大城市， 许多中小城市也有程度不等的拥堵， 说明拥堵的原因不是城市规模过大即人多、车多，而是城市结构问题，即密度过大。人均交通空间需求因交通方式而异社会对于交通空间的需求因各类交通运输工具组合而不同，城市道路交通规划设计规范 中以小客车为标准， 车型换算系数是自行车 0.2 、三轮摩托或微型汽车0.6 、旅行车 1.2 、大客车或小于 9吨的货车 2,0 等。 随着私家车普及率提高， 市民对于交通空间的需求日益增大。当道路面积供不应求时，拥堵必然发生。 2021 年北京市共有机动

6、车543.7 万辆，其中民用载客汽车486.1 万辆（轿车311.0万辆） 。城镇居民家庭每百户拥有摩托车 2 辆、助力车10 辆、家用汽车43辆。仅算载客汽车需要的停车面积，轿车需要（30m2X 311万） 9330万m2剩余175.1万辆载客汽车以占地最少的45。斜列式停放 平均每辆需要面积67.5m2计，共需11819.25万m2合计需要停车 面积21149.25万m2随着私家车普及率上升，市民对于交通空间的 需求还会日益增长。城市人口密度的中外差异建成区的人口密度真相我国城市绝大多数统计以行政区为单位， 城市数据与真正的城市即建成区相差甚大。 2021 年，北京首都功能核心区的平均人口

7、密度是23942人/km2,远远高于同年东京都区部的13876人/km2,更远 高于日本地方城市。例如日本埼玉县有41个市，人口密度8000人/km2 以上的只有4个市，最大的是蕨市14020人/km2。其余28个市密度都在 5000 人以下 ( 2021 年) 。从建成区人口密度比较，我国大城市普遍在日本的两倍以上，中小城市甚至可达三四倍。居住密度达到了极限建成区面积在我国一般统计中的“城市面积”中只占很小比例， 建成区中居住区的比例又非常小。 东京都区部住宅地面积占城市用地面积的33.81%,北京2021年建成区面积1261km2,其中居住用地面积仅 4llkm2 ，占建成区的28.44%

8、。因此，从居住区的人口密度来看，北京更是高得惊人。 城市居住区规划设计规范人口密度参考值为 2.7 万人 /km2， 事实上大多数居住区密度超过这个标准。 以西城区白纸坊街道为例，建功北里社区为11.14万人/kmZ菜园街为19.91万人/km2。在中国城市中，还有密度更高的社区也未可知。不仅老城区， 近年来大规模开发出的新城区密度丝毫没有下降。 例如被作为朝阳区国际化和现代化重要窗口区的望京新城，其中 A5 区占地面积17.41公顷、住宅约37万mZ人口密度约6万/km2平均来 看，我国城市居住密度世界最高。居住人口如此密集，就是在步行、自行车时代也会很拥堵。公交再发达，巴士、地铁车厢内也会

9、拥挤不堪。轨道交通与城市发展从交通文明史看， 先有轨道交通后有汽车。 日本在大规模城市化、 交通汽车化时代出现之前， 利用民间力量建设了较为完备的市郊铁路网， 战后主要发展了城市地铁和全国高速公路网。 运量大、 快速、准时、 安全又环保的轨道客运网承担了东京都九成多的公交客运。 因站点稠密、利用方便而富有吸引力，汽车社会到来后，人们依然自觉选择轨道交通， 因此无需以行政办法限购限行。 我国城市人口特别稠密，本应优先发展轨道交通，但自铁路在我国出现后，一直主要用于长途货物运输， 近年来快速发展的高铁也主要用于长距离客运， 长期以来忽视了轨道交通对于城市发展的作用。 2021 年与 1988 年相

10、比，北京铁路分局年度客运量仅增加了1.26%，年度货运量则下降了16.49%，在北京市2021 年 71056万人客运量中，铁路、公路、民航占比分别为16.31%、 73.86%、 9.83%。 2021 年我国城市轨道交通运营里程共有2057.9km,只是同年东京都市圈3578.3km的一半多点。同年北京中心城区轨道交通客运量24.62 亿人次， 在公共交通客运总量中占29.61%，与东京都区部94%的分担率差距甚远。道路面积率、路网密度与交通可达性人均道路面积，北京只有东京的45%。城市建成区中道路面积所占比例即道路面积率，东京都区部为16.26%，而北京建成区仅7.11%。首都功能核心区

11、为12.03%，也只有东京区部的73.85%。人均道路面积东京都区部11.32m2,北京核心区才 5.12m2,只有东京的45%。人均道路延长，北京核心区只及东京区部的35%。单位城市土地面积上铺装道路的长度即路网密度， 从行政区域全境平均数看； 北京为l.73km/km2 ,只及东京11. I3 km/km2的15.54% 建成区比较，北京4.85km/km2,也仅及东京都区部19.04km/km2的25.47% 即使首都核心功能区密度达到 10.86 km/km2， 也只有东京区部的57.04%。北京路网密度与东京的差距比道路面积率的差距更大， 是因为北京道路宽阔而且越来越宽 （平均宽度1

12、980年 7.62m、 1995年 10.94m、 2021年达到了 15.2 7m ，包括人行道） ，即使同等道路面积率也牺牲了道路延长。 人均道路延长北京核心区才0.46m， 东京都区部达到 1.32m，北京只有东京的35%。按照北京市常住人口计，人均城市道路长度2021年0.30m,比1978年增加仅6cm影响交通效率的不是道路宽度而是长度， 因为道路是人们从住宅到学校、到办公室的空间移动的媒介，行人、车辆的最终目的并非“通过”而是“到达”， 道路长度决定了路旁功能点的数量亦即交通者到达的机会。 拓宽马路并未增加人们到达目的地的机会， 而只是增加了道路断面流量。道路的人均长度、 轨道网和

13、道路网的密度极大地影响交通效率。2021年东京都594万户人家中，住宅到最近公交站点 500m以内者合计达到61.9%。市区任何地方，一般步行10 分钟之内可以到达的站点在 2 个以上。城市功能点规模、数量与空间组合城市交通效率还与城市功能点的规模、 数量和空间布局密切相关。我国城市空间大多由性质单纯的大块功能区组成，例如居民区、CBD大学城、电子街，等等。我国商场、学校、医院等功能点单体规模大而总数少，在城市空间分布稀疏。以学校为例， 2021 年平均每所学校学生数量，北京接近东京的两倍（东京为 512 人、北京为991 人） 。行政区内每所学校覆盖的面积，北京为小学 l4.86km2 、高

14、中 56.78km2， 大学184.39km2、 高等教育学校是93.77km2（2021 年） 。东京学校单体规模小而数量多， 在城市空间的分布较为均衡， 平均每所学校覆盖的面积是小学 l.67km2 ，初中 2.66 km2 ，高中 5.03km2，大学（包括短期大学）11.70km2。以建成区比较的话，差距没有这么大，但同样是上学，北京学生得付出更多的空间移动。北京各类学生330 万人，每天在城市形成庞大的交通量。再如饮食店，人类消费品中饮食需求频次最高， 在各种交易行为中关于饮食的次数占比例最大，因此饮食店的数量、 空间分布对于交通出行影响极大。 东京都区部饮食店从业人员规模（人店）

15、8.50 ，从业者占区部就业人口总数的14.94%。从空间分布看，平均每kmz有饮食店115.9家、饮食从业者985.8 人（ 2021 年） 。北京未见详细统计，但仅从直观来看，无疑与东京有很大差距。北京饮食店单体规模大但总数少、空间分布不匀，人们为解决饮食问题得付出较多的交通代价， 如果统计额外增加的交通量，可能是个惊人的数字。解决北京城市交通拥堵的药方交通是个包括安全、技术、管理、设施等方面的复杂系统，同时它的运行又受到城市这个更大更复杂系统的影响。 历来拥堵治理政策大多局限于交通系统内， 因而效果有限。 必须改善城市这个大系统才能改善交通子系统。 一出现交通拥堵就采取行政控制， 依然是

16、计划体制下的惯用手法，会引发诸多问题。根据上述分析，解决北京交通拥堵问题，应该从以下几个方面入手：扩大城市建设用地供应关于我国城市土地利用存在许多错误认识。 例如认为“土地城市化”快于“人口城市化”、低密度开发造成土地浪费严重，等等。这些观点多数是简单读取统计数据而没有经过认真分析得出的。 2021年，我国市辖区“城市建设用地占市区面积比重”为1.32%，北京为11.86%， 天津为9.76%。 多数统计、 多数研究者把行政区面积当作“城市面积”，大大高估了城市用地规模和城市人均占地面积。到 2021年末，我国设市城市的城区、县城、乡镇及镇乡级特殊区域合计建成区面积11.61万kmZ占我国国土

17、面积1.21% （日本城镇用地占国土8.5%） ，却居住着7.91 亿人（户籍人口与流动人口之和） ，占总人口的57.83%,平均人口密度6813人/km2如果不计乡镇数据，则有6.02 亿人生活在6.99 万 kIT2 的县城及以上建成区中，建成区平均人口密度达到8612人/km2。日本建设用地占国土比例为17%而我国仅 4%（ 2021 年底） 。众多人口生活在如此狭小的土地上，无论什么法子都无法解决城市交通拥堵问题，必须扩大城市建设用地的供应。城市用地中扩大居住与交通用地比例我国统计上所见“城市面积”很大， 实际城市面积即建成区面积只占行政区面积很小的比例。 2021 年建成区面积占城市

18、面积（市辖区面积或城区面积）的比重全国平均26.09%，北京为10.72%、天津为32.Ol%。 建成区面积中， 居住用地所占比例又很小。 2021 年“居住用地面积”占“城市建设用地面积”的比重， 全国平均为30.87%，北京为28.44%、天津为27.01%。北京市城市建设用地面积l445km2中居住用地面积4llkm2 ， 市辖区内居住用地上的平均密度达到 49528人/km2!交通运输用地占国土面积的比重，日本为 12% (道路占3.6%、铁道与输变电占8.4%) ，而我国仅为0.26%。城市用地中居住、交通用地比重太低， 无法适应汽车社会的到来。 节约用地不能建立在牺牲市民居住舒适、

19、交通便利的基础上，城市化以人为本，就应该首先满足百姓住与行的需求。 2021 年， 我国审批城镇村建设用地371240.82公顷，其中交通运输用地仅占6.85%，而工矿仓储用地-40.93%( 日本工业用地只占国土的 () 4%)。同年，北京市供应土地总量2877.60公顷，其中工矿仓储用地占35.19%、商业服务业用地占15.96%、住宅用地占31.89%。严格限制居住区单个规模和人口密度上限人口过密是拥堵的根本原因。 虽然在城市改造中曾疏解中心市区人口，但现有密度依然接近东京的两倍。而且开发的新城区、小区住宅楼高层化，居住区成为钢筋混凝土密林，导致居住密度超高，因此从城市建成区总体看， 密

20、度反而是升高了。 北京东城区和西城区组成的核心区人口密度还在增长，2021年为23942人km2比2021年的23047人/km2多了 895人。如今城市人均居住面积有了很大的提高， 但是以公寓为主的密集居住形态没有改变。 国外作为低生活质量象征的集合住宅，在我国一直是城市住宅的普遍形式，最近10 来年更向高层发展。住宅集合化，相邻两户的间距被压缩至极限，因此我国城市居住区、 建成区的人口密度也达到了极限。 我国城市规划标准中居住区密度标准已经够高， 实际上许多城市迁就开发商的要求而突破容积率限制。 开发商的利益追求促使土地的最高强度开发， 个别地块、 单个项目都获得最高收益， 但过度密集造成的负担却由社会承担，产生外部不经济。一个密度为4万人/km2的社区，