京九铁路投资后评估

1、.：.；铁路建立是关系到国计民生的艰苦问题，且投资宏大，因此，不仅在投资建立前期要做详细的可行性论证，而且还应进展后评价。目前铁路投资的经济效益后评价方法的实际研讨及其与实际的结合尚处于探求阶段。由于传统的评价方法大多限于定性分析法或定量静态分析法，缺乏对评价问题本质的动态描画，评价预测偏向较大，所以如何结合铁路投资总量效益的动态性特点，建立定量化的动态评价模型， 已成为该领域关注的热点问题。本文采用系统动力学的方法，提出并建立了铁路投资后评价的系统动力学模型，同时结合京九铁路建立投资的后评价问题进展了实证分析。结果阐明，该模型可大大降低对现实数据所要求的准确度，并具有较称心的评价拟合性和预测

2、效果。l 铁路投资后评价系统动力学模型1.1 铁路投资后评价特点铁路投资效益普通是指铁路工程在其投资建筑过程中经过对区域内的社会经济所带来的直接或间接消费的添加，从而对宏观经济开展所产生的奉献作用，以及铁路新线建立工程在建成通车之后，在一定时期内，对区域的社会、经济等方面产生的潜在积极影响和作用。铁路投资的后评价具有以下特点：(1)涉及的相关要素众多(如相关产业、投资环境、交通条件、交通需求与供应量和交通量等)；(2)各变量间的关系复杂，用简单的线性方程难以准确表达；(3)涉及到区域交通和区域经济相互作用的演进过程，因此具有因果反响机制；(4)由于存在着传送效益以及经济学中的乘数效应原理，高速

3、公路所产生的社会经济效益具有随时间渐进的滚动性特点。因此，需求长期动态地对待这一问题。1.2系统动力学模型没计系统动力学(System Dynamics，简称SD)是一种以系统论、控制论和信息论等学科为根底，运用计算机模拟技术来研讨复杂社会大系统的定量分析工具。它可以处理一些计量经济学模型所难以涉及的动态、高阶次、多回路和非线性等问题，系统动力学的这些特点适宜研讨区域交通与区域经济开展之间的相互关系，可以较好地满足我们研讨该问题的需求。此外，系统动力学还具备经过单位和正负反响环进展模型正确性自检验的优点，而且仿真软件Vensim70也承继了这一优点。铁路投资经济效益后评价系统动力学模型的建立主

4、要目的是用于评价铁路投资工程建立所产生的社会经济效益，本文主要讨论区域的国内消费总值(GDP)以及3个产业各自的产值。系统动力学模型构建主要包括4个步骤：(1)因果关系分析；(2)模型的流程图设计；(3)流程图方程式的构造；(4)模型有效性检验。(1)因果关系图因果关系图能反映模型中各变量之间的定性关系，看出反响回路的构成和预测出一些量的变化趋势。因果关系见图1。(2)模型的流程图设计为了明晰地描画影响反响系统动态性能的积累效应，并把它与其它类型变量分别开来，正确地反映出各变量的更详细和更详细的关系，经过流程图对模型中各个变量做更进一步的分析。本文直接选取以系统动力学为根本原理的仿真软件Ven

5、sim70建立流程图。(3)流程图方程式的建立根据流程图所反响的各量之间的关系，并根据相应的区域经济的数据， 可以拟合出有关的系数，确定系统动力学方程式，公式如下：GDP=INTEG(INCRCASE，GDP0)Units：亿元INCRCASE=YCZR+RCZR+SCZR Units：亿元yearYCTZ=GDP GDPSCTZ1 IY YLC IY YLC1 Units：亿元YCZ=INTEG(YCZR，YCZ0)Units：亿元ECTZ=GDP*GDPSCTZ2+TYYLC*TYYLC2Units：亿元ECZ=INTEG(ECZR，ECZ0)Units：亿元SCTZ=GDP*GDPSCT

6、Z3+TYYLC TY C3Units：亿元SCZ=INTEG(SCZR，SCZ0)Units：亿元TYYLC=INTEG(LCZR，TYYLC0)Units：公里TKYZZL=RKRYC*RK+CTKLKYC*CRKL+XFKYC*XF Units：万人*公里RK=INTEG(RKR，RK0)Units：万人其中：GDP为区域消费总值；INCREASE为区域GDP增长量；YCZ为区域第1产业产值；SCZ为区域第3产业产值；ECZ为区域第2产业产值；YCTZ为区域第1产业投资额；ECTZ为区域第2产业投资额；TYYLC为区域铁路运营里程；SCTZ为区域第3产业投资额；LCZR为营运里程年自然增

7、长量；THYZZL为区域铁路货运周转量；TKYZZL为区域铁路客运周转量；XF为年人均消费额；CRKL为区域城镇人口比例；XFR为XF增长量； RK为区域人口总数；RKR为区域人口总数年增长量；TYYLC1、TYYLC2、TYYLC3为TYYLC对1、2、3产业投资刺激系数；GDPYCTZC 1、GDPECTZC2、GDPSCTZ3为GDP对YCTZ、ECTZ、SCTZ影响系数；KYC、KYC、KYC为RK、CRKL、XF对TKYZZL刺激系数；YCCL、ECCL、SCCL为区域第1、2、3产业的从业人员数；YCZR、ECZR、SCZR为区域第1、2、3产业的年增长量。参数用回归法确定：对铁路

8、客运周转量运用了三元线性回归，确定人均消费程度对铁路客运周转量的刺激系数(XFKYC)，城镇人口比例对铁路客运周转量的刺激系数(CRKLKYC)，人口总数对铁路客运周转量的刺激系数(RKKYC)；对第1、2、3产投入运用了二元线性回归，确定交通情况改善对第1、2、3产业投资的刺激系数(TYYLC1、TYYLC2、TYYLC3)，区域第1、2、3产业的投入系数(GDPYCTZC1、GDPECTZC2、GDPSCTZC3)；借助Spss软件求得：GDPYCTZC1=1.26；GDPECTZC2=0.85；GDPSCTZC3=1.22 TYYLCI=11.94；TYYLC2=6.46；TYYLC3=

9、10.36；XFKYC=0.067；RKKYC=0.647；CRKLKYC=1228.959.(4)模型有效性检验本文模型经过了Vensim软件检验流程图，验证了方程式的正确性。下面的实证分析也阐明模型是有效的。2京九铁路投资后评价实证分析：2.1 京九铁路建立工程慨况北京至九龙的铁路(简称京九铁路)，于1993年全面开工，1996年建成通车，2002年底京九铁路复线全线贯穿，至此，一切路段均实现了双线行车。京九铁路位于京沪和京广两大铁路之间，从北京始发，在常平与广深铁路接轨，经过深圳至九龙。2.2实证分析借助系统动力学模型进展经济预测，并采用有无法反响京九铁路投资对京九铁路沿线江西省的经济影

10、响，评价京九铁路投资的经济效益。所谓有无法是指经过工程投资以及不进展工程投资两种情况下经济数据的对比，反响工程的投资效益。以1990年为初值，1991年2006年在未投建京九铁路的情况下江西省的经济预测结果和在投建京九铁路的情况下的真实数据见表1，经过计算，仿真结果与江西省的实践数据对比的平均误差都小于3。在未投建情况下，2006预测GDP为2 093.85亿元，然而实践中2001年就已到达了2 175.68亿元。实证阐明，运用系统动力学模型进展经济预测仅需求预测期的前一年的真实数据作为初值，并且在搜集到的数据不完全准确或不完好情况下， 由于多层反响环的存在使系统行为对大多数参数的敏感性减弱，并经过调整参数，依然可以得到称心的预测结果。从预测结果可以看出， 京九铁路的投建带来了宏大的经济效益， 因此，京九铁路的投建是科学的，并且有效益的。3 终了语本论文用系统动力学的方法研讨了区域经济的开展情况，建立了系统动力学模型对区域经济的动态预测，并以有