两江桥施设设计说明(东水门桥总体)

1、-1-1-、概述11项目背景重庆是我国四个直辖市之，是西南地区和长江上游最大的工业城市，拥有西部地区唯的水陆空三位体的枢纽交通条件，是长江上游经济带的核心。重庆紧抓中央直辖、三峡工程建设及西部大开发的历史发展机遇，经济发展迅速，已基本形成大农业、大工业、大交通、大流通并存的格局。经济的发展推动城市建设日新月异，已逐渐形成以解放碑、南坪、观音桥、杨家坪、沙坪坝商圈等为中心的区域经济发展格局。经济体化和大流通的发展趋势对城市交通提出很高的要求，而重庆独特的两江绕城的地理环境将主城分割成几个独立的片区，很大程度上影响了区域之间的交通往来，成为制约区域经济体化的瓶颈因素。为促进经济可持续快速增长，重庆

2、市都市区城乡总体规划（2007-2020年）中提出发展以轨道、城市道路（高速公路）、地面快速公交为主体，交通换乘枢纽为依托的综合交通运输体系。轨道六号线是主城区轨道交通线网的重要组成部分，是轨道交通基本线网的主骨架，它连接南岸区、渝中区、江北区、渝北区、北硝区，是继二号、三号和号线之后即将开始建设的第四条轨道交通线。按照近期建设计划，六号线期工程由南岸区上新街至北部新区礼嘉段将于2012年建成通车。根据重庆市城市轨道交通规划，轨道交通六号线将在东水门和千厮门处跨越长江和嘉陵江，形成东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥。东水门与千厮门的规划平面位置基本对称，分别位于渝中半岛的两侧，这对于快捷联系南岸

3、上新街、渝中核心区及江北城片区是非常有利的。综合考虑轨道交通服务的半径和范围，以及两江三地的空间地理位置，可以确定两江大桥的修建能够满足轨道交通六号线的过江需求。东水门大桥和千厮门大桥（城市道路通道）的建设，将增加渝中半岛地区的进出联系通道和城市道路网密度，加强交通服务功能，完善城市道路系统，将彻底改变半岛地区“口袋”交通的现状。同时还可以缓解石板坡长江大桥以及黄花园大桥等通道的交通压力，使得部分原先依靠这两座大桥出入半岛核心区的交通流量，分流至东水门大桥和千厮门大桥，从而缓解石板坡大桥和黄花园大桥的交通压力，保障城市主骨架的畅通。从节约工程投资，充分利用过江桥位资源，加强轨道交通与城市道路交

4、通衔接等因素综合考虑，东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥采用路轨两用桥，解决城市道路交通和轨道交通过江的需求。1.2工程地理位置重庆位于北纬28103213,东经105llz11011之间，处于东、西部地区结合部，东邻湖北、湖南，南靠贵州，西接四川，北连陕西，是西南工商业重镇和水陆交通枢纽。东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥分别位于渝中半岛的东水门和千厮门处，两桥贯通连接弹子石片区、解放碑CBD和江北城片区。弹子石地区位于长江以东，与朝天门和江北城隔长江相望，是城市发展最早的地区之。解放碑朝天门位于长江和嘉陵江的交汇处，是重庆城市的象征，经过多年的发展，小什字一解放碑一朝天门地区现已逐步发展为全市

5、商贸中心，区内分布有众多的大型商场、零售商店及金融机构，形成了以商贸职能为主、兼有定商务和旅游职能的城市中心区。江北城位于重庆市江北区境内，北距重庆市江北国际机场约20公里，距龙头寺重庆铁路客运站约3.0公里，西距江北区观音桥中心区3.0公里，也是重庆城市最早的发源地之。大桥地理位置重要，桥梁景观及与周边环境的协调要求高。同时两江桥与渝中区路网接线的限制因素较多。工程地理位置如图1.1所示。-2-2-A5&LFWilBMSLK1.4相关主管部门审查或批示意见执行情况五*口交1WEiNTrnrrmwiiBHiiaail4aiWiTJJir-血钿皿鼠IClivqjirFTaFlhyCiWF系复杂，

6、方案设门也多次召开会十亠宦总I*r绻塞增fun总厂.mu|V|tiIvaiHiwuntf见市政工程iSKtxr砖少曇彌富黯略吓喙”乍丽卜話广、Fi讣曲船s”-EJS-Jlst8iKW*vi芯换呼*口八屯击5-*serBwUmw|i|p|h|afr*irTJ_子尔貝*KLiAtasMl|s二1L般旳鈔.裔：g-ImWH叫Mil”r严工2户?|_5rjsfljyrKrti*.-卡却甘/：誉反?龍啣仍基/：丁册s旺d昔鬥lfnl厂JiFU-h-lTrh#*WiMWilrRh-JMIM,IIWvJIANBEIOIJTRICTa网罟-srw.ifcaUi,tf/E3IvAUiHai8斥肝却窖Iril-f

7、lMJI*3；叶JL石ALW.KlIliIiii|taMif1*4IbJI江桥丄项目路工程模护斗工程细模!J、鱼imulE：事W孚子|?亠洱髦mJl*IUJMAJ.电*hifrwj.*Il严-V，；PL氐MF牧,3-31VffD,CIT4inL4/F.VI4hmi4l#ajhbaD直ERfti*MUifli护Y您岡中如6m*上”|十卜让右咯杆習二/,iijJlilMWMJ二埶:l本祜项目niWTMjjrivi-uiw用kjj”g站rPlrri-*aPmI4|Jj/W白劉型r-T7!#匕14xwHi#*F-.*AMarsi1JIb-wutIJ拆池憬TW世w1化4讥制才中寧E3ITkVfrMfr3

8、diMatarvIalnnBTaI，HfTT&W1VriEiMaJr4ulftJW常二*(twwUrHttl.i*1-l*H.朴E二7盘再虫g-Ub札肋缆_崎眈百曲s耳雲訂方QSLUXAB/L%lijabMl|As(wi#”予fl+ff-U.At,r-1KMMrrAdfaW“Mi仆赳曲弋wHSJLl-Oliaatjiivi，瑛S?k巴J*中咿l.liMlllrJili544jW辻民Z，T千厮门大桥设计3-（5）重庆市轨道交通近期建设计划（6）重庆市渝中区分区规划（7）重庆市轨道交通六号线预可研报告（8）江北嘴中央商务区开发投资有限公司提供的江北城相关路网规划及施工图资料、相关地块红线资料（9）

9、市规划局信息中心提供的研究范围道路红线和再建拟建项目相关的红线资料（10）重庆市规划局关于千厮门、东水门大桥桥位选址规划方案评审会TOC o 1-5 h z议记要（市政字号）（11）关于长江东水门大桥和嘉陵江千厮门大桥及朝天门两江隧道规划建设的会议纪要（市政府专题会议纪要）（12）重庆市规划局关于千厮门大桥金沙磧锚地重新选址有关问题第二次研究会议纪要（市政字号）（13）重庆市建设委员会“关于东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥项目进展情况的报告”（14）重庆市建设委员会在年月日至日组织召开的东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥方案研究专家咨询会所形成的专家咨询意见（15）市城投公司关于东水门长江大桥及

10、千厮门嘉陵江大桥前期工作专题会会议纪要（16）重庆市规划委员会办公室关于东水门长江大桥、千厮门嘉陵江大桥在渝中区城市道路接线方式及景观方案专家咨询会议纪要（）（17）重庆市规划局关于千厮门、东水门大桥桥位方案研究会议记要（市政字号）（18）重庆市规划局关于千厮门、东水门、宝山、中坝大桥桥位方案研3-TOC o 1-5 h z究会议记要（市政字号）（19）重庆市交通委员会关于千厮门嘉陵江大桥通航相关问题的通知（渝交委港号）（20）重庆市水利局关于重庆东水门长江大桥及千厮门嘉陵江大桥工程水土保持方案的批复（渝水许可号）（21）重庆市地震局关于重庆东水门长江大桥及千厮门嘉陵江大桥工程建设场地地震安全

11、评价报告的批复（渝震安评号）（22）重庆市东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥工程可行性研究报告（审批稿）（23）重庆千厮门嘉陵江大桥通航净空尺度和技术要求论证研究报告（送审稿）（24）重庆千厮门嘉陵江大桥通航净空尺度和技术要求论证研究报告专家审查意见（25）市政府第次市长办公会议纪要（重庆市人民政府办公厅二OO八年十二月十八日）（26）重庆市建设委员会关于东水门长江大桥及千厮门嘉陵江大桥渝TOC o 1-5 h z中区地下车行道工程建设相关问题的意见（渝建文号）（27）重庆市公安消防局关于东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥渝中区连接隧道工程有关问题的函（渝公消函号）（28）重庆市规划局关于千厮门东

12、水门大桥渝中区连接隧道工程方案研究会议纪要（市政字号）（29）重庆市千厮门嘉陵江大桥工程可行性研究报告专家组评审意见（30）交通运输部文件关于重庆千厮门嘉陵江大桥通航净空尺度和技术要求的批复（交水发号）（31）重庆市环境保护局重庆市建设项目环境影响评价文件批准书（渝（市）环准号）3-（32）重庆市发展和改革委员会关于千厮门嘉陵江大桥立项的批复TOC o 1-5 h z（渝发改投号）（33）水利部长江水利委员会行政许可决定关于重庆千厮门嘉陵江大桥工程涉河建设方案的批复（长许可号）（34）重庆市轨道交通（集团）有限公司关于提供轨道交通六号线对两江桥技术要求的函（渝轨道函号）（35）重庆市规划局关于

13、嘉陵江索道相关问题研究会议纪要（市政字号）（36）工程综合规划条件（37）重庆市人民政府办公厅关于加快启动东水门长江大桥及千厮门嘉TOC o 1-5 h z陵江大桥建设有关问题的会议纪要（）（38）重庆市城乡建设委员会关于千厮门大桥有关问题的意见（渝建文号）（39）重庆市人民政府办公厅对重庆市城乡建设委员会关于千厮门大桥有关问题的意见（渝建文号）的公文处理单（40）重庆市规划局市政工程设计方案审查意见函（渝规建审局市政字第号）、主要技术标准3.1采用的主要技术标准和规范国家标准（1）道路工程制图标准（2）地铁设计规范（3）铁路线路设计规范建设部规范（1）城市道路设计规范一- - -(2)城市桥

14、梁设计准则(3)地铁限界标准(4)城市道路和建筑物无障碍设计规范()(5)市政公用工程设计文件编制深度规定(年月)交通部规范工程建设标准强制性条文公路工程部分建标号公路桥涵设计通用规范公路隧道设计规范()公路工程技术标准公路路线设计规范公路沥青路面设计规范公路沥青路面施工技术规范公路路面基层施工技术规范()地方规范城市道路交通规划及路线设计规范()3.2技术标准根据工程可行性研究报告及其政府的批文以及专家的意见，主要技术标准如下:序号指标名称主线连接匝道1道路等级城市次干路2设计行车速度40km/h2030km/h3车道数双向4车道单向单车道4设计限界高度4.5m5路基段路面净宽2X8m1X6

15、m6桥面净宽与路基段同宽7隧道行车道宽度2x8m1x6m8中央分隔带宽度2.0m9平面不设缓和曲线最小半径R=500m个设缓和曲线10停车视距40m20m11道路及桥梁纵坡取大6%最大7%12隧道内纵坡最大4%,最小0.3%13竖曲线一般最小半径R（凸）=600m,R（凹）=700mR（凸）=150m,R（凹）=150m14桥涵设计汽车荷载公路-I级15桥涵设计人群荷载3.5KN/m2,并且与汽车荷载冋时计算16地震基本烈度VI度，设防烈度：vn度注：匝道与主线连接段按30knVh设计车速控制，提高端部线形指标以减小安全隐患。3.3轨道交通六号线技术标准正线：双线右侧行车制。列车最高设计运行速

16、度：100km/h。最小平曲线半径区间正线：般地段为400m；困难地段为300m；车站：般为直线；困难地段为800m；辅助线：般地段为200m；困难地段为150m。纵断面最大坡度区间正线：30%。，困难地段为35%0；地下车站：2%o,困难地段为3%o；辅助线：40%。最小竖曲线半径区间正线：5000m,困难情况下3000m；车站端部：3000m,困难情况下2000m；辅助线：2000m。高架线桥下净空主十道上不小于5.0m；次干道上不小于4.5m。四、自然地理概况4.1地形、地貌- #- -东水门长江大桥引桥及接线大桥工程分别位于南岸区和渝中区，其地貌形态乌尔构造剥蚀丘陵区。海拔高程2002

17、85m,相对高差85m左右，地形起伏较大，坡度3。35。上新街段该区域为山地地貌，地形复杂，轨道线经过区域房屋建筑较为陈旧，无咼层。渝中区段该区域为重丘地貌，地形呈中间高两侧低，如龙脊仲入两江交汇口，脊背较宽，脊侧陡峭。区域人口密集，高楼林立，建筑密度大。工程地质条件经地面调查和钻探揭露，拟建墩位处出露地层为侏罗系中统沙溪庙组沉积岩层和第四系全新统松散土层。表层主要为第四系人工填土；下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组陆相沉积岩层，主要岩性可划分为砂岩、砂质泥岩。根据岩土特性可划分为人工填土、砂岩、砂质泥岩，各层岩土特征由新至老分述如下：第四系全新统素填土层(Q4ml)堆填时间约8年，厚度为1.555

18、.10m,为南滨路修建时的弃土。主要由粘性土夹砂、泥岩碎块石、建筑垃圾等组成，结构松散稍密，稍湿饱和。根据室内腐蚀性分析报告，该土对混凝土结构及钢筋混泥土结构中钢筋无腐蚀。基岩为套强氧化环境下的河湖相碎屑岩建造、由砂岩一泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成，现分述如下：侏罗系中统沙溪庙组(J2S)砂岩：灰色、中粗粒结构，巨厚层状构造，主要矿物成分为石英、长石，含少量云母及粘土矿物，为泥砂钙质胶结。岩体较完整，属较硬岩，岩体基本质量等级为III级。砂质泥岩：紫红色，泥质、粉砂质结构，厚层状构造，主要矿物成分为-6-粘土矿物。岩体较完整，属较软岩，岩体基本质量等级为IV级。拟建大桥位于川东南孤形地带，华

19、釜山帚状褶皱束东南部之重庆向斜东翼，区内无区域性断层通过，构造条件简单。岩层产状为：倾向285。300。,倾角65。70。主要发育四组构造裂隙：J1：140。180Z1320。，J2：25。40Z3045。,J3：75。90Z4050。，J4：200。220Z6080。J1延仲1020m,般闭合、平直，间距0.5lm,偶见钙质充填，结合差，属硬性结构面；J2延仲0.53m,般闭合微张、较平直，局部翻转，间距0.52m,般无充填，结合差，属硬性结构面；J3延仲0.53m,般闭合微张、较平直，间距35m,般无充填，结合差，属硬性结构面；J4延仲35m,般闭合微张、较平直，局部夹泥，间距1020m,

20、般无充填，结合差，属硬性结构面。桥墩区未见滑坡、泥石流、崩塌等不良地质现象。气象条件工程区域属亚热带湿润气候，具冬暖春早、雨量充沛、夜雨多、空气湿度大、云雾多、日照偏少等特点，年平均气温为18.018.8CO根据重庆市气象局1951年2002年间的气象观测资料，调查区内的气象特征具有空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点，年无霜期349天左右。气温多年平均气温18.3C,月平均最高气温是8月为28.FC,月平均最低气温在1月为5.7C,日最高气温43.0C(2006年8月15日)，日最低气温-1.8C。降水量多年平均降水量1082.6mm左右，降雨多集中在59月，其降雨最高达746.1m

21、m左右,日降雨量大于25mm以上的大暴雨日数占全年降雨日数的62%左右，小时最大降雨量可达62.1mm,最大日降雨量达266.7mm(2007年7月17日)。湿度多年平均相对湿度79%左右,绝对湿度17.7hPa左右,最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。（4）风全年主导风向为北，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。4.4水文东水门大桥跨越长江河流，长江是重庆市主城区的过境河流，在大桥拟建区河流流向北北西，河面宽500550m。长江常年洪水位般为175.00180.00m,汛期最大流量86200m3/s（

22、1981年7月），调查的历史最高水位为196.25m（1870年），最低水位为158.08m（1987年），勘察期间水位在163.00166.00m波动。全年水位变化规律是24月为最低水位期，79月为最高洪水期。与大桥位临近的两江汇合处重庆（海关）断面五年遇洪水位184.23m（黄海高程、下同）、十年遇水位186.33m、二十年遇水位188.53m、五十年遇水位190.83m、百年遇洪水位192.63m；三峡工程淤积30年重庆（海关）断面处五年遇洪水位187.14m、二十年遇水位191.05m、百年遇洪水位194.27m。2009年三峡水库完全投入使用后，三峡大坝坝顶高程185m（吴淞高程）,

23、正常蓄水位175m（吴淞高程），防洪限制水位145m（吴淞高程），枯水季低水位155m（吴淞高程）。水库调度运行方式为：每年5月末至6月初，坝前水位降至汛期防洪限制水位145m（吴淞高程）；汛期6-9月，水库般维持此低水位运行，遇大洪水时期根据下游情况，水库排洪蓄水，水位抬高，洪峰过后，仍降到145m（吴淞高程）运行；汛末10月，水库充水，水位逐步升高到175m（吴淞高程）；11月到次年4月，水库尽量维持在高水位。成库后,朝天门五年遇洪水位184.3m（黄海高程、下同）、十年遇水位186.7m、二十年遇水位188.6m、五十年遇水位190.9m、百年遇洪水位192.7m。4.5航道东水门大桥下

24、距长江、嘉陵江两江汇流口（朝天门）约1.5km,距宜昌航道里程660.7km，该桥区河段属三峡水库175m蓄水方案回水变动区，根据交通部、水利部和国家经贸委关于内河航道技术等级的批复和长江十线航道发展规划，确定东水门长江大桥河段航道等级为国家I级航道。重庆东水门长江大桥通航净空尺度和技术要求论证研究报告推荐采用内河通航标准中I一(2)级航道船三排三列的船队为代表船队进行通航论证，船队尺度为：316X48.6X3.5m。根据内河通航标准I(2)级的规定,双向通航航道净宽320m,通航净高18m,上底宽280m,侧高7m。4.6地震根据中国地震动峰值加速度区划图(1/400万)GB18306-20

25、01之图A1及中国地震动反应谱特征周期区划图(1/400万)GB183062001之图B1,拟建大桥桥墩区抗震基本烈度为VI度，按VII级设防。东水门长江大桥主墩位于砂岩出露区，属于稳定的岩石，基岩等效剪切波速大于500m/s,属坚硬土，建筑场地类别为I类，为建筑抗震有利地段。千厮门大桥主墩位于河床中，上部卵石层厚度0.741.60m,下部为稳定的基岩，属坚硬土，场地土的等效剪切波速2500m/s,建筑场地类别为I类，为建筑抗震有利地段。5.7材料来源、构件制造和运输条件石料工程所需石料可在桥区周围地区解决，在江北及南岸均有大型石料场，运距在1020Km,石料主要为砂岩和灰岩，石质坚硬，强度高

26、，抗风化、抗软化能力强，是较好的硬质岩。砂料大桥所需的中粗砂可采自简阳，简阳砂为优质石英中粗砂。钢材、水泥、木材、重庆有全国较著名的大型钢铁厂和大型水泥厂，钢材、水泥均可就地购买，且价格较低，但木材需从市内其他地方或外地运入，价格较高。钢结构制造及殓拌制- #- -根据重庆菜园坝长江大桥钢箱梁制作的经验，可通过全国招标进行采购;大桥所需殓可采用商品殓，符合重庆市市政有关建设规定，减少施工期环境污染.沥青国内沥青和国外沥青均可从重庆市场购买。水工程用水可直接利用长江水或城市供水，重庆市水资源能充分保证建设项目的需要。运输条件重庆市交通网十分发达，公路、铁路、水运条件十分优越，在桥位不远处就有码头

27、，给材料及钢结构的采购和运输带来了相当便利的条件。本工程所需的材料均可采自重庆市场，运距短，可选择的运输方式多，多数材料可通过水路和公路直接运至施工现场，运输条件良好。五、东水门长江大桥工程总体设计为使东水门长江大桥工程设计达到建设业主提出的“交通顺畅、景观优美、结构安全、技术创新、经济合理、持续发展”的原则要求，在总体设计上要从以下方面思考。总体设计原则千厮门大桥、东水门大桥主要是为了加强解放碑江北城、解放碑弹子石两个方向的交通联系。同时，“金三角”区域内部交通主要以轨道交通方式为主，因此将千厮门、东水门大桥功能定位为“以解决区域内部交通需求为主的条服务性城市次干道”是比较合理的。由于方案设

28、计及初步设计阶段在东水门大桥两岸路网连接的交通组织及建设规模上作了大量细致工作，平面设计、纵断面设计和现状地形、地物的相互关系考虑细致充分，也协调了与轨道交通建设方案的关系。因此，在施工图设计中的总体设计上，做到以下几点:()执行国家和重庆市的各项政策、法规、标准以及国家有关强制性标准。()吸收工可及方案设计有关技术研究成果，执彳丁工可有关批复文件。()分析业主提供的勘测资料并现场实地调查，积极消化建设及规划部门意见和建议。()进步完善大桥的人行系统、大桥段轨道交通安全疏散系统和过江管线系统。()协调与千厮门大桥工程的关系，使两江大桥工程范围内的机电、交通安全及照明等符合总体设计要求，形成完善

29、的系统()注重结构方案与景观协调，总体景观以主桥为中心()广泛调查收集施工资料及建筑材料价格，编制详实可靠的初步设计概算。道路总体方案设计理念()平面)线路走向符合城市总体规划以及重庆“组团式，多中心”的城市布局特点，有利于沿线的城区建设和改造，沿城市主客流方向布线。按照轨道交通路网规划，结合城市道路网分布和公交状况，合理选线和设站，最大限度的吸引客流，发挥轨道交通在城市公共交通中的骨十作用，以利于提高城市公共交通体系的运营服务水平。)线路平面应力求顺直，尽量采用较大的曲线半径。合理选择线路敷设形式，以减少对城市景观、既有交通设施的十扰。)轨道沿线应减少对主要的建构筑物及文物的影响，保证合理的

30、安全距离，线路布置应有利于换乘站的站位布置和跨江桥的桥位布置。- - #-）与城市改造和城区建设相结合，统考虑综合配套工程，方便乘客换乘，体现“以人为本”的宗旨，提高城市公共交通体系的运营服务水平，重视环境影响，提升现代化城市景观。（）纵断面线路纵断面设计依据线路平面、线路敷设方式、沿线地形、水文地质情况、地面地下建筑构筑物情况、地下管线埋深、施工方法等具体条件进行。本线纵断面设计遵循下述理念：）该段轨道除两江大桥及引桥外，为减少对重庆市区域的景观影响基本考虑采用地下形式。）最大坡度不超过。,地面及高架车站为平坡，地下车站为不大于。的坡度。）高架线路跨越道路时，桥下净空按下列标准采用:主十道不

31、小于；次十道不小于。（）横断面轨道的建筑限界和建筑结构最小内轮廓线是控制轨道建筑结构断面净空大小的主要依据。确定高架和地下轨道结构的横断面尺寸时需满足包括车辆限界和建筑限界在内的各种限界。六号线直线双线线间距无分隔墙时采用;有分隔墙时采用。平面设计东水门长江大桥工程本次设计起点为，终点为,线路全长（以右线为准）。该段线路为轨道交通六号线期工程中的关键路段。线路从南岸涂山路往渝中半岛，在东水门跨越长江设东水门长江大桥。在渝中区段设连接匝道与陕西路及打铜街连接。该段线路走向与规划致，轨道起始点上新街站位于南山风景区北侧山腰处，东水门长江大桥东引桥下，南岸涂山路与滨江路之间，西临长江,属南岸区龙门浩

32、街道，为传统老城镇，地处南坪商圈与重庆市未来的区域之弹子石之间，社会经济相对落后。路线经过区域的房屋建筑较为陈旧,无高层。六号线上新街站与环线上新街站形成十字换乘。线路从上新街站引出，上跨南岸滨江路，向西经东水门长江大桥跨越长江接渝中半岛，主线在金禾丽都附近以半径的平曲线下穿陕西路进入渝中区隧道段。本工程设计范围是东水门长江大桥南岸涂山路口至渝中区车行隧道进洞口位置，全长(以右线为准)。纵断面设计轨道号线上新街站位于东水门长江大桥东引桥下，为地下车站。车站采用。的坡度，站台中心标高为。六号线上新街站与环线上新街站形成十字换乘。轨道线路跨越长江设于东水门长江大桥下层，轨顶标高为,其与上层路面高差

33、为。轨道线路在东水门长江大桥主桥段为平坡。上层桥面在主桥范围内与轨道线平行，在渝中区引桥段以及与渝中隧道段连接。道路接线方案设计理念()东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥都是以轨道交通为主，道路交通依托于轨道交通的存在而存在。因此，对解放碑地区注重环境容量决定交通容量，不过多地引入交通流进入该地区，以不过多增加渝中半岛的交通量为基本原则，江北与南岸的交通联系尽量通过隧道直行，避免对渝中区地面交通的十扰。()尽可能方便渝中区，特别是朝天门地区车辆方便进城和出城。- #- -()注重沿线文化古迹的保护，如湖广会馆及罗汉寺等文物单位，尽量减少桥位对周边建筑的影响。()协调地上、地下切有限的资源，最大限

34、度的挖掘该地区的潜力,充分考虑轨道号线和六号线的需求和影响，使方案切实可行。从老城区实际情况出发，道路改造应分期实施，逐步推进，优先解决矛盾突出的问题。()桥位的研究应该纳入整个都市区路网系统中考虑，以轨道交通为主，公交车辆交通为辅的城市次十道系统，旨在实现小区域连接。()坚持“以人为本”的设计理念，在完善车行交通功能的同时，为行人过街提供安全和便捷的系统，合理设置公交车站和人行过街设施。接线方案及节点分析两江大桥工程起于现状涂山路，向西跨长江后连接陕西路，下层车行隧道对穿渝中半岛连接东水门长江大桥与千厮门嘉陵江大桥。路面道路系统经打铜街、民族路、沧白路后从洪崖洞与南国丽景之间穿出上跨嘉陵江后

35、接江北城大街南路。从重庆市综合交通规划来看，千厮门嘉陵江大桥上游处有交通量已经接近饱和的黄花园大桥，下游处有即将完工的朝天门长江大桥，东水门长江大桥上游处有石板坡长江大桥，下游有朝天门长江大桥，千厮门嘉陵江大桥和东水门长江大桥作为城市桥梁，主要的功能是连接江北城中央商务区、解放碑中央商务区和南岸区配套设施，通行轨道交通为主，属城市次十道系统，旨在实现小区域的连接。因渝中区解放碑带地上地下构筑物较多，从北向南地上构筑物有小天鹅洪崖洞、南国丽景、西南证券、万吉广场、金禾丽都等大楼，地下有轨道六号线，与号线在小什字交叉，因此沿线可选路线走廊范围摆动较小。两桥均采用双层形式，下层通行轨道交通，上层通行

36、公共交通系统，采用双向四车道。为更好的结合重庆10-市城市总体规划，满足修建大桥的基本条件，结合轨道交通站点设置，采用以下方式与两岸路网的衔接。()南岸区接线东水门长江大桥的东桥头附近主要有三条南北向平行的道路，分别为：南滨路、涂山路和内环高速公路。根据重庆市人民政府办公厅关于东水门大桥南岸区接线方案有关情况的批示精神(渝规文号)：东水门长江大桥不直接连接南岸滨江路，大桥与滨江路之间的连接可以利用规划路网进行衔接。东水门长江大桥与涂山路之间的衔接采用平交或简易立交是合理的。东水门长江大桥与内环高速之间不直接相接，可采取东水门大桥接涂山路后通过城市路网转换与南山立交连接，或者采取东水门长江大桥接

37、涂山路之后设置定向匝道延仲至南山立交直接连接，进而实现与内环高速之间的车流转换，达到南岸区政府提出的与内环高速路连接的意愿。东水门长江大桥为城市次干道I级，双向四车道，涂山路现状也为双向四车道的服务性主十道。且涂山路位于南山风景区北侧山腰处，全线高差较大，线形标准较低，此处不宜修建大型桥头立交。该区属南岸区龙门浩街道,为传统老城镇。周边规划有社会主义学院、南岸区龙门浩小学、武夷滨江、九十中学等地块。在上新街交通节点及上新街综合交通枢纽的设计中，将周边地块的因素并考虑，以尽量减小轨道六号线及上层道路系统的实施对规划地块的影响。上新街立交原规划为喇叭立交，占地较大，接线较长，与现状地形的结合差。根

38、据规划局对本工程方案的初步意见，东水门长江大桥在南岸区平接现状涂山路。本次设计严格遵守规划部门意见，东水门长江大桥平交南岸区涂山路。为保证交叉口通行能力与涂山路路段通行能力相匹配，对涂山路西侧进行拓宽渠化设计，增加海棠溪至大桥方向左转车道及弹子石至大桥方向右转车道，涂山路改造长度约256.453m,详见“南岸区接线涂山路改造平面图”。10-（）渝中半岛接线渝中半岛接线方案是本项目路线方案中的难点和重点，结合轨道六号线穿越渝中半岛的平面走廊，渝中区段城市道路交通与长滨路、陕西路、打铜街、民族路和沧白路衔接。该段线路经过区域范围内建筑物密集，商铺众多,两旁为大型建筑且多为高层建筑，用地情况极为紧张

39、。且该区域路网的整体标准较低，现状道路路幅宽度较窄，路段通行能力低，目前道路交通流量已近饱和。著名文物古迹湖广会馆、著名民俗村洪崖洞、南国丽景（新建高层商住楼）、西南证券大厦（高层商住楼）、邮政局、建设银行等建筑物对该段城市道路的制约较大，长滨路、朝千隧道南引道、陕西路、打铜街、民族路两侧的高层建筑及道路自身的平、纵线形对该段线路也具有较大的制约因素。陕西路为城市次十道，现状路面，双向两车道加停车带，局部路段车行道可进行拓宽。打铜街为城市次干道，现状路面,双向两车道加停车带。西侧为危旧建筑、可进行局部拓宽，东侧有建行、邮政局等文物保护建筑，拓宽可能性不大。此夕卜，东水门长江大桥西桥头两侧为湖广

40、会馆及古建筑群，桥头位置不宜修建大型桥头立交。本次设计考虑东水门大桥上层道路中间部分与车行隧道对接，两侧分别经匝道平接打铜街，、匝道平接陕西路。通过与多方协调，陕西路将结合渝中区旧城改造统规划，目前规划方案尚未确定，本次施工图设计三条匝道均暂接现状道路，设计已考虑为将来陕西路拓宽改造预留条件。另外因为东水门大桥引桥桥墩占用了东正商场进出道路,本次设计完善了该进出道路的改建(改路线)。东水门大桥桥头交通组织采用单向循环加交通信号灯控制的方案。该方案利用轮船公司门口道路及第人民医院门口道路实现左右转分道行驶的单向循环系统。设置专门的上桥车道，分散平交口交通冲突点，较好的实现了渝中地区车辆快速上下东

41、水门大桥的功能。路线采用的主要技术指标本次设计原则上采用方案设计成果。主要技术指标的采用见下表。主要技术指标表序号指标名称单位正线连接匝道道路等级级城市次干路设计行车速度预测交通量平曲线最小半径直线取大上度最大纵坡最短坡长处竖曲线最小半径凸型凹型路面宽度XX路面结构类型沥青混凝土沥青混凝土设计车辆何载级公路I级公路I级注：匝道与主线连接段按30knVh设计车速控制，提高端部线形指标以减小安全隐患。标准路幅宽度(1)主线横断面-11-11-根据交通量预测的结果，结合当地自然条件、地质条件、社会经济发展状况、项目功能定位以及筑路材料等多种因素综合考虑进行设计。本项目采用设计速度为40knVh的双向

42、四车道城市次十路技术标准。条件受限，标准偏低,实属无奈。路基总宽24m,断面布置情况如下：3m（人行道）+8m（车行道）+2m（中央分隔带）+8m（车行道）+3m（人行道）。断面布置情况如下图所示。135刚.1051501蛰360Laid105M135父巾道）黄H00路幅宽度9.50米：0.5m（路缘石）+3.5m（车行道）+2.0m（停车带）+3m（人行道）。塑胶跑道标准GB/T14833-93塑胶跑道标准GB/T14833-93-12-12-塑胶跑道标准GB/T14833-93塑胶跑道标准GB/T14833-93-12-12-路面设计高程2%-公路工程质量检验评定标准自然气候条件廿h一一重

43、庆市位于东经10517,11011，、北纬2810f3213,之间的青藏高原JTGF80/1-2004长江中下游平原的过渡地带。辖区东西长约470千米，南北宽约450千米。地界东临湖北、湖南，南接贵州，西靠四川，北连陕西。六、路面结构方案设计设计理论域内江河纵横，峰峦叠翠。北有大巴山，东有巫山，东南有武陵山，南塑胶跑道标准GB/T14833-93塑胶跑道标准GB/T14833-93-12-12-950结构设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，中）以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，计算路面结构厚度，并对面层、基层、底基层进行层底拉应力验算。沥青混凝土路面设计采用以双轮组单轴轴

44、载100KN为标准轴载，水泥混有大娄山，地形大势由南北向长江河谷倾斜，起伏较大。地貌以丘陵、山地积较大。主要河流有长江、嘉陵江、乌江、涪江、綦江、大宁川河等。长江干流自西向东横贯全境，流程长达665千米，横穿巫山三个背斜,形成著名的瞿塘峡、巫峡，与湖北省境内的西陵峡统称“长江三峡”嘉陵江塑胶跑道标准GB/T14833-93塑胶跑道标准GB/T14833-93-12-12-凝土路面设计采用100KN的单轴荷载为标准轴载。沥青混凝土路面设计年限自西北而来，汇入长江，有沥鼻峡、温塘峡、观音峡，即嘉陵江小三峡。塑胶跑道标准GB/T14833-93塑胶跑道标准GB/T14833-93-12-12-15年

45、，水泥混凝土路面设计基准期30年。设计初始年：2013年。气候属亚热带季风性湿润气候，年平均气候在18C左右，冬季最低气温塑胶跑道标准GB/T14833-93塑胶跑道标准GB/T14833-93-12-12-平均在68C，夏季平均气温在2729C，日照总时数10001200小时，公路沥青路面设计规范JTGD50-2006公路沥青路面施工技术规范JTGF40-2004公路路面基层施工技术规范JTJ034-2000公路水泥混凝土路面设计规范JTGD40-2002公路水泥混凝土路面施工技术规范JTGF30-2003公路工程沥青及沥青混合料试验规程JTJ0522000公路工程集料试验规程JTGE422

46、005设计技术规范冬暖夏热，无霜期长、雨量充沛、温润多阴、雨热同季，常年降雨量10001400毫米，春夏之交夜雨尤甚，素有“巴山夜雨”之说。设计原则6.4.1路面结构设计原则功能要求和路面特点：本项目要求建成后全天候、快速、安全、舒适地提供服务。且要求道路路面平整、整洁、美观、密水、耐久。交通荷载特点：本项交通量较大，汽车荷载行驶特别是紧急刹车时产-13-生的剪应力较大，要求路面材料的抗剪切强度高，抗变形能力强、耐久性好和稳定性好。表面抗滑性能：从沥青混凝土类型的选择、集料选择和混合料级配设计着手，提高面层抗滑性能。高温稳定性：即具有较高的抗车辙能力和抗挤压破碎的能力。项目所在地区极端最高气温

47、在41C,路面沥青混凝土的最高使用温度可达到60C70C,对沥青混凝土的高温稳定性应提出较高的要求，对于面层沥青混凝土宜采用优质的改性沥青，并采用优质矿料的沥青混凝土。沥青混凝土结构层与基层的粘接问题：在本项目路面设计中，存在水泥稳定级配碎石基层、混凝土结构层与沥青混凝土层间的粘接及沥青混凝土层间的粘接，特别是沥青结构层与水泥稳定级配碎石基层或混凝土基面之间的粘接，则是该工程设计的重点，也是难点。无论哪种类型的路面界面粘接，只有采用较好的层间粘接材料，才能确保层间具有较强的粘接能力，满足层间抗剪强度的要求。水损害问题：本项目所在地区的年降水量最高达到1400mm,属于多雨地区。全国大多数高等级

48、公路的早期损害研究表明，水是引起路面早期破坏的最重要原因。要求沥青路面具有较高的不透水性。要求石料与沥青的粘附性达到5级。技术与经济相结合的原则：在本项目路面设计中，从路面结构方案的选择、路用材料的选择至施工工艺的确定，均是从技术与经济两方面进行比较，在技术要求合理的条件下，尽可能采用最经济的方案。6.4.2桥面铺装结构设计原则沥青混凝土铺装层要求具有良好的抗车辙性能从本项目的气候条件来看，使用环境温度高，交通量比较大。因此，如何保证桥面沥青铺装层在重交通荷载作用下具有良好的高温稳定性，以期能够有效地防止或延缓沥青铺装层车辙的出现，是沥青混凝土铺装设计的技术关键。防水粘结层应具有良好的粘结性能

49、和对桥面板的保护作用交通荷载作用下，桥面铺装层与桥面板要同步变形；气候环境条件作用下，沥青铺装结构层以及桥面板要产生不同的温缩变形，这使得各结构层（包括桥面板）之间产生较大的弯拉应力和剪切应力，并导致层间脱离，引起铺装层破坏。良好的粘结性能也可以提高铺装结构具有良好抗震稳定性性。因此，要求防水粘结层使得沥青铺装层与桥面板之间达到有效的粘结。在铺装设计中，还要重点考虑铺装结构防水体系对桥面板的保护作用和防腐作用。桥面沥青铺装层要求具有良好的随从变形能力及抗疲劳开裂性能在交通荷载作用下，桥面铺装层要随同桥面板变形，而产生反复的挠曲变形，特别是在纵横梁（加劲肋）顶部对应的铺装表面将产生反复弯曲应力（

50、应变）而开裂。因此，对于桥面铺装设计，要重点考虑沥青铺装层的抗疲劳开裂性能。沥青铺装层要求良好的耐久性本项目开通之后，交通量大，中断交通困难，维修更困难。铺装设计应尽可能考虑铺装层有良好耐久性以减少维修，同时，也应考虑减少桥面铺装结构的整体翻修。沥青铺装具有良好的抗滑性能本项目所在地气候空气湿度大，暴雨、阵雨现象较为常见，在这种气候条件下，桥面湿滑，抗滑性能降低，桥面面层设计应考虑保证良好的抗滑性能，以保证交通安全。6.4.3设计标准标准轴载：BZZ-100；设计车速：40km/h；道路等级：城市次十道；沥青路面设计使用年限15年、水泥路面设计基准期30年。交通量计算6.5.1路段交通量根据工可交通量预测结果，路面结构设计不考虑非机动车的影响：表特征年路段交通量(混合交通)预测结果(单位；辆日)呵冋数量108731316819510251263191740516交通量增长率：20122015年平均增长率6.59%；20152020年平均增长率8.18%；20202025年平均增长率