中国汽车业的生死劫

1、.精品资料网cnshu25万份精华管理资料，2万多集管理视频讲座：.；精品资料网cnshu 专业提供企管培训资料中国汽车业的生死劫-南风窗， 2000-12-15， 作者: 章玉贵， 访问人数: 172编者按： 能否有这么一天：当中国的汽车业全面溃败，纷纷沦为国外厂家的下游组装厂的时候，最后终于有人站出来致“悼词为一个行业在一个国家的沉沦。 美国福特汽车公司老总有言，未来几年内，世界上将会只需6家汽车厂家，美国、欧洲、日本各两家。据数字显示，60年代，全球共有大的独立汽车制造企业52家，如今已减少到18家。在今后10年的竞争中，有一半将淘汰出局，可以生存下来的最多只需10家。我们有理由责问：没

2、有符合国际潮流的产业政策，没有灵敏的机制，没有一致的市场，没有自立与自主的精神，中国汽车业拿什么与国外诸强抗衡？是大国，但不是强国 自1953年汽车工业开场起步以来，经过40余年的开展，中国已成为世界汽车消费大国，1999年的产量接近180万辆，约占当年世界汽车总产量的1/30，被国际汽车制造商组织列为世界十大汽车消费国之一。汽车业在我国国民经济中的比重不断上升，支柱产业的位置初步显现，尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽车工业相对兴隆的省、市，汽车不仅已成为当地的支柱产业，而且带动了一大批相关产业的开展。可以预见，随着我国经济的继续、快速增长，居民收入与消费程度的不断提高，中国汽车业必将迎来新一

3、轮的开展机遇。 然而，中国汽车业获得的这些成就丝毫不能掩盖它的虚弱。虽然1999年中国汽车产量接近180万辆，但其中真正到达国际先进程度的真实不多，而完全为中国人自主开发的更是太少。 永远都做组装厂? 以代表汽车工业开展程度的轿车为例，目前国内的9个定点消费厂家没有一家是完全依托中国人本人的技术力量建立起来的，清一色为合资或协作。其中占领国内轿车市场近一半份额的上海群众，自1984年与德国群众合资以来，虽经引进和消化，但至今仍未完全构成整车开发才干，只是在国产化率上有所提高。不久前，国内有些媒体还对上海群众90以上的国产化率颇感欣喜，从而对上海的汽车制造程度大加赞赏，说其制造技术已与世界同步等

4、等。其实，这样的宣传并无多少实践意义，由于拥有消费才干与拥有技术开发才干完全是两码事。引进国外的消费线或是在外方指点下设计消费线，消费出国际程度的产品并非难事，这方面，巴西人也许比我们做得更好，但又如何？所以，即使上海群众的国产化率到达100，也不能改动上海群众寄人篱下的局面。现实上，从上海群众16年来先后推出的三代桑车：普桑、桑塔纳2000型以及帕萨特来看，没有一款不是借助于德国人的技术开发出来的；况且无论改换什么车型，运用的都是人家的商标，所以只需上海群众没有资历“独立，它就只能是德国群众的一个下游组装厂。 同样，一汽群众、湖北神龙、天津夏利、北京吉普、广州本田、长安奥拓等无一不是移植国外

5、厂商技术建立的。虽然天津汽车在80年代曾经孤单地扛了几年民族大旗，但随后便投靠到丰田门下。只需一汽的“红旗也许是个例外，“红旗轿车作为我国独一拥有全部知识产权的民族品牌轿车，其在中国汽车工业中的位置自然举足轻重，但它的心脏发动机技术却依赖国外，而且从外型上看，与“奥迪真实没有太大的区别，也就是说，“红旗至今尚未构本钱人的设计风格，而没有本人设计风格的产品在市场上是没有多少竞争力的。至于被上海市政府列为1998年一号工程同时也是国内目前最大的汽车合资工程的上海通用，虽然1999年4月正式投产时的国产化率已达40，而且通用保证3年后别克的国产化率到达80，此外，双方还共同出资成立了泛亚汽车技术中心

6、，但要指望通用把最新技术转让给中国，真实有点不太现实。 由于技术力量薄弱，缺乏自主开发才干，而国外厂商又不愿转让先进技术，中国的合资汽车企业只能产生一些在国际上不很先进甚至是淘汰的产品。据有关专家分析，目前，我国汽车产品整体程度落后于国外两至三代。这些产品，之所以可以占领国内市场，主要得益于关税的维护。如在国际市场上早属淘汰车型的“普桑，1985年在中国市场推出，15年来，之所以能以高于国际市场50150的价钱畅销国内市场，就是由于有高关税阻挠进口车所构成的维护。随着1999年11月15日中美两国正式签署关于中国参与世贸组织的协议，中国“入世的日期已指日可待。而根据中美双方达成的协议，到200

7、5年，中国汽车的进口关税将由目前的80100降至25，进口配额也将取消，届时国内汽车企业头顶上的维护伞将根本消逝。这意味着，在未来5年内，假设中国的汽车企业仍未开发出具有国际竞争力的产品，就只好把国内市场拱手让给他人了。 所以，摆在国内汽车企业面前最紧迫的义务应该是大力加强研讨与开发，以尽快构成自主开发才干，防止被国外巨头吞并。然而国内汽车企业在这方面的表现却相当令人绝望。 无远虑，必有近忧 不少企业热衷于搞合资或协作，希图经过引进、消化提升自主开发才干，但很少有几家从长久利益思索，建立本人的研讨开发体系。即使在与外方合资过程中，也不留意引进、消化对方的技术。 不久前，国家机械工业局国产化鉴定

8、任务专家组在对包括上海通用、广州本田等合资企业的整车与自制件的国产化鉴定中发现：绝大部分企业没有经中外方共同确认的技术引进资料目录清单，对方给什么资料就接受什么资料，不清楚技术转让涉及的技术资料能否到齐。如此以来，何以能真正提高国产化程度？另外一些企业，由于市场份额所限，迟迟收不回投资，哪里还支付得起产品开发的巨额费用？据统计，国内汽车企业去年用在科技开发上的费用缺乏5亿美圆，不及年销售额的1，而国际上的著名厂商的这一比例至少为3，从绝对数额来看，通用、福特每年用于技术开发的费用甚至比我国轿车工业的龙头老大上海群众的年销售总额还多。这使得本来就在技术上落后国外一大截的中国汽车企业更加后劲乏力。

9、 更令人担忧的是，面对即将到来的生存要挟，国内汽车消费企业却显得并不那么关切。虽然不少企业的老总在接受媒体采访时均谈到“入世后能够面临的挑战，但到目前为止，仍未见到有多少企业采取本质性的因应措施，部分厂家甚至还在打着本人的小算盘，天真地以为凭仗地主之利以及与国外协作同伴的多年老关系，即使“入世后，对方也不至于马上解除“婚约，本人仍能偏安一隅。这真是一厢情愿！在日趋白热化的国际竞争中，从来就没有热情与温情的栖身之地。国际汽车诸强为了打入中国市场并站稳脚跟，与国内同行进展协作并暂时让出一定的利益，这完全是他的权宜之计。 现实上，就在通用、福特、戴姆勒克莱斯勒与中国企业进展亲密协作时，他们正在结合出

10、笼一项旨在占领全球市场当然包括中国市场的PNGV新一代汽车协作方案，从这项方案的经济、技术目的来看，美国不仅要推出一代技术上全新的汽车，以在汽车市场中筑起一道真正意义上的高技术壁垒；而且要使新一代汽车具有极强的市场竞争力，从而确保美国汽车工业在今后相当长时间内坚持世界领先位置。这对长期以来坚持走引进、消化再创新之路的中国汽车业来说将构成极大的要挟。 可以说，今天的中国汽车业曾经到了生死关头，这种局面当然不是我们情愿看到的。那么，是什么缘由导致中国汽车业沦为今天这般田地呢？ 僵化的体制 客观地说，中国并不缺乏汽车设计与制造方面的技术潜力，以中国人的智慧，可以造出世界先进程度的导弹、卫星、超级计算

11、机和宇宙飞船，置信要造出世界级的汽车也应该不会太难；然而僵化的体制却极大地限制了中国汽车业的开展。众所周知，汽车是资金与技术密集的工业，其中资金是根底，技术是关键。没有规模投资，就没有规模效益；而没有先进的设计，就谈不上名车与市场竞争力。 长期以来，我国汽车行业不断缺乏有效的管理与灵敏的机制，使汽车业一次次丧失赶超世界先进程度的时机。80年代，我国有整车企业100多家，零配件企业多达几百家，分属机械、交通、航天等9个部门和系统，这在世界上是绝无仅有的，国家有限的投资分散到各个企业，呵斥绝大多数企业“营养不良，根本就没有力量进展技术开发。而产权的不明晰以及缺乏有效的鼓励机制，又使得运营者往往只在

12、现任的几年中抓好消费而不思索长久的产品与技术贮藏，其结果，呵斥绝大多数企业注重消费轻视开发。 这也难怪，让一个只对企业几年的运营担任，而他今后的升迁全部取决于这几年任务业绩的人来思索企业十几年乃至几十年的开展目的是不现实的。现实上，在不少企业，设计部门在运营者眼里都属于“二线。目前在我国不少大型汽车企业，80年代进厂的技术骨干几乎流失殆尽，技术部门普遍缺乏技术带头人，汽车设计师后继乏人。加上近年来大吹引进之风，运营者把留意力大多集中在如何使企业在短期内获得更多的经济效益，忽视企业技术开发才干的培育，使得自主开发往往只停留在口号上而无实践行动。即使在一些略微注重技术开发的企业，也由于官本位的技术

13、管理体制而在很大程度上限制了技术发明性的发扬。 汽车设计是最讲究创意与个性的，综观世界历史上那些经典的汽车设计，无一不深深化有设计师个性的印记，所以才干真正表达民族的风格。而我国汽车设计界流传已久的一句话却是“谁官大谁说了算，缺乏兼容并包的学术气氛，设计师的个人意志往往被埋没在行政命令中。我国第一辆轿车“红旗的外型图是一个老设计师终身中独一被采用的效果图，可也被改得面目全非。 僵化的体制还表如今分配上的平均主义，而这种分配上的平均主义正是扼杀发明性劳动的渊薮。90年代初，一场发生在一汽的“三口乐风波集中表达了中国人根深蒂固的大锅饭观念。这场风波的大致经过是：我国第一代红旗轿车的设计者、时任一汽

14、汽车研讨所副总工程师的杨建中和华福林，利用业余时间协作开发出一种超微型小轿车，价钱仅1万多元，非常适宜当时老百姓的购买力。三口乐在当年某城市的啤酒节上展出引起惊动，一些颇有经济目光的企业家计划高薪聘请两位工程师并消费这种小轿车。他们看准的是该车极准的市场定位和表达的高技术。当一汽指点知道三口乐在展会上获奖的音讯后，做出的第一个反响是奖励两位设计师各10万元，由一汽来消费这种小车。可是音讯传开后，“人们的眼睛都紫了!不少人不赞同这样重奖两位老总。理由是：他们是一汽人，研讨出来的成果本来就是属于一汽的，假设奖励他们，就是鼓励技术人员利用业余时间去赚钱等等。有人甚至在老杨上班的时候问他：“他脑子里在

15、想什么呢？在强大的言论压力下，一汽指点不但没有奖励两位老总，还给三口乐设计组的每个设计人员记了一个处分，最终三口乐的消费胎死腹中。三口乐不仅没有给人们带来欢乐，反而进一步扼杀了设计人员的发明性。 此外，盲目的行政干涉也妨碍了中国汽车业前进的步伐，如作为民族轿车品牌主要标志的红旗，虽然历经坎坷，但红旗人仍将它的设计进展到了第五轮。值得骄傲的是，此时的红旗轿车的设计程度与国际先进程度的差距曾经不是很大了。可是就在这个时候，一汽却接到了让红旗轿车停产的音讯，理由是它费油。几十年的心血于是付诸东流，中国从此开场引进外国汽车，民族汽车设计就此告一段落。从封锁走向开放之路如此矫枉过正，使设计师们在失去发明

16、性劳动的时候也失去了本人。当年，有人把红旗轿车与同档次的外国车作过比较，结论是红旗并不比同档次的轿车费油，甚至还更省油。 地方维护主义 地方维护主义不断是妨碍中国经济开展的一颗毒瘤，这颗毒瘤直到如今仍未摘除。而汽车工业由于长期处于国家重点维护之下，高关税政策有效地抵抗了国际竞争，汽车价钱居高不下。地方政府只需为消费厂商提供有效的市场，厂商就可给当地上缴可观的税收，据统计，我国汽车行业一年的利润只需40多亿，而各级政府在汽车上的收费却达12002000亿元。宏大的利益驱动使全国绝大多数省份，无论有无工业根底都将汽车列为本人的支柱产业，并制定了雄心勃勃的开展目的，各地、市也如法炮制，其结果，不仅呵

17、斥了低程度的反复建立，而且极大地滋长了地方维护主义。一些企业由于技术力量薄弱，产品本钱高、质量差，无法顺应猛烈的市场竞争，为了免于被淘汰，当地政府便赤膊上阵，明文规定辖区范围内的政府和企业必需购买一定数量的本地产汽车，并提供购车优惠。 如河北省就曾出台促销省产汽车的政策，规定购置运用田野等7个省产重点品牌汽车的用户，控购时免征省里定的2的控办费和5的新车交通附加费，以维护落后的消费与运营。即使在一些汽车工业兴隆的省、市，地方维护主义的颜色也相当浓重。如上海在1996年1月29日公布了出租车行业选用车型的新规范，规定新增和更新的车辆必需是发动机排量在1.6L以上的三厢车，正好把1.6L以下的一汽

18、捷达、高尔夫和广州标致、神龙富康以及天津夏利排斥在外；同年2月12日，北京宣布天津夏利、长安奥拓等国产群众型轿车在三环路以内分单双号行驶，却独给空气污染极大的北京吉普留下一条生路。湖北、吉林、天津等地也不甘示弱，纷纷出台一系列维护本地汽车工业的措施，如吉林省就规定，地级行政事业单位指点干部用车，“原那么上可配备一辆国产红旗轿车。其它需求新购置和更新的，一概购置捷达车。一时间，国内汽车市场诸侯割据，条块分割，严重扰乱了市场次序。迫使国家不得不下发，但各地仍明里暗里设置壁垒，妨碍正常的市场竞争。 严重的地方维护主义，虽然给各地带来了暂时的经济利益，却极大地损害了中国汽车业的总体开展。众所周知，汽车

19、业是需求集中投资和规模运营的行业，没有上百万辆的消费才干，没有世界级的产品，是很难在国际市场上立足的。随着市场竞争的加剧，国际汽车业正在走向强强结合，实力薄弱的小企业将迅速被淘汰。据统计，60年代，全球共有大的独立汽车制造企业52家，今已减少到18家。在今后10年的竞争中，有一半将淘汰出局，可以生存下来的大约只需10家。而在高关税和地方维护主义卵翼下的中国汽车业，不仅没有茁壮生长，反而病得不轻。目前我国的110多家汽车消费企业没有一家具备国际竞争力，众多小打小闹的企业别说无法走出国门，就在国内市场也苟延残喘。虽然早就有专家呼吁，应在汽车行业实行大集团战略，将国内的汽车企业整合成34个大企业集团，以因应国际竞争潮流，但在各地的剧烈抵抗下，这种想象至今尚未付诸实施。 小富即安的小农思想 在中国的汽车企业中，有几家大型企业，本来是有时机缩短与世界先进程度的差距的，但小富即安的小农主义思想使这种时机稍纵即逝。如在80年代经过国家优惠政策扶持起来的上海群众，由于开展战略得当，领先一步抓住时机，从90年代初到如今，不断坚持着国内轿车市场近一半的份额。从经济学角度看，曾经有了很大的市场垄断权，全国的轿车价钱根本上跟着上海桑塔纳走，上海群众由此构成了极强的垄断利益。 据统计，上海群众从投产至今，先后获取的利润总额已有数百亿元，以其为主体的上汽集团每年