汽车检测指导书完整版

1、.：.；实训工程一 发动机无负荷测功一、实训目的与要求1、掌握无负荷测功仪的运用方法及测功原理；2、根据发动机无负荷测功结果找出发动机缺点的缘由。二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、发动机无负荷测功仪一台3、技术情况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤1发动机预备预热发动机至正常任务温度 80 一 90 C 。2调整发动机怠速，使其在规定的转速范围内稳定运转。 3 仪器与发动机联机仪器和发动机预备好后，把仪器的传感器包括夹持器按要求衔接在发动机规定部位。如系带拔节天线的袖珍式无负荷测功仪，应拉出拔节天线。 4 测功方法 按下“复零键，使指示安装复零。 按下其他必要的键位，

2、如机型选择键、缸数选择键和“测试键等。需求输人操作码的仪器，那么应按要求输人规定的操作码。 发动机在怠速下稳定运转，操作者在驾驶室内急速把加速踏板踩究竟，发动机转速猛然上升。当发动机转速超越终止转速 n2 时应立刻松开加速踏板，切忌长时间高速空转。记下或打印出丈量结果，按下“复零键，使指示安装复零。反复上述操作三次，检测结果取算术平均值。诊断参数规范：根据国家规范 GB 7258 一 1997 和 GBIT 巧 746 . 2 一 1995 附录 B 的规定：在用车发动机功率不得低于原标定功率的 75 % ，大修后发动机最大功率不得低于原设计标定值的 90 。假设发动机功率偏低，普通是燃料系调

3、整情况不佳、点火系技术情况不佳或气缸密封性不佳等缘由呵斥的，应进一步深人诊断找出详细缘由，进展调整或维修。五、实训本卷须知1、起动发动机时，一旦着车，应立刻松开点火开关，以免起动机损坏。2、发动机运转时，留意转动的风扇，以免打伤人。3、运用无负荷测功仪严厉执行操作规程。六、实训报告1、写出发动机无负荷测功过程。2、分析检测的结果。实训工程二 气缸压力的检测一、实训目的与要求 1、掌握气缸压力表的运用及气缸压力的检测方法 2、对检测结果分析能找出缺点缘由二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、气缸压力表一个3、技术情况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤气缸压力表运用方法： 检

4、测条件发动机应运转至正常任务温度；用起动机带动已撤除全部火花塞或喷油器的发动机运转，其转速应符合原厂规定。 检测方法拆下发动机空气滤清器，用紧缩空气吹净火花塞或喷油器周围的脏物，拆下全部火花塞或喷油器，并按气缸顺序放置。对于汽油发动机，还应把点火系二次高压总线从分电器端拔下并可靠搭铁，以防止电击或着火。然后，把气缸压力表的橡胶接头插在被测缸的火花塞或喷油器孔内，扶正压紧。将节气门带有阻风门的还包括阻风门置于全开位置，用起动机转动曲轴 3 一 55 不少于四个紧缩行程，待气缸压力表指针指示并坚持最大压力后停顿转动。取下气缸压力表，记录读数，按下单向阀使气缸压力表指针回零。按上述方法依次丈量各缸，

5、每缸丈量不少于二次，每缸丈量结果取算术平均值。就车检测柴油机气缸压力时，应运用螺纹接头的压力表。假设该机要求在较高转速下丈量，那么除受检气缸外，其他气缸均应任务喷油器不能拆下。其他检测条件和检测方法同汽油机。 诊断参数规范：对于在用汽车发动机，按照国家规范 GB 18565 一 2ool ( 营运车辆综合性能要求和检验方法 的规定，发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的 85 % ；每缸压力与各缸平均压力的差：汽油机应不大于 8 % ，柴油机应不大于 10 。对于大修开工发动机，按照国家规范 GB / T 15746 . 2 一 1995 附录 B 的规定：大修开工发动机的气缸压力应符合原设计

6、规定；每缸压力与各缸平均压力的差：汽油机不超越 8 % ，柴油机不超越 ro 。结果分析：气缸压力的丈量结果如高于原设计值，并不一定阐明气缸密封性好，要结合运用和维修情况进展分析。这种情况有能够是熄灭室内积炭过多、气缸衬垫过薄或缸体与缸盖结合平面经多次修缮加工过甚呵斥。气缸压力丈量结果如低于原设计值，阐明气缸密封性降低，可向该缸火花塞或喷油器孔内注人少量机油，然后用气缸压力表再测气缸压力，进展深人诊断并记录。假设： 第二次丈量结果比第一次高，接近规范压力，阐明是气缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死、断裂及缸壁拉伤等缘由呵斥了气缸不密封。 第二次丈量结果与第一次略同，即仍比规范压力低，阐

7、明进排气门或气缸衬垫不密封。 假设两次丈量结果均阐明某相邻两缸压力都相当低，阐明两缸相邻处的气缸衬垫烧损窜气。五、实训本卷须知1、起动发动机时，一旦着车，应立刻松开点火开关，以免起动机损坏。2、发动机运转时，留意转动的风扇，以免打伤人。3、运用气缸压力表时严厉执行操作规程。六、实训报告1、写出气缸压力检测步骤。2、分析检测结果找出缺点缘由。实训工程三 进气管真空度的检测一、实训目的与要求1、掌握利用真空表检测发动机缺点的方法及原理；2、根据真空表显示的异常指示找出发动机缺点的缘由。二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、一只量程为0100kPa0760mmHg的真空表及衔接附件

8、3、技术情况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤发动机进气管真空度随气缸密封性的变化而变化，因此，利用真空度检测汽油机进气管真空度，可以表征气缸的密封性。真空表由表头和软管组成。真空度表盘如图1所示。图1 真空表表盘检测进气管真空度时，首先将发动机预热到正常任务温度，同时检查发动机的燃料系、光滑系、冷却系、电器系统及外观情况，进展着车前的预备。1、真空表要安装在节气门的后方。将真空表用软管同发动机进气歧管测压孔接头相衔接，或衔接在化油器下座雨刮器接头上。2、变速器处于空档位置，发动机怠速运转。3、检查真空表和进气歧管衔接软管及各接头部位，均不得有走漏。4、在怠速、加速、减速等各种工况下读取真

9、空表上的读数。思索到进气管真空度随海拔添加而降低，海拔每升高1000m，真空度将减少10kPa左右。因此，在测定真空度时，应根据所在海拔高度修正真空度规范值。真空度单位用kPa表示。真空度表的量程为0101.325kPa，旧式表头的量程为0760mmHg1mmHg0.133kPa。1发动机的点火系统、配气机构、密封性能等各部分良好且发动机温度正常时，在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转时，真空度在57.3371.66kPa430530mmHg之间，且较稳定，表示气缸密封性正常。2发动机在怠速工况下，迅速开启、封锁节气门时，真空度应在6.6684.66kPa50635mmHg之间随之摆动，

10、且变化较灵敏，那么进一步阐明气缸组技术情况良好。3怠速时，假设指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气呵斥的，也能够与点火过迟或配气过迟有关。在此情况下，节气门假设忽然开启，指针会回落到0；假设节气门忽然封锁，指针也回跳不到84.66 kPa。4怠速时，指针时时跌落13.33kPa(100 mmHg)左右,阐明某进气门口处有结胶。5怠速时，指针有规律在下跌某一数值，为某气门烧毁。6怠速时，指针跌落6.66kPa左右，阐明气门与气门座不密合。7怠速时，指针很快地在46.6660 kPa(350450mmHg)之间摆动，升速时指针反而稳定，表示进气门杆与其导管磨损松旷。8怠速时，指针在

11、33.3374.66kPa(250560mmHg)之间缓慢摆动，且随发动机转速升高摆动加剧，为气门弹簧弹力缺乏或气缸衬垫走漏。9怠速时，指针停留在26.6650.66kPa(200380 mmHg)之间，为气门机构失调，气门开启过迟。10怠速时，指针跌落在46.6657.33kPa(350430 mmHg)之间，为点火时辰过迟。11怠速时，指针在46.6653.33kPa(350400 mmHg)之间缓慢摆动，是火花塞间隙太小或断电器触点接触不良。12怠速时，指针在17.33kPa(130 mmHg)以下，是进气管或化油器衬垫漏气。13怠速时，指针在17.3364kPa(130480 mmHg

12、)之间大幅度摆动，阐明气缸衬垫漏气。14表针最初指示较高，怠速时逐渐跌落到0，为排气消声器或排气系统堵塞。15怠速时，指针在4657.33kPa3343 mmHg之间缓慢摆动，为化油器调整不良。5、按真空表指针示值及摆动情况，结合其它缺点病症及诊断方法，判别发动机缺点并予排除。6、缺点排除后，进展重新检测，验证发动机工况。进气管真空度的检测是一项综合性很强的检测，能测的工程很多，而且检测时无需拆下火花塞等机件，是最重要、最适用和最快速的测试方法之一。但是进气管真空度的检测也有缺乏之处，它往往不能指出缺点确实切部位。比如，真空表能指示出气门有缺点，然而不能指示哪一个有缺点，此情况只能再借助于测气

13、缸压力或测气缸漏气量率的方法才干确诊。五、实训本卷须知1、起动发动机时，一旦着车，应立刻松开点火开关，以免起动机损坏。2、发动机运转时，留意转动的风扇，以免打伤人。3、运用真空表要轻拿轻放。六、实训报告1、列出进气管真空度检测的常用方法。2、写出进气管真空度检测的操作要点。实训工程四 点火波形的检测一、实训目的1、掌握汽车公用示波器的运用方法；2、掌握汽车点火波形的观测方法。3、正确的对检测结果进展分析。二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、发动机综合检测仪一台3、技术正常的发动机一台四、实训内容及步骤1、预备任务 按点火示波器运用阐明书要求，对仪器通电预热、检查校正，待符合

14、要求后再投人运用。 起动发动机，预热到正常任务温度。 2、点火示波器与发动机联机主要是点火示波器点火传感器包括夹持器等与发动机点火系有关部位的衔接。传统点火系一次点火信号是从断电器触点两端采集的，二次点火信号是从点火线圈高压总线上采集的，详细衔接方法请见点火示波器运用阐明书。元征 EA 一 1 ( Xj0 型发动机综合性能检测仪带有点火示波器功能的联机方法如下。 传统点火系元征 EA 一 1000 型发动机综合性能检测仪以下简称为“检测仪的电源夹持器夹持在蓄电池正、负极上，红正、黑负；一次信号红、黑小鳄鱼夹分别夹在点火线圈的一次接线柱上，红正、黑负； 1 缸信号传感器外卡式感应钳卡在第 1 缸

15、高压线上；二次信号传感器外卡式电容感应钳卡在点火线圈中心高压线上，如图 2 一 31 所示。经过二次信号传感器的信号可获得二次点火波形，经过 1 缸信号传感器信号的触发，可获得按点火顺序陈列的各缸波形。 无分电器点火系对于单缸独立点火线圈式点火系，须采用检测仪的金属片式二次信号传感器，衔接方法如图 2 一 32 所示。对于双缸独立点火线圈式点火系，在检测任一缸点火波形时，须将 1 缸信号传感器和二次信号传感器共同卡在该缸高压线上，如图 2 一 33 所示。3、运用方法以元征 EA 一 1000 型发动机综合性能检测仪为例，在联机终了后，按以下方法操作。 在检测仪主菜单上选择“汽油机，在副菜单上

16、选择“点火系统，在点火系统的下级菜单中选择“次级点火信号，于是检测仪屏幕显示点火系次级检测界面。 点击界面下端的波形切换软按钮，可分别观测到二次多缸平列波、二次多缸并列波三维波形和二次多缸重叠波，如图 2 一 34 、图 2 一 35 和图 2 一 36 所示。需求指出的是，显示屏幕上击穿电压的坐标刻度具有智能性，当击穿电压值大于 20 kv 时，量程会自动改换为 40 kv 。 在点火系统的下级菜单中选择“初级点火信号，于是检测仪屏幕显示点火系初级检测界面，如图 2 一 37 所示。 点击界面下端的其他软按钮，可实现数据存储、图形存储、缺点诊断、图形打印和前往主菜单等功能。4、点火波形观测、

17、分析方法l 二次多缸平列波也称为高压多缸平列波。利用该波形可完成以下参数丈量和缺点诊断。 各缸点火高压值丈量 可从示波器屏幕的 kV 刻度尺上直接读出各缸击穿电压值或屏幕上直接用文字显示出各缸击穿电压值。击穿电压值应符合原厂规定。国产货车击穿电压值普通为 6 一 8 kv 或 8 一 10 kv ，进口及国产轿车击穿电压值普通为 10 ? 20 kV 。各缸击穿电压值应一致，相差不大于 2 kV 。某国产货车的二次平列波如图 2 一 38 所示。下面分为四种情况进展缺点分析与判别： a 假设各缸点火电压均过高，超越规定值上限，那么能够是混合气过稀、分电器中央高压线端部未插究竟或分电器盖插孔脏污

18、严重、分火头与分电器盖插孔电极间隙太大或各缸火花塞间隙均偏大等缘由呵斥的口 b 假设个别缸点火电压过高，那么能够是该缸高压分线端部未插究竟、分电器盖插孔脏污严重或分电器盖插孔电极与分火头不同心，呵斥分火头与该缸高压分线插孔电极间隙太大或该缸火花塞间隙太大等缘由呵斥的。 C 假设各缸点火电压均过低，低于规定值下限，那么能够是混合气过浓、各缸火花塞间隙过小、火花塞电极油污、蓄电池电压缺乏或电容器容量缺乏等缘由呵斥的。 d 假设个别缸点火电压过低，那么能够是该缸火花塞间隙太小、火花塞电极油污或火花塞绝缘性能差等缘由呵斥的。 单缸短路高压值丈量 将某缸火花塞上的高压分线拔下对机体短路，该缸点火电压应小

19、于规定值国产货车应小于 5 kV 。否那么，阐明分火头与分电器盖插孔电极间隙过大或该缸高压分线与分电器盖插孔接触不良。某国产货车第 2 缸高压分线短路的二次平列波如图 2 一 39 所示。 单缸开路高压值丈量 将某缸高压线从火花塞上拔下而不短路，该缸点火高压值应到达 20 一 30kV ，即到达点火系的最大电压值。否那么，阐明高压线、分电器盖绝缘不良或点火线圈、电容器性能不良。某国产货车 2 缸高压线开路丈量时击穿电压上升的情况如图 2 一 40 所示。 火花塞加速特性丈量 使发动机转速稳定在 800 r / min 左右，忽然开大节气门使发动机加速运转。此时，各缸点火电压相应增大，但增大部分

20、不应超越3 kV ，否那么应改换火花塞。加速时的最高点火电压值，一定要在加速的瞬间读出。这是由于，当转速稳定下来后点火峰值仍会回到原来形状。此实验主要是检查火花塞在加速工况下的任务性能。当火花塞电极间隙偏大或电极烧蚀时，点火电压会超越 3 kv 。2 二次多缸并列波也称为高压多缸并列波。该波形的最大优点是，既能察看到点火系整体一切各缸的点火波形，又能察看到点火系个别每个单缸的点火波形。正常的二次多缸并列波，各缸的火花线长度应相等，各缸的低频振荡波和闭合段波形应上下对齐，振幅应一致。与规范波形对照，实测波形上异常之处即反映点火系有缺点。利用二次多缸并列波，可获得单缸选缸波，并能进展以下参数丈量和

21、缺点诊断。以元征 EA 一 1000 型发动机综合性能检测仪为例，引见如下。 可观测到单缸选缸波 按 F3 热键或按图 2 一 35 下方从左向右第 3 个软键，可按点火次序分别得到各缸点火波形，其他缸波形消逝，以便于单独观测。 可进展以下参数丈量 a 可测得各缸断电器触点闭合角值参见图 2 一 35 ，被测发动机的断电器触点闭合角以下简称“闭合角已显示在检测界面上，按 F3 热键，可显示出各缸的闭合角值。测得的闭合角值要与规范值对照。在点火系技术情况良好的情况下，各缸闭合角应占点火间隔的百分比和对应的分电器凸轮轴转角如下： 4 缸发动机 45 一 50 % ( 40 “一 45 。分电器凸轮

22、轴转角 ; 6 缸发动机 63 一 70 % ( 380 一 42 。分电器凸轮轴转角 ; 8 缸发动机 64 一 71 % ( 29 “一犯。分电器凸轮轴转角。有些点火示波器显示的是百分比，有些点火示波器显示的是分电器凸轮轴转角值。假设测出的闭合角太小，阐明断电器触点间隙太大。这不仅有能够使点火时间提早，而且呵斥高速时点火高压缺乏。假设测出的闭合角太大，那么阐明断电器触点间隙太小。这不仅有能够使点火时间推迟，而且呵斥某些缸由于断电器触点张不开而缺火。因此，应调整断电器触点间隙为 0 . 35 ? 0 . 45 mm ，使闭合角符合要求。但调整断电器触点间隙后，点火提早角也随之改动，因此还应重

23、新校正点火正时，以保证发动机的动力性、燃油经济性和排气净化性符合要求。 b 可测得各缸的击穿电压值、火花电压值和火花继续时间按下 F4 热键或图 2 一 35 检测界面下方的“ SHOW DATA 软键，可动态显示出各缸的击穿电压值、火花电压值和火花继续时间 ( ms 。当各缸的这些数值不一致时，可对照相关缸波形异常，找出点火系缺点。 可进展以下常见缺点诊断 由于资料来源的关系，以下二次多缸并列波是以单缸波形的方式出现的。需求留意的是，不少缺点是出如今二次多缸并列波上每一缸波形上的，也有些缺点是出如今某一单缸波形上的，要详细缺点详细分析。 a 假设二次并列波反置每一缸波形均如此，如图 2 一

24、41 所示，阐明点火系一次线路接反。 b 假设二次并列波触点闭合处有杂波每一缸波形均如此，如图 2 一 42 所示，阐明断电器触点电阻太大烧蚀。 C 假设二次并列波在断电器触点断开处出现小平台每一缸波形均如此，如图 2 一 43 所示，阐明电容器漏电。 d 假设二次并列波击穿电压过高，且没有良好的放电过程，火花的继续阶段较为峻峭，如图 2 一 44 所示，阐明次级线路电阻太大，能够系次级线路开路、接触不良或火花塞间隙、分火头与分电器盖间隙太大等缘由呵斥。这一缺点能够出如今每一缸波形上，也能够出如今某一缸波形上。 e 假设二次并列波火花电压有动摇景象，如图 2 一 45 所示，阐明电喷系统喷油器

25、任务不良，引起可燃混合气浓度动摇。这一缺点能够出如今每一缸波形上，也能够出如今某一缸波形上。 f 假设二次并列波火花电压较低，如图 2 一 46 所示，能够是可燃混合气过浓或火花塞漏电呵斥的。当可燃混合气过浓时，虽然点火初期的离子电离程度小，击穿电压高，但在火花继续阶段离子电离程度提高，火花电压有所降低每一缸波形均如此。当火花塞漏电时，火花电压也降低某一缸波形如此。9 假设二次并列波火花电压较低每一缸波形均如此，如图 2 一 47 所示，也能够是气缸压力较低呵斥的。这是由于气缸压力较低时，致使可燃混合气密度降低，无须多高电压就可将火花塞间隙击穿，故火花电压有所下降。 h 假设二次并列波火花电压

26、较低，如图 2 一 48 所示，也能够是火花塞积炭或间隙太小呵斥的。由于积炭是具有电阻的导体，耗费了一部分电能，引起火花电压降低。火花塞间隙太小，也会引起火花电压降低。这一缺点能够出如今每一缸波形上，也能够出如今某一缸波形上。i 假设二次并列波不时有上下跳动景象每一缸波形均如此，如图 2 一 49 所示，阐明次级线路有间歇性断电景象。 j 假设二次并列波击穿电压缺乏 5 kV 每一缸波形均如此，如图 2 一 50 所示，阐明次级线圈漏电。除上述分析、判别缺点的 10 个例子外。用二次多缸并列波能观测到的缺点波形还有许多，要靠在实际中积累阅历，本节不再赘述。3 二次多缸重叠波该波形由于是各缸点火

27、波形的叠加，因此可评价各缸任务的一致性。各缸任务一致的重叠波就像一个单缸波形，只需其中任一缸任务不佳，其波形就会偏离重叠波，届时经过逐缸单缸断火，可立刻找出任务不佳的气缸来。点火示波器显示出被测发动机二次多缸重叠波后，可进展以下参数丈量。 各缸波形间的重叠角 假设各缸点火波形的长度不一致，阐明各缸点火间隔不一致。此时，最短波形与最长波形之间的重叠区所占分电器凸轮轴转角称为各缸波形间的重叠角。重叠角应不大于点火间隔的 5 % ，以接近零为好。根据这一原那么，重叠角的规范值分电器凸轮轴转角应为： 4 缸发动机不大于 4 . 50 ; 6 缸发动机不大于 3 . 00 ; 8 缸发动机不大于 2 .

28、 25 “。重叠角的大小可以阐明多缸发动机点火间隔的一致程度。重叠角越大，越阐明点火间隔不均匀。重叠角太大，是由于分电器凸轮制造不准、磨损不均或分电器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等缘由呵斥的。 各缸触点闭合角的平均值 断电器触点闭合期间对应的分电器凸轮轴转角称为触点闭合角。在重叠波上，由于各缸波形重叠在一同，无法测得每缸触点闭合角值，所以只能测得各缸触点闭合角的平均值。在实测的二次重叠波上，假设波形异常，可与规范波形对照，也可以进展一些缺点分析与判别，方法同上述二次多缸并列波。 4 一次平列波规范波形如图 2 一 51 所示。该波形不常用，有时用在单缸选缸转速降丈量中作为短路指示5 一次并列波和一

29、次重叠波 该两种波形丈量的工程及反映的缺点，与二次并列波和二次重叠波一致，不再赘述。五、实训本卷须知1、严厉按照操作规程操作仪器。2、留意人身平安。实训工程五 点火正时的检测一、实训目的及要求1、掌握点火正时的检测并校正的方法；2、正确的运用闪光正时检测仪；3、对汽油机点正时检测结果的分析.二、实训课时 2课时三、实训设备及工具 1、桑塔纳实验台架一个、桑塔纳2000汽车一台； 2、闪光正时检测仪一个； 3、常用工具一套。四、实训步骤及要求1、用阅历法检查并校正点火正时检查点火正时的目的是为了查证点火时间的准确性，而校正点火正时的目的是为了获得最正确初始点火提早角，亦即为了获得最正确分电器壳固

30、定位置。检查及校正的方法如下。1用手摇把摇转曲轴，使分电器凸轮将断电器触点完全翻开，检查并调整断电器触点间隙，使其坚持在 0 .35 0 .45 mm 范围内。继续摇转曲轴，察看其他各缸触点间隙能否均在规定范围内。 2将 1 缸活塞摇至紧缩终了上止点位置。可采用以下方法：先拆下 1 缸火花塞，摇转曲轴，直到能听到从火花塞孔发出排气声，阐明 1 缸已处于紧缩行程。然后在继续摇转曲轴的同时，留意察看飞轮上或曲轴传动带盘上的上止点标志。当该标志与固定标志对正时，停顿摇转并抽出摇把，此时 1 缸活塞正益处于紧缩终了上止点位置。 3拆去分电器真空式调理器的衔接纳路，松开分电器壳与缸体之间的固定螺钉，有辛

31、烷值调理器的应将其调整在“ O 的位置上。 4用手握住分电器壳，先顺分火头转动方向转动一定角度，使断电器触点闭合，再逆分火头转动方向转动一定角度，使断电器触点接近完全翻开或完全翻开根据所运用汽油的辛烷值决议。假设飞轮或曲轴传动带盘上打有点火正时标志，可对正该标志，在运用规定牌号汽油的情况下，断电器触点刚刚翻开即可。 5拧紧分电器壳固定螺钉，并衔接好真空式调理器的管路。 6插上分火头，扣上分电器盖，分火头指向的插孔即为 1 缸高压线插孔。插上 1 缸高压线，该线的另一端和 1 缸火花塞衔接。然后，沿分火头转动方向按点火顺序插上其他各缸高压线，并与对应的火花塞衔接好。 7起动发动机并运转至正常热形

32、状，进展无负荷加速实验。当忽然翻开节气门时，发动机应加速良好；假设加速不良，且有爆燃声，那么为点火过早；假设加速不良，且发闷，甚至排气管有“突、突声，那么为点火过晚。用无负荷加速实验检查点火正时，不太准确，只能起一定参考作用，准确的检查应进展路试。8进展路试。为检查点火正时进展汽车路试时，应选择平坦、巩固的直线道路或公用跑道，全车运转至正常任务温度后，以最高挡最低稳定车速行驶，然后忽然将加速踏板踩究竟，使汽车急加速运转。此时，假设能听到发动机有细微的爆燃声，且随着车速提高逐渐消逝，那么为点火时间正确；假设听到的爆燃声剧烈，且车速提高后长时间不消逝，那么为点火时间过早；假设听不到爆燃声，且加速困

33、难，甚至排气管有“突、突声，那么为点火时间过晚。路试中发现点火时间不正确时，可停车进展调整。如点火时间过早，可使分电器壳顺分火头方向转动少许；如点火时间过晚，可使分电器壳逆分火头方向转动少许，再结合路试反复调试几次就可获得称心结果。以上检查及校正点火正时的方法是针对 1 缸进展的，其他各缸的点火时间能否正确，那么决议于按点火顺序各缸间点火间隔的正确性。2、用闪光法检测点火正时1 仪器预备 = 1 * GB3 将闪光正时检测仪以下简称“正时仪的两个电源夹，夹到蓄电池 12V 的正、负电极上，红正、黑负。 将正时仪的外卡式传感器卡在 1 缸的高压线上。 = 3 * GB3 将正时仪的电位器退回到初

34、始位置，翻开正时灯开关，正时灯应闪光，指示安装应指示零位。 2发动机预备 = 1 * GB3 事先擦拭飞轮或曲轴传动带盘上 1 缸紧缩终了上止点标志， = 2 * GB3 发动机运转至正常任务温度3检测方法 = 1 * GB3 发动机在怠速下稳定运转，翻开正时灯并对准飞轮或曲轴传动盘上的上止点标志，如图 2 一 66 所示 = 2 * GB3 调正时仪上的电位器，使飞轮或曲轴传动带盘上的上止点活动标志逐渐与固定指针对齐，此时正时仪指示安装上的读数即为发动机怠速运转时的点火提早角。 用同样方法，分别检测出发动机不同工况时的点火提早角。假设测出的点火提早角符合规定，对于传统点火系来说，阐明初始点火

35、提早角调整正确。 = 4 * GB3 假设需求检测并调试汽车实践运转中的点火运转中的点火提早角，须在路试或底盘测功实验台上进展。 = 5 * GB3 检测终了，封锁正时灯，取下外卡式传感器和两个电源夹。电控发动机的点火提早角，普通是不可调的，特别是直接点火系统DIS。检测的目的是为了发现点火提早角不符合要求时，便于确定是微处置器损坏还是传感器失效。五、本卷须知严厉服从指点教师的指挥，留意车辆平安，仪器的运用按指点书安装和操作。六、作业实训终了后，学生要写出实训报告实训工程六 四轮定位的检测一、实训目的：1、经过本次实验使学生掌握四轮定位的组成、原理。2、掌握四轮定位的运用方法和检测。二、授课时

36、数：4学时三、实训设备：汽车一辆 四轮定位仪 四柱举升机 常用工具 棉纱四、四轮定位的检测1、四轮定位的作用四轮定位的作用是使汽车坚持稳定的直线行驶和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。由于各汽车消费厂家对四轮定位原设计的不同、制造的不同，使得各轮的各种倾角和束值就各有不同，并且有可调部分和不可调部分之分。做四轮定位就是经过四轮定位仪，检测出被测车辆的各轮倾角和束值能否符合原厂规范，如不符合可做随机调整。2、四轮定位的开展过程前束尺光学水准定位仪拉线定位仪、CCD定位仪红外定位仪、激光定位仪、图像式定位仪3D、2D3、何时要四轮定位1直行时需紧握方向盘，否那么汽车会跑偏。2轮胎出

37、现异常磨损如轮胎单侧磨损或出现凹凸状、羽毛状磨损。3转向时方向盘太重、太轻以及快速行驶时方向盘发抖。4车辆改换轮胎、车辆转向节以及减振器等悬挂系统配件后。5车辆发生碰撞事故后。6当新车行驶3000公里或行驶1万公里后。4、四轮定位相关根底知识1定位根本参数(1) 外倾角 (Camber)从汽车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度称为外倾角，向外为正，向内为负。 外倾的作用是为了添加汽车直线行驶的平安性(2) 前束(Toe-in) 从汽车的正上方向下看，轮胎中心线与汽车纵向轴线之间的夹角称为前束角。总前束等于两个轮胎中心线的夹角,即两个车轮的前束值之和。 前束的作用是消除车轮外倾呵斥的不良后果，减

38、轻轮鼓外轴承的压力和轮胎的磨损。 (3) 主销后倾角 (Caster) 从汽车的侧面看，转向轴中心线与垂直线所成的夹角称为主销后倾角，向前为负，向后为正。主销后倾的作用是当汽车直线行驶偶尔受外力作用而稍有偏转时，主销后倾将产生车轮转向反方向的力矩使车轮自动回正，可保证汽车直线行驶的稳定性。(4) 主销内倾角从汽车的前面看，转向轴中心线与垂直线所成的夹角称为主销内倾角，向外为负，向内为正 。主销内倾角的作用是维护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈，也是前轮转向后回正力的来源。 (5) 轴距差 两前轮中心的连线与两后轮中心的连线之间的夹角称为汽车的轴距差也称为轴距偏向 五、四轮定位检测的程序1

39、、病症讯问与试车仔细倾听并记录司机对车辆不适病症的描画。由定位角度不当所引起的病症，有些是可以经过目视检查就可以发现的，如吃胎，有些那么不能直观看到。倾听司机的描画是很重要的。必要时应该去试车以进一步确定能够存在缺陷的大致区域。在国外，试车的任务普通由店堂经理完成。店堂经理应服装整洁，由于司机，特别是高档轿车的司机不会喜欢任务服肮脏的人进入本人的车辆。店堂经理应该熟习四轮定位业务，经过试车应能对车辆缺点能够的缘由作出大致准确的判别。 2、转向和悬挂系统的检查和维护在讯问或试车任务完成之后，下一步要对车辆进展目视检查。应该建立起这样一种观念：单靠四轮定位本身，并缺乏以消除转向缺点和磨胎问题，还有

40、其他一些影响要素。在进展四轮定位任务前，应检查一切转向与悬挂部件。 四轮定位技师应建立并遵照一种逐项检查的程序。经过这一程序技师应能彻底、快速地获取准确分析和判别缺点所在的信息。3、缺点出现的定位检测前任务假设司机所描画的病症是车辆跑偏，那么在定位前应首先确定此种跑偏能否由侧滑引起。详细的方法为：1. 假设是真空胎子午胎，将前轮左右两车轮进展互换对调，然后试车。假设车轮左右对调后跑偏方向朝向对调前的相反方向，可以确定前轮侧滑是影响要素往往是主要要素之一。处理的方法有两个：方法一：四车轮全面对调，直至找到消除跑偏的组合；或方法二：将前轴两车轮中恣意车轮的轮胎拆下，翻面180后在装上。轮胎翻面后大

41、多数情况下可以大幅度降低侧滑引起的跑偏。假设效果不明显那么建议司机改换新轮胎。2.假设前轮左右两车轮对调后跑偏方向不变，那么对后轴左右两车轮反复上述一样过程。假设后轮对调后跑偏方向不变，可以确定跑偏不是由侧滑呵斥，必需进展四轮定位丈量以进一步找出缘由。4、四轮定位丈量及结果分析各厂家定位仪丈量方法和操作步骤不尽一样，没有一个一致的方式。但根本操作流程那么根本一样： 1选取正确车型。 2轮圈补偿ROC，目前的实际中，许多四轮定位效力商为了图省事，往往省略了这一步骤。在省略这一步骤时应该非常小心。首先必需确定车辆轮圈的情况良好，其次必需仔细检查并确认传感器卡具完全安装到位。否那么，忽略轮圈补偿能够

42、呵斥0.1至0.2的误差。在某些场所下这是一个很大的误差。 3丈量：读取数据。 4车辆调整：车辆调整的顺序规那么是：先调后轮，再调前轮；后轮先调外倾角后调束角；前轮先调主销后倾角，后调外倾角，再后调束角。 5打印结果。 5、四轮定位.维修调整 在综合分析、综合诊断的根底上，才干开场对车辆定位角度进展调整。技师应对定位角度调整后的效果有明晰的预期。调整的顺序如下：先调后轴两轮：后轮外倾角 后轮束角；后调前轴两轮：假设转向前展不对，改换转向臂主销后倾角对有引擎托架的车辆，往往要先调整引擎托架外倾角束角此时方向盘程度锁正。六、四轮定位检测原理及构造1、任务原理我们采用国产元征KWA-501 无线四轮

43、定位仪。该仪器采用了CMOS图像传感技术，同时结合图像识别技术，经过CMOS图像传感技术把汽车车轮的特征参数提取出来，经过数学模型的变换，计算出汽车车轮的各个定位参数。丈量原理： 根据四轮定位仪的丈量原理，两维图像四轮定位仪在产品出厂之前，经过4个探测杆上的8个CMOS摄像机，及相对应探测杆上的红外发射二极管，以图像传感方式，在标定基准架上构成一封锁的直角四边形。构成这个直角四边形后，在8个摄像机 CMOS感应芯片中，存在着相对应探测杆上的红外发射二极管亮点图像的82=16个坐标值，这16个坐标值即为四轮定位仪的丈量基准。我们把构成丈量基准的过程称之为探测杆传感器的标定。 2、根本构造1主机2

44、探测杆KWA-501 无线四轮定位仪配有四个探测杆：分别为左前探测杆、左后探测杆、右前探测杆、右后探测杆，四个探测杆不能互换。假设改换任一探测杆，那么需求对全部四个探测杆重新进展标定。3轮夹KWA-501 无线四轮定位仪配有四个轮夹，平常不用时，将其放在轮夹挂架上。4转角盘转角盘放置于举升机的汽车前轮位置处。车驶入前，用锁紧销将转角盘锁紧，防止其转动汽车驶入后，松开锁紧销。 5方向盘固定架及刹车板固定架在检测中，需根据提示放置方向盘固定架，以保证检测过程中汽车车轮方向不会发生变化。用于固定汽车刹车板，使汽车在检测中不会发生前后挪动的景象。 方向盘固定架 刹车板固定架6绑带轮夹装在轮辋上时，轮夹

45、绑带两端的钩子分别钩在轮辋上，以免不测坠下损坏探杆和轮夹。七、实训报告1、 为什么要做四轮定位有哪些益处？2、 怎样用四轮定位判别汽车跑偏缺点部位？实训工程七 用示波器检测传感器波形一、实训目的及要求1、掌握示波器的运用方法；2、掌握传感器及执行器的波形观测方法.3、根据波形进展缺点分析二、实训课时4课时三、实训设备及工具 1、桑塔纳轿车一台； 2、时代超人实验台一台； 3、K81及常用工具一套。四、实训步骤及要求(一)、 主要传感器的波形检测( l 空气流量计空气流量计安装在空气滤清器与节气门之间，用于丈量进人气缸的空气流量，并将空气流量变成电信号传输给电子控制器 ECU 。常用的空气流量计

46、有叶片式、热线式和卡门旋涡式三种类型。限于篇幅，仅以丰田子弹头 ZJz 一 FE 型发动机叶片式空气流量计为例，引见对空气流量计进展电压、电阻丈量的方法，其丈量图如图 4 一 40 所示。叶片式空气流量计的波形检测：波形观测利用示波器可以观测到空气流量计输出信号电压或频率的变化情况。需求留意的是，叶片式空气流量计输出的信号电压有两种方式：一种方式是输出的信号电压随发动机进气量的增大而增高，多安装在欧洲、亚洲车型上；另一种方式是输出的信号电压随发动机进气量的增大而降低，多安装在丰田车系上，如上述丰田子弹头 ZJZ 一 FE 发动机的叶片式空气流量计就是如此。把示波器的 COM 测针衔接到空气流量

47、计的搭铁线上，把 CHI 测针衔接到空气流量计的信号输出线通往 ECU 上，封锁发动机一切附件，起动发动机，即可观测到空气流量计输出信号电压或频率的变化情况。普通情况下，空气流量计输出信号电压的变化范围，在怠速下是 1 . 0V 左右，节气门全开时最大幅值可达 4 . 0 一 4 . 5V 。在节气门从全闭到全开再到全闭动作过程中，叶片式空气流量计模拟式输出信号电压的正常变化输出的信号电压随发动机进气量的增大而增高情况如图 4 一 41 所示，热线式空气流量计模拟式输出信号电压的正常变化情况如图 4 一 42 所示，卡门旋涡式空气流量计数字式输出信号频率的正常变化情况如图 4 一 43 所示。

48、可以看出，随着进气量添加，叶片式空气流量计和热线式空气流量计输出信号电压是逐渐添加的，卡门旋涡式空气流量计输出信号频率也是添加的。假设发动机在加、减速时信号电压或信号频率无变化或变化微小，阐明空气流量计或其相关电路有缺点。( 2 进气歧管压力传感器进气歧管压力传感器安装在进气歧管内，用于丈量进人气缸的空气压力，并将空气压力变成电信号传输给电子控制器 ECU 。丰田皇冠 3 . 0 型汽车 ZJZ 一 GE 型发动机半导体式进气歧管压力传感器的电路图如图 4 一科所示，丈量图如图 4 一 45 所示。利用示波器可以观测到进气歧管压力传感器输出信号电压或频率的变化情况。进气歧管压力传感器有模拟式和

49、数字式两种方式。普通情况下，进气歧管压力传感器输出信号电压的变化范围，在怠速下是 1 . 25v 左右，节气门全开时最大幅值可达 5 . 0v 左右。在节气门从全闭到全开再到全闭动作过程中，模拟式进气歧管压力传感器输出信号电压的正常变化情况如图 4 一 46 所示，数字式进气歧管压力传感器输出信号频率的正常变化情况如图 4 一 47 所示。可以看出，随着进气量添加，模拟式进气歧管压力传感器输出信号电压是逐渐增大的，数字式进气歧管压力传感器输出信号频率也是增大的。假设发动机在加、减速时信号电压或信号频率无变化或变化微小，阐明进气歧管压力传感器或其相关电路有缺点。 ( 3 进气温度传感器进气温度传

50、感器通常安装在空气流量计空气丈量部位附近，可检测发动机的进气温度，并转变成电信号传输给电子控制器 ECU 。进气温度传感器由外壳和对温度变化非常敏感的负温度系数热敏电阻构成。热敏电阻的阻值随进气温度升高而降低，随进气温度降低而升高。脱开进气温度传感器的导线衔接器，用欧姆表丈量其接头间的电阻值，如图 4 一 48a 所示，其电阻值应符合图 4 一 48b 所示图形。假设不符合要求，应改换进气温度传感器。波形观测利用示波器可以观测到进气温度传感器输出信号电压的变化情况。假设疑心发动机缺点系进气温度传感器输出信号不准确呵斥的，就应该从发动机未任务之前的冷态点火开关置 ON ，不起动发动机开场检测。普

51、通情况下，进气温度传感器输出信号电压的变化范围，从冷态的略小于 SV 到正常任务的 1 一 Zv 。假设进气温度传感器电路中出现开路，那么输出信号电压将坚持 SV 的参考电压；假设进气温度传感器电路中出现短路，那么输出信号电压将坚持 OV 。因此，假设进气温度传感器波形是一个 OV 或 sv 的直流信号，或者波形不随进气温度的变化而变化信号电压幅值与进气温度成反比，那么应检查进气温度传感器及其相关电路。 ( 4 水温传感器水温传感器通常安装在节温器附近，可检测发动机冷却水的温度，并转变成电信号传输给电子控制器 ECU 。水温传感器由金属外壳和对温度变化非常敏感的负温度系数热敏电阻构成。热敏电阻

52、的阻值随冷却水温度升高而降低，随冷却水温度降低而升高。可以看出，水温传感器的构造和输出特性与进气温度传感器完全一样。皇冠 3 . 0 汽车 ZJZ 一 GE 型发动机水温传感器电阻丈量图如图 4 一 49a 所示，测得的电阻值应在图 4 一 49b 两条曲线之间。假设电阻值在两条曲线之外，应改换水温传感器。波形观测利用示波器可以观测到水温传感器输出信号电压的变化情况。假设疑心发动机缺点系水温传感器输出信号不准确呵斥的，就应该从发动机未任务之前的冷态点火开关置 ON ，不起动发动机开场检测。普通情况下，水温传感器输出信号电压的变化范围，从冷态的略小于 SV 到正常任务的 1 一 ZV 。假设水温

53、传感器电路中出现开路，那么输出信号电压将坚持 sv 的参考电压；水温传感器电路中出现短路，那么输出信号电压将坚持 OV 。因此，假设水温传感器波形是一个 OV 或 SV 的直流信号，或者波形不随冷却水温度的变化而变化信号电压幅值与冷却水温度成反比，那么应检查水温传感器及其相关电路。 ( 5 节气门开度传感器节气门开度传感器安装在节气门体上，用于检测节气门的开度，并转变成电信号传输给电子控制器 Ecu 。丰田皇冠 3 . 0 型汽车 ZJZ 一 GE 型发动机节气门开度传感器的电路图如图 4 一 50 所示，规范电压值如表 4 一 11 所列。波形观测利用示波器可以观测到节气门开度传感器输出信号

54、电压的变化情况。节气门开度传感器有模拟式、开关式和编码式三种方式。普通情况下，节气门开度传感器输出信号电压的变化范围，在翻开点火开关不起动发动机的情况下，节气门从全关到全开，信号电压幅值在 1 . 0 一 5 , OV 之间变化；在发动机运转中，怠速下信号电压普通低于 1 . OV ，节气门全开运转时信号电压普通低于 5 . 0V ，且波形应延续，不应有向下的尖波、大的跌落或断点。要特别留意信号电压到达 2 . 8V 左右时的波形，此处是节气门开度传感器滑动触点最易损坏或断裂之处。模拟式节气门开度传感器在发动机怠速运转时测得的波形是一条较为稳定的直流电压波形，如图 4 一 52 所示；在节气门

55、从全闭到全开再到全闭动作过程中，输出信号电压的正常变化情况如图 4 一 53 所示，缺点波形波形出现跌落如图 4 一 54 所示。从图 4 一 53 中可以看出，随着节气门逐渐开大，模拟式节气门开度传感器输出信号电压是逐渐增大的。假设发动机在加、减速时信号电压无变化、变化微小或出现异常波形，阐明节气门开度传感器或其相关电路有缺点。( 6 曲轴位置传感器曲轴位置传感器安装在曲轴上、凸轮轴上、分电器内或飞轮壳上，用于检测曲轴转角位置，并转变成电信号传输给电子控制器 ECU ，是检测发动机转速、控制点火时辰和喷油时辰等不可短少的信号源，有磁电式、光电式、霍尔效应式三种方式。以丰田皇冠 3 . 0 型

56、汽车 ZJz 一 GE 型发动机曲轴位置传感器为例，引见电阻丈量和间隙检查方法，其电路图如图 4 一 55 所示。波形观测：磁电式曲轴位置传感器，利用永久磁铁、传感线圈和磁阻圆盘带有缺口和舌片的磁电感应，输出的是模拟交流电压信号，从示波器上看到的是一个正弦波波形，波形幅值和波形频率均随转速的升高而升高，随转速的降低而降低，正常波形如图 4 一 57 所示。光电式曲轴位置传感器利用发光二极管、光敏二极管和转盘带有缺口或孔眼的光电作用；霍尔效应式曲轴位置传感器利用霍尔半导体元件、永久磁铁和叶轮带有缺口并周缘向下弯曲的霍尔效应，二者均输出方波电压脉冲，其正常波形如图 4 一 58 所示。光电式和霍尔

57、效应式曲轴位置传感器，输出波形幅值不变，普通为供电电压值，波形频率随转速的变化而变化。在波形观测中，波形的延续、稳定和脉冲信号的均匀一致是非常重要的。不论是磁电式、光电式还是霍尔效应式曲轴位置传感器，假设输出的波形为一条直线，波形频率磁电式曲轴位置传感器还应包括波形幅值不随转速的变化而变化，那么曲轴位置传感器或其电路有缺点。假设波形不正常，应首先检查有关线路能否由于老化、接触不良或衔接器损坏等缘由呵斥。检查中可一边晃动、轻拍有关线束或衔接器，一边察看示波器显示的波形，将有利于找出问题。假设波形变得非常不均匀，能够系单缸任务不良呵斥的。假设波形有断开景象，能够系单缸“失火呵斥。( 7 凸轮轴位置

58、传感器和发动机转速传感器凸轮轴位置传感器用于检测凸轮轴转角位置，发动机转速传感器用于检测发动机转速，并分别转变成电信号分别传输给电子控制器 ECU 。它们的构造、任务原理和类型均同于曲轴位置传感器。以丰田凌志 LEXUSI 芝 400 型汽车 IUZ 一 FE 型发动机凸轮轴位置传感器和发动机转速传感器为例，引见电阻检查方法，其电路图如图 4 一 59 所示。波形观测凸轮轴位置传感器和发动机转速传感器的波形观测方法，同于曲轴位置传感器，不再赘述。( 8 爆震传感器爆震传感器安装在气缸体或气缸盖上，能检测到发动机爆震界限，并转变成电信号传输给电子控制器 ECU ，以实现发动机爆震控制。爆震传感器

59、有磁致伸缩式和压电式两种类型。丰田系列发动机爆震传感器的电路图如图 4 一 60 所示。波形观测点火开关置 ON ，不起动发动机，用扳手敲击发动机缸体或缸盖，从示波器上可以看到爆震传感器输出的类似正弦波的交流电压信号。敲击愈重，波形振幅和频率愈大。汽车路试中当发动机产生爆震时，随着发动机转速、负荷的添加，示波器显示波形的振幅和频率也添加。当爆震传感器检测到一个短暂的爆震信号时，示波器显示的波形如图 4 一 61 所示；当检测到延续不断的爆震信号时，显示的波形如图 4 一 62 所示。假设观测中不显示波形，或波形振幅和波形频率不随爆震加大而添加，应检查爆震传感器及相关电路。该当指出的是，爆震传感

60、器的可靠性和耐久性都比较强，除非机械损坏，普通不会失效。 ( 9 氧传感器氧传感器安装在发动机排气管内，能检测出排气中的氧气含量，并转变成电信号传输给电子控制器 ECU ，以便把混合气的空燃比控制在实际空燃比 14 . 7 : l 附近很窄范围内，使三元催化转换器到达最正确净化效果，构成 EFI 系统闭环控制。氧传感器有氧化错氧传感器和二氧化钦氧传感器两种类型。根据它们能否需求加热，又有加热型和非加热型之分。氧传感器的电路图如图 4 一 63 所示。波形观测利用示波器可以观测到氧传感器输出信号电压的变化情况。如上所述，在发动机正常任务温度下，氧传感器输出电压随可燃混合气混合比变化的范围为 0