胶州市市域综合交通规划

1、胶州市市域综合交通规划( 2010-2030 年)第一章胶州市概况第一节国民经济及城市发展概况第二节 城市路网概况第二章胶州市交通发展战略第一节胶州市交通发展的需求预测第二节胶州市的交通发展目标第三节胶州市的交通发展战略第三章胶州市交通规划范围及期限第一节胶州市交通规划范围第二节胶州市交通规划期限第四章胶州市区域内路网规划第一节胶州市乡镇间的路网规划第二节胶州市市区内交通网规划第五章胶州市客运站交通规划第一节胶州市公路客运枢纽规划第二节胶州市铁路客运枢纽规划第六章 胶州市交通管理规划及保障措施第一节胶州市交通管理规划第二节 胶州市关于交通的相关保障措施 第七章附录第一章胶州市概况胶州市地处黄海

2、之滨、胶州湾畔，因东南临胶州湾，以胶水而得名。1987年2月经国 务院批准，在青岛地区第一个撤县设市。总面积1210平方公里，其中城市建成区面积45 平方公里，辖11个镇、7个街道办事处、811个行政村，全市总人口 110万人，常住人口 79万人，城区人口超过45万人。先后被授予国家卫生城市、国家环境保护模范城市、国家 园林城市，、全国科技工作先进市、中国秧歌之乡等荣誉称号。胶州地处胶州湾腹地最深、最开阔的位置，济青、青兰、环胶州湾、同三四条高速公路 和胶济、胶黄、胶新、胶济客运专线四条铁路贯穿境内，是内陆各省进出青岛、烟台、威海 和通往青岛港、黄岛前湾港的重要门户。从半岛区域看，在东西走廊上

3、，“三线两站”构筑 起独特的区域价值。三线，即山东半岛“一体”发展的三条黄金通道，济青、青兰高速以及 胶济铁路，胶州均处于咽喉位置。两站，即中铁联集青岛集装箱中心站以及胶济客运专线胶 州市站。总投资7.1亿元的中铁联集青岛集装箱中心站是中国铁道部在全国设立的18个集 装箱中心站之一，也是山东省唯一一个；胶济客运专线胶州市站是青岛。第一节 胶州市国民经济及城市发展概况一、区域概况胶州市属青岛市辖县级市，位于山东半岛西南部，胶州湾西北岸，东经为 11937 -12012/，北纬为3600 -3630。市域东南隅胶州湾与青岛市区相望， 东南海岸线长25.5公里。全市东西横距51公里，南北纵距54.3

4、公里，总面积1210平方公 里。胶州市辖13个镇，5个街道办事处，811个行政村，2009年底总人口 78.5258万人， 总户数为23.8718户，农业人口 49.8454万人，城市人口 28.6804人，城市人口占总人口的 36.52%。胶州市是青岛市次级中心城市，处于山东省环胶州湾经济开放地带的前沿，南至青岛前 湾港48公里，东距流亭国际机场35公里，优越的地理位置，为全方位的经济建设，提供了 良好的区位条件，是山东省重要的交通枢纽和货物集散地。“十一五”期间被青岛市规划为 划区的县级市。胶州市地处胶东半岛与山东内陆的过渡地带，东邻即墨市、城阳区，西靠诸城市、高密 市，南接胶南市，北连平

5、度市。扼东西交通之咽喉，交通地位十分重要，现状交通较发达。 胶济铁路与胶黄铁路在市区东部交汇，胶新铁路以胶州为起点，从市区西侧穿过，同三高速、 济青高速、环胶州湾高速分别从市区西侧、北部、东南部穿过，在胶州、龙山、马店、营海 留有出口，另有国道204、省道217、219、325公路等主要干线经过。二、县域经济发展概况胶州市现有人口 78.53万人，其中农村人口 49.85万人，2000至2006年，总人口年平 均增长率为0.59%，其中农业人口年平均增长率为-0.36%。农业人口在总人口中所占的比例 总体呈逐年下降的趋势。2006年，农民人均纯收入6544元，城市居民人均可支配收入13221

6、元。全市城市化水平达到49.8%。胶州市的国民经济有较长的发展历史和较快的发展速度，目前已形成了由机械、电子、 化工、轻工纺织、服装、食品、建材、矿产等42个主要行业和门类构成的工业生产体系。“九五”胶州市国内生产总值平均增长率为16.3%；“十五”期间，国内生产总值由2001 年的124.9亿元增长至2006年的348.59亿元，年均增长率为16.3%；“十五”期间，国内 生产总值由2001年的124.9亿元增长至2006年的348.59亿元，年均增长17.8%。十年来 平均增长率为18.77%。高于全国平均水平，人均GDP约为全国平均水平的3倍多。预计2010 年全市生产总值达到715亿元

7、，年均增长20%,人均GDP超过10000美元，财政收入年均增 长25%，达到30亿元。国内生产总值从1985年至2006年间年均增长22.66%，2000年至2005 年间年均增长21.25%，2005年至2006年间增长17.8%。人均国内生产总值：从1985年至2006年间年均增长21.78%，2000年至2006年间年均 增长20.58%，2005年至2006年间年均增长15.89%。其中：第一产业增加值：从1985年至 2005年间年均增长12.23%，2000年至2005年间年均增长4.37%，2005年至2006年增长 7.39%；第二产业增加值：从1985年至2005年间年均增

8、长26.96%，2000年至2005年间年 均增长26.07%，2005年至2006年增长22.87%；第三产业增加值：从1985年至2005年间 年均增长25.54%，2000年至2005年间年均增长20.23%，2005年至2006年增长16.34%。 一、二、三产业的产业结构由1995年的34.9： 39.8： 25.3调整至2006年的7.3： 58.6： 34.1。可见，国民生产总值中，第一产业增加值所占比例越来越小，增长趋缓；第二、三产 业增加值所占比例越来越大，增长迅猛。“十一五”期间，随着胶州市城镇体系规划“一城 四区两翼”的发展，二、三产业占本市国民经济的比重将进一步加大。三

9、、县域经济发展规划概况“十一五”期间，胶州市区域经济的大制造、大物流、大商贸三大产业将取得突破性进 展，半岛枢纽、制造基地、物流中心、千年商埠功能更加突出，综合竞争力和人的全面发展 水平进入全国前列，全面实现“3211”目标和“人人有保障、户户都安居、村村有积累、镇 镇都富裕、城乡均发展、全市建小康”的目标。建成城、湖相依的生态模范城市、文明城市， 和适宜人居和创业的世界知名特色城市和国内重点中心城市大青岛的西部新城区。“3211 ” 发展目标是：到“十一五”末，全市生产总值达到715亿元，财政收入达到30亿元，年均 增长25%，城镇居民人均可支配收入达到2万元，农民人均纯收入达到1万元，人均

10、GDP超 过1万美元。胶州市的城镇发展目标是以功能化、网络化基础设施建设为重点，建立现代化城市基础 设施体系，加强重点地段的更新整治，推动新区可持续发展，实现“城市现代化、农村城镇 化、城乡一体化”的发展目标。城市市政规划布局提出“一城四区两翼”的概念，一城即中 心城区，四区分别东部工业园区、南部新区、西部商贸区、北部物流区，两翼即胶州东北部 的李哥庄镇和西南部的铺集、张应、里岔镇。1、中心城区中心城区的范围界定：东起海尔大道，西至西外环路，南起香港路，北至北外环路，面 积约92km2。中心城区的功能定位：胶州市政治、经济、文化、科技、交通中心。胶州城市 生活主导区、城市功能主体区。中心城区现

11、状：人口28.3万人，近期人口规模30万人，中 期人口规模0、万人，远期适宜人口规模50万人。2、东部工业区该区位于大沽河和海尔大道之间、兰州路以南、环胶州湾高速公路以北，为胶州湾城市 产业带重要的加工制造业基地，胶州产业发展的主导区、城市发展的动力区。建成以电子信 息和汽车零部件加工为主导，辅之以应用型科研产业，集居住、办公、休闲、娱乐和城市服 务业于一体的工业新区，把东湖新区建成具有江南水乡风情的新城区。3、南部新区该区位于香港路以南，南外环路以北，胶黄铁路以西，新西外环以东。包括国际社区和 科研教育区，形成以居住为主导，辅以商务办公、教育、会议、休闲娱乐的国际人文社区。4、西部商资区该区

12、东起西外环路、南到南外环路、西至胶西镇区、北到济州路。依托同三高速等交通 优势，发展商贸、批发、仓储及相关产业，建设成区域性商品集散中心。进一步完善区内南 方家园建材装饰商城、皮革城、胶州湾综合批发市场等的基础设施。把胶州商城一并列入西 部商贸区规划，共同建设青岛地区重要的生产资料集散中心。5、北部物流区该区东起广州路、西至胶北镇区、同三高速一线，南起北外环路，北到胶北镇区。依托 胶州的交通、区位优势，发展物流及其相关产业，重点发展二次分拨或包装，以远距离铁路 运输为主导，建成集工业生产、仓储、多式联运、加工配送、商品批发、展览展示、电子商 务交易于一体的现代化、综合性、多功能的区域性物流中心

13、。目前，中储物流中心项目已开 工建设，将极大的带动该区域的发展。6、东北翼即李哥庄镇。该镇是全国出口创汇十强镇、国家综合改革试点镇，又是青岛市级重点小 城镇。外向型经济有较强的优势，是我市连接东部城阳乃至青岛市区的重要枢纽。7、西南冀以铺集镇、张应镇、里岔镇为中心。其中铺集是市域西南部重要城镇，也是胶州、高密、 诸城交界地带的中心城镇和休闲旅游特色镇；张应镇工业发展比较快，是加工业带动的小城 镇；里岔由于青兰高速设有出口，发展潜力大。这三个镇发展相互依托，互为补充，协调发 展，共同打造西南翼。胶州市胶州湾产业发展带和青岛一红岛一黄岛的“三点布局、一线展开”发展框架的布 局核心交集点上，济青经济

14、发展轴和沿海经济发展轴双重作用于胶州，区位优势突出。第二节 胶州市城市路网概况胶州市是山东半岛与内陆连通的交通枢纽，优越的交通条件是胶州对外开放的突出优 势。距青岛港、青岛前湾港、青岛国际机场均只有30分钟的车程，胶（州）济（南）铁路、胶（州） 黄（岛）铁路以及胶（州）新（沂）铁路横贯境内。全市公路通车总里程达1300多公里，拥有济 青高速、环胶州湾高速、同三高速、济青复线4条高速公路计95.8公里，国省道干线公路 8条计306.7公里，县乡道33条计391.5公里，“村村通”公路165条计627.65公里。在 2003年规划建设南外环路一期工程的基础上，于2004年建设“一环四线”道路工程，

15、环线 工程于06年底竣工通车。新外环线使城市规模进一步扩大，城区面积达到230平方公里， 同时使胶州市境内5条省道、1条国道和4条高速公路实现了有效连接，形成了以高速公路 为支撑，以新外环线为骨架，农村公路为依托，干支相连、四通八达、纵横交错的立体化交 通网络。全市拥有各类运输车辆11000多辆，基本形成了大、中、小、特、专型车辆齐备，车辆 类型结构优化合理，运力充足的交通运输市场，年货运量达2300万吨，年客运量达3000 万人次。班车客运企业5家，经营线路80条，班车360辆；公交车辆400部，营运线路19 条，线路总长度270.8公里，客运总量达4180万人。此外，青莱高速公路在镇工业聚

16、集区内设有出入口，距青岛国际机场60公里，距青岛 市区58.6公里，距黄岛前海湾28公里，距青岛同三高速公里出入口 8公里，是对接黄岛前 湾港、连接跨海大桥，进入青岛市区的主要交通干道，属青岛市半小时经济圈。胶州市是一个县级市.行政上隶属青岛市。从总体上看，胶州市目前的城市交通是比较 发达的。南有环胶州湾高速，北有济青高速。西有同三高速和济青南线高速，其连接线纵横 交错。204国道胶州段、胶州外环路和新改造的省道胶王路、朱诸路、胶平路等干线公路构 成了胶州市城市交通的外围大框架；胶州路、郑州路、兰州路、杭州路、广州路、福州路、 泸州路等市内主要道路纵横交错，构成胶州市市内交通框架；从这些市内主

17、要道路义分支出 很多支路分布于整个市区。所有的这些路构成了胶州市城市交通网络。虽然胶州市目前的城市交通状况还比较好。但也存在着很多问题：1.胶州市城市交通 规划与布局比较单一.出现局部道路“路窄车多”的拥挤现象。2.胶州市城市交通建设中 设计与施工缺乏严格的管理，致使出现了一些不合格工程。3.非正常破坏交通设施严重。真对胶州市存在的交通问题及胶州市发展的需要，对胶州市的综合交通进行近期、远期、 远景的规划是胶州市经济、文化、政治的个方面发展的一项必可少的任务。第二章胶州市交通发展战略第一节胶州市交通发展需求预测由于城市居民生产、生活的多样性和人们出行行为心理的复杂性城市交通需求预测是一 项复杂

18、而困难的工作，其需要预测人员能比较准确的了解掌握具体城市社会经济活动、土地 利用和城市交通的特征、规律和趋势，如城市的人口规模、构成及增长，城市产业结构与就 业岗位，城市流动人口的大小和分布，交通设施的水平、布局及构成，在此基础上才能对该 城市综合进行较准确的规划及定位。通过预测，得到以下预测结果：2020年，居民一日出行总量由现在776万人次/日增加 到1276万人次/日；公交出行比重由现在21.5%提高到35%左右，其他机动化出行由现在31% 提高到41%左右；公交车辆由现在5030标台增加到12000-13000标台；前湾港疏港交通由 现在约4万标准货车/日增加到10-12万标准货车/日

19、。第二节胶州市的交通发展目标交通发展总目标：营造一个与城市性质和职能相匹配的、相协调的，以人性化、生态化、 集约化为特征的安全、清洁、高效的综合交通运输体系。具体发展指标：提供“高效、便捷、舒适、安全、环保”的交通服务。其中“高效”为 2020年中心城区公交出行方式比重从现状的21.5%提高到35%以上；“便捷”为2020年中 心城区实现95%的出行者出行时间在45分钟之内，到周边县市控制在1小时左右；“舒适” 为公交高峰满载率从现在的5-6人/平方米下降到3-4人/平方米；“安全”为万车死亡率控 制在万分之五以内；“环保”为单车排放下降30-40%，交通噪声达到国标规范标准。第三节胶州市的交

20、通发展战略通过对现状道路交通的综合调研，针对未来城市交通面临的形势和任务，提出以下交 通发展战略：1、公共交通优先发展。体现在大容量快速公交建设优先、公交路权使用优先、土地 配置优先、科技投入优先和政策支持优先。2、交通与用地相协调。以综合交通模式引导城市空间拓展，结合组团布局，平衡人 口和就业岗位分布；以公共交通支撑城市中心区发展；交通系统与周边环境协调。3、交通建设与管理并重。加大交通建设投入，力争使交通建设投资达到GDP的3%左 右，公共交通投资占交通建设投资的30%-40%左右；采取交通区域差别化政策，加 强中心区交通需求管理，控制小汽车交通量快速增长的趋势，逐步扩大公交出行 比重；综

21、合利用法规、行政和经济杠杆等手段，保持车辆与道路建设协调发展， 调控交通供需平衡。4、倡导“绿色”交通。在有条件的区域鼓励自行车的使用，优化调整自行车和步行系 统；加强文明出行和健康出行的宣传和引导；严格执行机动车尾气排放标准，减少 污染物总量，控制交通噪声。5、可持续发展战略。城市交通发展应该符合国家确定的可持续发展战略支持城市社会 经济发展，满足居民不断增长的交通需求，同时有利于城市环境状况的改善。要解 决拥挤、安全和环境这三大交通难题，使社会高速而可持续的发展，必须建立现代 化城市交通发展的良性循环模式，实现交通运行秩序化、安全化、人性环境化，使 其更好地促进整个城市的有序进行。第三章胶

22、州市交通规划范围及期限第一节胶州市交通规划范围关于胶州市的综合交通规划范围分为两个层次：一是对胶州市市域1210平方公里范围进行交通结构规划二是对胶州市区范围进行综合交通优化第二节胶州市交通规划期限规划期限要与城市总体规划一致，即：近期 2010年至2020年远期 2020年至2030年第四章胶州市区域内路网规划第一节 胶州市乡镇间的路网规划（一）道路需求分析胶州市小城镇建设发展正在逐步完善，经济的快速发展促使交通运输需求的不断增高。 现存的公路已不能满足经济发展和人们生活的需要，必须投入大量的人力、物力、财力快速 建设农村公路，由于以前的公路的技术等级差，路基薄弱，建设速度慢，路面适用率低等

23、现 状，导致各项事业受到不同程度影响。随着经济的快速发展，交通运输总体不断上升，农村 公路建设必须跟随经济发展节奏，不能被发展的车轮所抛弃，必须全力以赴、集中精力、投 大资金建设农村公路网。（二）乡村公路规划指导思想与原则1、规划的指导思想以服务于农村经济、不断提高农民的物质文化生活水平为宗旨，按照建立市场经济体制 的总体要求，坚持统筹规划，建养并重，强化管理。由胶州市政府、乡镇人民政府具体负责， 充分发挥人民群众和社会各界的积极性，全面开创胶州市乡村公路发展新局面。2、原则坚持从社会经济发展需要出发，与总体发展规划相结合，与小城镇建设及资源利用相结 合，坚持以规划为指导，与综合运输、主干线公

24、路、城镇体系发展规划相协调，坚持实事求 是，因地制宜，多元投资原则，坚持可持续发展战略，注重科技进步，注重交通安全，注重 生态环境保护，注重有利对外开放和招商引资的原则。（三）乡村公路发展目标充分发挥胶州市的区位优势，以干线公路为基础，以铁路、高速公路和快速轨道交通为 骨架，形成铁路、公路、快速轨道交通、港口协调发展，四通八达、内外畅通的交通运输体 系。（四）总体布局胶州市域道路网络布局总体为：四横四纵。四纵：高岔路、胶郭路、s217北段、营旧路；五横：潍蓝路、s395、s217西段、s328、里营路。（五）具体方案（道路网一览表详见附表一、道路横断面见附表二）建设青岛跨海大桥胶州线，双向六车

25、道红线为40米；实施204国道改线工程，通过新的城市外环路将204国道的过境交通引出城区，双向六车 道红线为60米；建设新规划的省道一潍胶公路胶州段，自北辛屯向东延伸至蓝村，形成潍蓝公路，双向 四车道红线为50米；省道胶王路自胶西镇宋戈庄取直改道，与正阳路延伸线（南外环路）相连推进农村路网 建设，双向六车道红线为50米；加强农村干线公路网建设，建好出口路，畅通与周边区市的连接；实施里岔一营海升级改造工程，形成新的里营线，双向四车道红线为40米；建设营旧公路胶州段，建成一条从胶莱镇至黄岛的穿越胶州东部的交通大动脉，双向六 车道红线为60米；延长胶州市南环路和省道395,加强胶州市东西向交通，扩建

26、胶西至洋河镇的公路，双向 六车道红线为60米。第二节胶州市市区内交通网规划城市客运交通是一个多元化的结构，随着社会经济的发展，居民出行体现出多层次、多 方式、多亩地否认交通选择趋势。根据居民出行调查与决策分析，得到胶州市的市区内客运 交通发展方向。（1）大力发展公交车交通，政策优先，较大投入，在提高公交服务质量的基础上，加强 公交吸引力，扩大公交出行比例。未来胶州市公交应该朝着“六高”方向发展：高 密度的公交线网、高效率的公交转换体系、高速度的运营速度、高频率的发车、高 质量的环保车辆、高科技的信息管理手段。（2）合理、适当的发展出租车交通，规范出租车运营，使其保有量趋于合理，作为公共 交通和

27、个人交通出行方式的有效补充。（3）有计划的控制摩托车交通，在维持合理车流密度的前提下，通过行政管理措施和经 济调节杠杆，抑制摩托车过快的增长速度，是摩托车的保有量趋于合理。公共交通需求预测主要是根据交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来，根据历史 经验、客观资料和逻辑推理，寻求交通系统的发展规律和未来趋势的过程。公共交通需求的 预测涉及到人文、地理、社会、经和各个方面，需要综合运用多学科知识，采用定量与定性 相结合、科学理论与经验知识相结合、宏观与微观研究相统一的研究方法。由于城市居民生产、生活的多样性和人们出行行为心理的复杂性，预测要求准确地把握具体城市社会经济活动，土地利用和城市交通的特

28、征、规律和趋势，如城 市人口规模、构成及增长，城市产业结构与就业岗位，城市流动人口的大小、分布，交通 设施的水平、布局及构成。在次基础上，选择符合昆山市交通发展特点的预测方法和预测 模型，对预测结果（中间的和最终的）合理性、可靠性作出评价。并不断进行反馈、修正，直 到满意为止。首先，在本次胶州市公共客运交通需求预测的研究中，拟采用城市客运交通需求预测的 传统方法四阶段法进行预测，即从全方式居民出行产生预测着手至居民出行分布预测，再 至出行的交通方式划分部分，从而得到昆山市规划年公交的交通需求。该方法考虑了各种交 通方式的协调发展以及其他相关因素的影响，有利于整个交通系统的内部平衡以及交通系 统

29、与外部系统的协调发展。同时，在具体进行预测工作时，在保证大前提即公交需求预测 结果准确性及可靠性的条件下，拟对具体方法做一定的调整。第五章胶州市客运站交通规划改革开发以来，胶州市经济呈快速增长趋势，经济的迅猛发展，使胶州市的对外交流明 显增多，对客运交通也提出了更高的要求。第一节胶州市公路客运规划公路客运场站规划是公路主枢纽规划的重要组成部分，公路客运场站是发挥交通客运组 织业潜在效益的硬件，它以公路主骨架为依托，以现代化的通讯技术和科学管理为手段，以 综合服务为保障的综合运输体系。它具有运输组织管理功能、中转功能、转乘功能、通讯信 息功能和辅助服务功能等，它与运输线路、运输工具并存、并重，是

30、公路主骨架的客运集散 地。公路客运场站的规划实施将有利于改善目前公路交通客运组织管理的混乱局面，是公路 客运能够真正纳入有序的管理中来，为整个国民经济的持续、高速发展提供强有力的保证。胶州市是山东半岛与内陆连通的交通枢纽，优越的交通条件是胶州对外开放的突出优 势。距青岛港、青岛前湾港、青岛国际机场均只有30分钟的车程，胶（州）济（南）铁路、胶（州） 黄（岛）铁路以及胶（州）新（沂）铁路横贯境内。全市公路通车总里程达1300多公里，拥有济青 高速、环胶州湾高速、同三高速、济青复线!条高速公路计95.8公里，国省道干线公路8条计 306.7公里，县乡道33条计391.5公里，“村村通”公路165条

31、计627.65公里。在2003年规划 建设南外环路一期工程的基础上，于2004年规划建设“一环四线”道路工程，环线工程于06 年底竣工通车。新外环线使城市规模进一步扩大，城区面积达到230平方公里，同时使胶州 市境内5条省道、1条国道和4条高速公路实现了有效连接，形成了以高速公路为支撑，以新 外环线为骨架，农村公路为依托，干支相连、四通八达、纵横交错的立体化交通网络。胶州市农村客运实施“一线一网一公司”经营模式,目前，胶州市行政区域内农村客运 班线共有17条，客运班车122辆，经过640个村庄，12个镇处驻地，11个工业园区，通达率为 80%，李哥庄、胶北等镇基本实现了村村通客车。随着农村公路

32、的不断延伸，村村通客车摆 上了新的日程，但原有农村客运班线大部分在国省道及部分市乡道路等交通主干线上运行， 要增加线路覆盖面，对现有线路进行改线、延伸或开通新线路。胶州市公路客运场站布局规划因遵循以下原则：1、公路场站布局符合胶州市特点并与城市总体规划相协调。2、统一规划，远近结合，分期实施。3、符合客流特点，于内外交通相协调。4、综合运输网协调发展，注重与港站的衔接。5、新旧兼容，充分利用现有场站设施。6、注意环保，减少污染。7、运输经济，方便用户。规划之后的公路客运场站应具备的功能如下：1）运输组织功能统一管理运输车辆等工具，全面组织客流，合理调配运输线路，提高运输效率。利于实 现运力和客

33、流的最佳配合，达到克服组织运输客流的盲目性，减少混乱，做到有序化，组织 化。2）中转功能由于公路客运场站在综合运输的统一系统下，因此应利于安排旅客长途与短途之间的转 乘及与其他交通运输方式之间的换乘。3）中介代理功能招远市目前的旅客运输为单一的公路运输，公路客运场站的建立，可为旅客代理各种需 要的运输服务4）通信信息功能通过公路客运中心的计算机网及通信设备，与全省乃至全国主枢纽内的各场站进行联 系，并能通过枢纽信息网的对外接口与铁路、水运、航空运输的信息系统进行联接，进行各 种营运信息的传递与交换，相互利用、相互补充，为旅客提供最快、最准确的中转服务。5）辅助服务功能由于实行统一管理，有能力提

34、供各种完善的生产生活服务设施，为旅客、司乘人员提供 良好的食宿服务，为车辆提供必要的检测、维修、清洗加油等服务。场站所具有的城市窗口 的特定功能也能使过往旅客在其他方面得到服务。第二节胶州市铁路客运枢纽规划根据青岛市城市综合交通规划的市域轨道线风2线：王台镇一城阳。自王台镇起向 北，经胶州市、城阳上马、流亭机场、长途汽车北站，建设胶州轻轨客运站；配合胶济铁路电气化改造工程，在马店镇白家屯村建设胶州北客运站；根据青连铁路规划，建设营海火车客运站。第六章胶州市交通管理规划及保障措施第一节胶州市交通管理规划城市交通管理模式分为交通需求管理和交通系统管理两类。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性

35、的管理，交通需求管理通过影响城市交 通结构，削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性的管理，交通系统管理通过对交通流的 管制及合理引导，是交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运 输效率，缓解交通压力。胶州市城市道路交通管理规划中，分别对交通需求管理和交通系统管理进行了研究，重 点放在交通系统管理。一、交通需求管理为促进城市发展，充分发挥其功能，在城市交通扩容的同时，对城市交通需以构成最佳 的交通方式，避免有限的城市道路交通空间资源的滥用，实现城市交通的供需平衡，从而保 证城市交通系统的快速、安全、可靠、舒适

36、、低污染的运行。促进城市的全面发展是交通需求管理的基本目的，通过完善城市的交通功能来促进城市 功能的充分发挥。交通需求管理的目的是主要体现在：1）通过交通需求管理措施的应用，促进和完善城市规划与交通规划及交通管理规划 的互动反馈作用，使城市布局合理化。减少或避免不必要的交通发生源和吸引源， 控制城市交通需求的不合理增长；2）通过交通需求管理措施的实施，处理有限的城市空间与不同的道路交通设施之间 的矛盾实现有限的城市空间内形成最大的效能的交通设施能力。3）通过交通需求管理措施的实施，有效的发展公共交通，并使个体交通尽可能的转 移到公共交通方式上来，并引导其它交通方式合理发展，构成城市最佳交通模式

37、。4）通过交通需求管理措施的实施，处理有限交通空间资源与不断增长的交通需求的 矛盾克服滥用有限道路交通空间现象，实现道路交通设施最充分、最有效地得到 利用。5）通过交通需求管理措施的应用，合理调节和控制不同时段、不同区域城市道路上 机动车辆总量，避免低效利用有限道路空间。通过对胶州市交通现状的详尽调查与分析研究以及对未来城市交通发展趋势的预测，制 定出胶州市交通需求管理政策如下：1）按照胶州市城市综合交通规划的要求，合理布局客货运枢纽，其中包括对外客运 交通的长途汽车站、市区公交枢纽站、2）加强和完善城市规划与交通规划，充分认识城市交通规划对土地利用规划的互相 反馈作用，促进城市向多中心结构布

38、局方向发展，完善老城区、城北和经济技 术开发区内阁部套设施建设，对土地发展规模实行总量控制，根据不同的土 地利用代表、开发土地，平衡工作与居住用地，实现缓解城市交通拥挤、减少 中心区不必要的交通发生源和吸引源，以控制城市交通需求的不断增长。3）按照昆山市城市综合交通规划的要求，合理布局客货运枢纽，其中包括对外客 运交通的长途汽车站、市区公交枢纽站、货运枢纽场站等的规划布局，使客流、 物流分布与流向合理，处理好城市有限空间与交通设施之间的矛盾，实现在有限 城市空间内形成最大效能的交通设施能力。4）完善新建或改建建设项目的交通影响评估制度。大型土地开发项目、新建大型建 筑或现状建筑扩大规模、改变建

39、筑物使用性质等都必须通过严格的交通影响分析 程序加以检控，通过交通影响评估，合理控制土地利用开发强度，减少不必要和 不合理的交通出行产生。5）运用有效的经部势喂，根据区域道路交通设施容量及道路功能分级，采用先进的 不停车电子道路收费系统，分区域、分时段、分标准实行道路收费和停车收费， 有计划、有步骤地控制城市道路上机动车交通总量的增长，有效地控制机动车辆 对城市道路和静态交通设施造成的压力。6）昆山市各分区具有货物交换量大、送货地点分散和货物品类繁多的特点，积极建 立货物集配中心，统一车辆调配，协调商业送货，既确保正常的商业运作，又减 少送货车辆在中心区道路上的交通量。7）加强停车设施供应实时

40、动态信息系统的研究与建立，为道路使用者及时提供动态 的停车设施状况，使得必须接受停车服务的道路使用者及时找到能提供停车服务 的停车场（库）.减少或避免因找不到停车设施而产生路边乱停车或在道路上乱兜 圈而产生的滥用有限的道路空间资源现象。8）通过适当的交通需求管理措施，促进城市环境的可持续发展。交通对环绕的影响 主要表现在交通噪音、交通振动、交通废气、交通扬尘等，交通需求管理措施的 实施可以减少、限制、转移特殊区域内或道路上（如居民区、商业街等）交通流量、 停车数量，从而减轻交通对市民健康和生活环境的不利影响。要严格执行车辆年 检制度，合理淘汰、更新车辆，使城市环境维持在可接受的程度。第二节 胶州市关于交通的相关保障措施关于胶州市交通的相关保障措施主要从以下几方面着手：（一）体制保障1、建立综合协调机构，实现“统一规划，统一计划、统一管理”。2、强化规划先行的工作机制，完善交通规划体系并成立专门研究机构。建