咨询通告使用全球定位系统（GPS）进行航路和终端区IFR

1、咨询通告使用全球定位系统(GPS)进行航路和终端区IFR飞行以及非精密进近的运行指南 飞行标准司航务管理处7101031CCAR-183FS 目录1.目的 附录1定义2.参考材料 附录2驾驶员GPS培训3.定义 附录3营运人选择的批准方法4.GPS概述 5. GPS设备的分类 6.GPS系统精度和误差7. GPS在I级导航区域的使用8. GPS在II级导航区域的使用9.机载导航数据库10.运行要求11.飞行员操作和程序12.非正常程序7101032CCAR-183FS 目的 本通告是批准航空营运人使用GPS机载导航设备作为主要导航方式的指导性规范；为航空营运人在航路、终端区、GPS非精密仪表进

2、近阶段按仪表飞行规则（IFR）飞行时使用全球定位系统（GPS）设备提供指南。7101033CCAR-183FS 参考材料 FAA 咨询通告90-94A（AC9094A）全球定位系统(GPS)在IFR航路和终端区以及非精密进近的使用指南7101034CCAR-183FS 定义 本通告有关GPS的技术术语在附件1中列出 7101035CCAR-183FS GPS概述 4.1GPS系统组成。GPS包含三大组成部分：空间部分、地面控制部分以及机载用户部分。 4.2GPS系统描述。 GPS是星基无线电导航、定位和授时系统。该系统在全球范围内向具有合适装备的用户（不限数量）提供高精度的位置和速度信息以及精

3、确的时间。7101036CCAR-183FS 5. GPS设备的分类 GPS设备分为三个类别：A类、B类和C类。每个设备类别根据运行能力的不同又分成几个子类（如，A1，A2）。要得到使用GPS航空电子设备系统进行IFR进近飞行的批准，要求营运人使用按照TSO-C129或等效文件审定合格的GPS航空电子设备。使用的进近程序必须从TSO-C129设备制造商或经局方批准的其他来源提供的当前有效的机载导航数据库获得。 7101037CCAR-183FS 6.GPS系统精度和误差 GPS设备通过精确测量到所选卫星的距离，并根据这些卫星的已知位置，来确定用户的位置。测量的准确性受卫星几何位置、微小的卫星时

4、钟误差、接收机处理、信号反射以及根据传送到接收机的卫星数据报文所预测的当前卫星位置的影响。同时GPS定位数据的准确性也受到设备和所接收卫星的几何位置的影响。可通过机载接收机提供的数学计算和复杂的建模来减少或消除其中的许多误差。7101038CCAR-183FS 7. GPS在I级导航区域的使用 7.1在公布的标准仪表离场程序（DPs）、终端区标准进场航线（STAR）、标准仪表进近程序（SIAP）以及航路导航中使用GPS 实施仪表飞行规则运行，应当使用与RNAV运行一致的方法。 7.2重叠进近程序。该程序允许营运人使用GPS设备来完成已有的VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME和RNAV

5、的非精密仪表进近程序。重叠进近程序的目的是为了给营运人的仪表进近从陆基导航到星基导航提供一个过渡。利用GPS可以完成从数据库中提取的所有非精密进近程序。 7.2.1GPS重叠进近程序是指在进近图标题中标明“或GPS”的仪表进近程序，如，“VOR或GPS RWY24”。在执行GPS进近时，地面导航设施和相应的机载设备可以不工作。 7.2.2使用GPS进近程序时，必须通报GPS进近程序的名称，例如“GPS RWY24”。 7.2.3任何要求的备降场必须有一个除GPS程序之外的经批准的仪表进近程序，并且在飞机预计到达时是可用的。7101039CCAR-183FS 7. GPS在I级导航区域的使用(续

6、) 7.3 “单一”GPS进近。 “单一”GPS非精密进近是指与现有进近程序不重叠的进近。 “单一”GPS进近包含一系列航路点，这些航路点定义了所飞的点到点的航迹，并包含在GPS导航数据库中。通常，每个进近程序都包括起始进近航路点、中间航路点、最后进近航路点、复飞航路点、复飞转弯航路点和复飞等待航路点。除复飞航路点以外的每个航路点都是用五个字母组成的编码来表示。复飞航路点被指定为一个数据库代号。航路点的显示顺序应与相关GPS进近航图一致。 7.3.1重叠和单一进近。在一段时间内，我国空域内非精密的GPS重叠进近和单一GPS进近将混合使用。71010310CCAR-183FS 8. GPS在II

7、级导航区域的使用 本章为安装并使用GPS设备在II级导航区域（海洋和边远地区）作为“主用导航方式”进行IFR飞行的营运人提供指导。重点是安全运行所要求的运行程序和驾驶员操作。 8.1 在II级导航区域GPS作为“主用导航方式”的运行。II级导航区域运行是指在终端区的离场和进场之间的航路飞行处于ICAO标准航路导航设施运行服务范围外的海洋/边远地区。“主用导航方式”是指能唯一提供满足特定地区、航路、程序和运行所必需的精度、完好性和可用性的导航设备。如果主用导航方式失效，则改用推测领航。GPS设备可用作海洋/边远地区在现有间隔标准下的II级导航区域的主用导航方法。但是，要求营运人在使用GPS时遵守

8、本章中的特殊的起飞前和航路程序。 8.2海洋航路。 8.2.1 跨洋运行是指在离场和进场终端区阶段延长到海洋上空之间的飞行阶段的运行。除了本咨询通告的规定外，航空器必须安装经批准的、适用于所飞航线的远程导航系统。在海洋/边远地区要求安装双套或单套设备的航路上，如果按照本咨询通告安装了GPS设备，则 GPS可用作II级导航区域的唯一手段。71010311CCAR-183FS 8. GPS在II级导航区域的使用（续） 8.3 GPS设备作为在II级导航区域（海洋和边远地区）运行的“主用导航方式”的安装和批准。能够提供主用导航方式的系统包括：针对I级导航区域、终端区和非精密进近（如可用）的甚高频全向

9、信标（VOR/DME）；以及在II级导航区域运行的惯性导航系统（INS）等。如可改用另外一种远程导航设备，如INS，则GPS安装申请不需要作为主用方式获得批准，可按照仪表飞行规则（IFR）辅助方式的批准来使用GPS。 8.3.1.1 GPS设备必须能够通过包括RAIM检测功能在内的失效探测和排除（FDE）的算法来检测和排除GPS卫星失效。卫星失效的排除必须是自动的，不允许飞行员人工干预。附件3描述了排除功能的特定要求。 8.3.1.2 除了FDE，设备必须采取一种可接受的方法从导航解算中探测和排除任何曾经出现差错的、导致伪距产生误差的卫星。71010312CCAR-183FS 8. GPS在I

10、I级导航区域的使用（续） 8.3.1.3 无需飞行员干预，GPS设备必须具备排除GPS导航数据所指出的不健康卫星的能力。在卫星被指定为不健康之后5分钟内必须排除该卫星。 8.3.1.4 如果GPS卫星失效导致失去GPS导航（因为不能排除差错或严重的卫星失效导致卫星数量不足），则必须向飞行机组提供相关的失效指示（TSO-C129，(a)(3)(xiii)1c、(a)(4)(iv)10和(a)(5)(iv)9段）。 8.3.1.5 如需要，设备必须提供一个以海里为单位的位置不确定性的估计值。该估计值必须是根据测量值的不一致性得到的，并且与真正的误差相比具有较高的置信度（大约是99.9）。它与作为F

11、DE一部分的计算的测试统计相关。如果只有4个测量值，则该估计值无效（因为没有冗余值）。当水平完好性限制（HIL）超过警戒限制或当已经检测到的定位差错还未排除时，该输出值将用于提供有关潜在定位失效程度的信息。71010313CCAR-183FS 8. GPS在II级导航区域的使用（续） 8.3.1.6必须根据中国民用航空规章23部有关飞机的设备、系统和安装要求或根据中国民用航空规章25部有关系统设计分析的要求演示证明，航空器不可能丧失远程导航能力。对于许多海洋和边远地区的运行，本要求必须通过下列方法得到满足：在航空器上安装至少2套（或更多）独立的导航系统（即，2部控制显示组件、双套GPS天线、双

12、套电源、双套GPS传感器），并且该系统两次失效之间平均间隔时间至少1000小时（双套设备）。 8.3.1.7要求有一个用于支持起飞前运行限制的预测程序。71010314CCAR-183FS 8. GPS在II级导航区域的使用（续） 8.3.2适航批准过程。 8.3.2.1 GPS设备生产商或航空器生产商必须从航空器适航审定当局获得TSO-C129批准（A1、A2、B1、B2、C1或C2）。制造商也可通过演示表明其满足8.3.1的要求。还必须评估本咨询通告所述的FDE预测能力，以满足精确预测FDE算法可用性的要求。对此，航空器设备制造商首先必须获得中国民航适航审定部门的批准，并且在相应的数据单(

13、补充型号审定)上应当说明设备（包括部件号），软件预测程序（包括版本号）已经满足本通告，或表明与中国民航技术标准指令CTSO-129a具有等效的性能。假设该设备是按照TSO批准（TSOA）生产的。或者，作为安装批准的一部分，申请人必须演示TSO-C129的性能要求得到了满足。 8.3.2.2申请人通过修改型号合格证（TC）或补充型号合格证（STC）获得GPS导航系统的安装批准。 8.3.2.3如果制造商事前已经获得中国民航的型号审定（）、补充型号审定（）或技术标准指令（TSO）的批准，则不需要进行附加测试。71010315CCAR-183FS 8. GPS在II级导航区域的使用（续） 8.3.2

14、.3.2一旦批准安装，飞机飞行手册补充件（AFMS）必须更新说明：“当与XXX预测程序共同使用时，安装的XXX GPS设备符合在海洋和边远地区空域使用GPS作为主用导航方法的要求。但这并不构成运行批准。”航空器审定中所假定的相关运行程序，以及用于任何附加特性（例如DR）的程序，都必须在AFMS中明确。这些程序必须包括FDE预测算法的使用。 8.3.2.3.3 在随后的相同导航系统的安装中应采用中国民航的AAC-085主要修理和改装表格以及相应的程序，如果该系统在同一型号的航空器中已经具有型号合格审定（TC）或补充型号合格审定（STC），并且为初始合格审定所做的工程数据可用于随后的安装批准。 8

15、.3.2.3.4申请人在II级导航区域（海洋/边远地区）运行之前应获得运行批准。71010316CCAR-183FS 8. GPS在II级导航区域的使用（续） 8.3.3失效探测和排除（FDE）的要求。 GPS设备应具有失效探测和排除（FDE）功能，能利用GPS测量值提供独立的完好性监视。探测功能是指能够检测到卫星失效的能力，而排除功能是指从导航解算中排除一颗或多颗失效卫星的能力，以防止失效的卫星影响导航。FDE算法必须满足本AC规定的GPS性能要求。FDE应在无需飞行员干预的情况下完成。71010317CCAR-183FS 8. GPS在II级导航区域的使用（续） 8.4起飞前程序。除了上述

16、设备标准外，在II级导航区域（海洋和边远地区）将GPS作为主用导航方式运行必须按照下述起飞前要求进行增强。 8.4.1所有按照91部运行的营运人以及按照121部、135部和129部运行的航空承运人必须获得和使用局方批准的FDE预测程序，该程序能够在起飞前预测：在特定航路飞行时失去失效排除、失效探测以及导航功能的最长时间。 8.4.2“飞行的特定航路”是由一系列航路点（包括到任何要求的备降场的航路）来定义的，包括由一个速度或一系列速度来确定的特定时间。因为地速具有不确定性，所以进行飞行前预测应将地速控制在一定范围内。该FDE预测程序必须与所安装的GPS设备采用同样的算法，并且必须采用可接受的软件

17、开发方法（如，RTCA/DO-178B）来制定。FDE预测程序必须具有人为指定计划不可用卫星的能力，以保证预测的准确性。对FDE预测程序地评估将作为导航系统安装批准的一部分。71010318CCAR-183FS 8. GPS在II级导航区域的使用（续） 8.4.3起飞前，营运人必须使用FDE预测程序以表明在特定的飞行航路上具有导航能力（FDE预测程序能确定GPS星座是否足以提供特定飞行航路的导航定位）。对特定飞行航路预测到的任何导航能力失效都应取消、延迟飞行或重新计划飞行航路。 8.4.4一颗不健康的卫星不一定造成失去导航功能。GPS设备必须能够从导航解算中检测并排除不健康的卫星。因此，如果一

18、颗卫星失效，可能不会影响设备的导航能力。但是，如果设备不能排除失效的卫星，定位精度就会降低。在这种情况下，设备应提供位置不确定的估计值。 8.4.5如能确认设备能够在特定的飞行航路进行导航，营运人必须使用FDE预测程序来证明，对于特定的飞行航路，设备不能提供失效排除的最长时段没有超过可接受的时限（失效排除是指从导航解算中排除失效卫星的能力）。假定从航路中心开始导航系统横向航迹误差增长率为每小时35海里，可接受的时限（以分钟计）等于脱离保护空域（水平间隔标准的一半）所需要的时间。例如，60海里横向间隔标准可接受时限为51分钟（30NM除以35NM/小时）。如果失效排除不可用超过了可接受的期限，必

19、须取消、延迟飞行或改变航路。71010319CCAR-183FS 9.机载导航数据库 9.1对数据库的要求。为了使用GPS导航设备进行仪表飞行规则运行，航空器的GPS设备必须包括一个可更新的、当前有效的导航数据库。该数据库用于支持航线和终端区的运行；或用于支持航线、终端区和GPS非精密仪表进近运行。 9.1.1数据库覆盖的地理区域。机载导航数据库的数据应覆盖已批准使用GPS导航系统进行IFR运行的地理区域。 9.1.2数据库的说明。GPS机载导航数据库最初由接收机制造商提供，并且由制造商或指定的数据机构来更新。对批准的IFR运行区域，数据库应包含分辨率为0.01分或更高的（进近为0.01秒）以

20、经、纬度确定的位置信息。在飞行操作期间，允许飞行员对数据库进行特定的选择以满足导航需要。数据库可以由用户来定义以包含满足用户需求的信息。 注：不允许人工输入/更新导航数据库中的数据，但飞行员可以在导航设备中存储 “用户定义的数据”。71010320CCAR-183FS 9.机载导航数据库（续） 9.1.3数据的更新。数据一般是定期更新的，例如，国际通用的航空信息管理和控制（AIRAC）周期为28天。 9.1.4大地测量参考数据。GPS设备采用基于1984年的世界大地坐标系的位置信息。按本通告运行的航空器机载数据库必须使用WGS-84或等同的坐标。71010321CCAR-183FS 9.机载导

21、航数据库（续） 9.2航路和终端区导航。 用于航路和终端区运行的GPS设备的导航数据库至少应包括航图中标明的相关机场、VOR、 NDB以及所有命名的航路点与交叉点。 9.2.1对于终端区，数据库应包括进、离场程序的航路点。 9.2.2所有命名的航路点用5字代码名字识别。未被命名的航路点，例如DME定位点，在数据库中用5个字符识别。 9.2.3航路点的经、纬度通常以度、分、十分之一分或百分之一分来显示。也可能因设备制造商的不同而不同。71010322CCAR-183FS 9.机载导航数据库（续） 9.3仪表进近程序导航。除了支持航路和终端区运行的数据之外，支持GPS重叠非精密仪表进近的导航数据库

22、，还应包括标准仪表进近程序所公布的航路点、定位点和导航设施的坐标。特殊仪表进近程序数据可以根据批准使用该程序的营运人的请求包含在数据库中。另外，用于GPS单一进近的所有航路点应包含在数据库中。71010323CCAR-183FS 9.机载导航数据库（续） 9.4GPS重叠进近程序。除了为支持规则或技术的变化要进行必要的修改外，在GPS重叠进近程序的任何阶段，导航数据库编码都不应改变。 注：除非仪表进近程序可以从制造商提供的导航数据库中获得，否则不批准航空器使用GPS进行任何IFR进近。 9.4.1航路点。GPS重叠进近程序要求数据库至少包含非精密仪表进近程序中的起始进近定位点（IAF），最后进

23、近定位点（FAF），复飞点（MAP）、复飞等待点（MAHWP）。中间定位点（IF）和其他命名的定位点也应包含在内。所有的航路点显示顺序应与非精密进近图中一致。 注：不允许用户修改或输入与公布的仪表进近程序有关的数据。71010324CCAR-183FS 9.机载导航数据库（续） 9.4.1.1在非精密仪表进近程序中所使用的航路点数据以名称（或标识）和经、纬度来储存。 9.4.1.2复飞点（MAP）和复飞等待点（MAHWP）一定被编码为“飞越”航路点。 9.4.1.3如果在IAF或其它航路点需提前转弯，该点则被编码为“旁切”航路点。 9.4.2编码在导航数据库中的航路点名称。空中交通管制应清楚的

24、了解使用GPS设备飞非精密仪表进近的程序。例如，如果指挥飞行员使用35号跑道VOR/DME程序，那么不管使用GPS设备还是VOR和DME设备，所飞的航迹都是相同的。导航数据库中编码的名称和仪表进近程序上的名称应是一致的。如果IAF或其它定位点被指定为一个可发音的5字代码名称，那么在导航数据库、电子设备的显示、航图以及ATC通话中应使用同一个名称。如果一个进近航路点或定位点没有公布5字代码名称，通常会在数据库中指定一个识别代号。飞行员必须把这个代码名称和航图中的位置联系起来。但ATC可能不知道或不使用这些编码的名称。71010325CCAR-183FS 9.机载导航数据库（续） 9.4.3进近程

25、序选择。飞行员通常从数据库中获得仪表进近程序。虽然在某些进近阶段要求飞行员采取一些行动，但不允许人工调出航路点。 9.4.4航路点顺序。数据库中的航路点序列和设备所显示的序列至少要包括IAF和与它相关联的IF（如适用）、FAF、MAP和MAHWP。 9.4.5电子设备显示的航路点与航图数据的关系。在数据库中包含的GPS重叠进近程序航路点是在公布的进近程序中从起始进近定位点开始的航路点、定位点、导航设施和其它点。在航图上的某些未命名的点和定位点被指定一个数据库代号。虽然目前对提供这些数据库代号没有要求，但大多数航图机构在其出版的航图中公布了它们。 注：飞行员/管制员的通话或飞行计划中不应使用数据

26、库代号。 9.4.6航图中的导航信息与显示的差异。在航图中的导航信息与GPS导航显示的信息可能有微小的差异。由于设备制造商使用不同的磁差会造成航向的差异。由于GPS沿航迹的距离值（ATD）和在基本程序中公布的DME值不匹配会造成距离差异。71010326CCAR-183FS 10.运行要求 当航空器按照下述要求安装了经批准的用于IFR运行的GPS航空电子设备，可以使用GPS进行仪表飞行规则（IFR）条件下的航路、终端区以及非精密进近运行。 10.1批准按照仪表飞行规则实施GPS运行的要求： 10.1.1使用的GPS导航设备必须按照TSO-C129（或等效的文件）的要求得到批准，并且设备安装符合

27、AC20-138或AC20-130A或等效文件的要求。 10.1.2利用GPS导航设备实施仪表飞行规则飞行的航空器必须安装经批准并适合该次飞行的备用导航设备。如果GPS接收机利用RAIM进行完好性监视，则不需要备用导航设备的主动监视。当GPS设备的RAIM能力丢失时，要求备用导航方法主动监视。 10.1.3必须制定RAIM能力丢失的运行程序。在发生RAIM能力丢失情况时，必须依靠其他经批准的设备继续飞行或推迟起飞或取消飞行。71010327CCAR-183FS 10.运行要求 10.1.4执行GPS运行必须遵守经局方批准的飞机飞行手册（AFM）或飞行手册补充文件。机组成员必须完全熟悉航空器所安

28、装的特定GPS设备，接收机的使用手册以及飞机飞行手册或飞行手册补充文件。 注：不同于ILS和VOR，GPS设备从基本操作到提供给飞行员的接收机的显示形式以及设备能力都有很大的不同。因为存在这些差异，在没有对特定接收机操作和装置完全熟悉之前，不应在IFR飞行中使用不同品牌甚至同一品牌不同型号的GPS接收机。许多接收机具有内置式的模拟模式，可以使飞行员在真正使用前熟悉该接收机的使用。在进行IFR运行前，在VFR条件下使用该设备可以使飞行员进一步熟悉该设备。 10.1.5使用经批准的GPS设备实施IFR运行的航空器应满足RNAV运行要求，并且具有特定的设备后缀，在空中交通管制（ATC）飞行计划上标明

29、。如果GPS设备不可用，飞行员应当通知ATC。 10.1.6使用GPS实施仪表飞行规则运行前，飞行员必须得到并熟悉相应的GPS 航行通告和航行资料。 10.1.7营运人必须遵守经批准的运行规范中的相应规定。71010328CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序 11.1适用性。本咨询通告适用于按91部使用GPS设备运行的持有仪表等级的飞行员。按照121部和135部进行GPS 仪表飞行规则运行的飞行员应符合局方批准的运行规范中的相应规定。 11.2准则。所有的GPS仪表飞行规则运行都应根据局方批准的飞行手册或飞行手册补充文件进行。在使用GPS进行仪表飞行规则飞行前，飞行员应确保GPS设备及

30、其安装是经过批准的，对所要进行的IFR运行是合格的。飞行员必须完全熟悉安装在航空器上的设备及其限制，应按照飞机飞行手册中的有关规定使用该设备。 11.2.1位置方位。与大多数RNAV系统一样，飞行员在使用GPS时应特别注意位置方位。提供的距离和航迹信息是相对于下一个有效航路点的，而非一个固定的导航设施。当飞行员没有沿当前有效的航路飞行时，接收机可能因为接近另一个航路点而重新对航路点排序。将接收机置于非排序模式可以防止这种情况的发生。当接收机处于非排序模式时，提供的方向和距离是针对所选的航路点，并且接收机不会自动排序航路上的下一个航路点，直到重新选择自动排序模式或飞行员选择另外一个航路点。对于重

31、叠进近，由于接收机提供的是到下一个航路点的沿航迹距离，而不是到VOR或ILS地面台的DME距离，飞行员可能需要计算到梯度下降定位点和其他点的沿航迹距离。71010329CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.2.2传统的导航数据与GPS导航数据的比较。当进行重叠进近或沿航线飞行时，航图上的航向信息和GPS导航显示上的信息可能有微小的差异。由VOR径向线定义的磁航迹是根据VOR台的磁差来确定的，但GPS运行可能使用当前位置的磁差，这可能导致所显示的航迹角有微小的差异，两种运行都应产生相同预期的地面航迹。由于使用大圆航线以及磁差的变化，当涉及长航线飞行时，到下一航路点的航迹角和自

32、上一航路点（如果适用）的航迹角不会正好相差180度。由于GPS到航路点的距离值是到下一个航路点的沿航迹距离（ATD）,而公布在基本程序上的DME值是到台站的斜距，所以会出现距离上的差异。随着航空器高度的增加和接近导航设施，这种差异也会增加。71010330CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.2.3GPS航行通告（ NOTAM）/航行资料。GPS航行通告应由空中交通管制部门或局方认可的专业机构发布，通告中应包括GPS卫星失效的信息。营运人应有一个可用的RAIM预测程序，该程序可根据GPS航行通告提供的信息排除预计失效的卫星以确定卫星失效对运行的影响。 运行GPS非精密进近程

33、序营运人的签派部门，应获得并分析GPS航行通告和预计到达时间（ETA）之前和之后1小时时段的GPS RAIM信息。计划运行GPS非精密进近程序的飞行机组，在飞行前应向签派部门索取GPS航行通告和GPS RAIM可用性信息。71010331CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.2.4接收机自主完好性监视（RAIM）。卫星数量不足或因为几何位置不合适而导致定位误差过大，RAIM就会失效。由于航空器的姿态（俯仰或坡度的改变），可能发生丢失卫星信号和RAIM告警。航空器上天线的位置、相对于水平面的卫星位置和航空器姿态可能会影响卫星的接收效果。由于卫星的相对位置在不断地变化，不能使用

34、以前的经验来预计卫星的实际接收效果，应经常检查RAIM的可用性。 11.2.4.1如果RAIM不可用，必须使用另一种导航和进近系统，或选择另一目的地，或者推迟起飞，直到RAIM可用。 11.2.4.2对于远程飞行，在飞行期间签派员应监控GPS航行通告，分析并做出RAIM预报，通知机组。这样，可以对起飞后发生的未预计到的卫星失效提供较早的提示。71010332CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.3起飞前。飞行员应遵守飞机飞行手册或飞行手册补充件给出的特定的GPS接收机启动和自检程序。 11.3.1任何使用GPS 实施仪表飞行规则运行前，签派员和飞行员应检查相应的航行通告。航

35、行通告将通过公布伪随机噪声（PRN）码和卫星编号（SVN）来发布特定的GPS卫星失效。GPS 航行通告的代号是“GPS”。 11.3.2使用GPS导航的航空器被认为是具有RNAV能力的航空器，在ATC飞行计划中应包括相应的设备后缀（G）。如果GPS电子设备不工作，飞行员应通知ATC并修正设备后缀。71010333CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.4离场和仪表离场程序（DPs）。 11.4.1GPS接收机必须设置终端区1NM的航道偏离指示器（CDI）的灵敏度（或证实接收机已自动完成设定），并且为了飞航图公布的仪表飞行规则离场程序，导航航路必须包含在数据库中。对于安装了FM

36、S并且不能人工设置航道偏离指示器的航空器，必须使用飞行指引仪来完成离场程序。接收机应自动提供终端区RAIM模式。 注：离场的终端区RAIM模式可能不可用，除非航路点是有效飞行计划的一部分而不是直接飞向第一个目标航路点。 11.4.2离场程序的某些阶段可能需要飞行员进行一些人工干预，特别是当雷达航向引导或以特定航向飞向航路点。数据库可能不包含所有跑道的离场程序，某些GPS接收机在数据库中也没有离场程序。71010334CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.5 I级导航区域航路和进、离场运行。在I级导航区域航路和进、离场运行： 11.5.1航空器应安装能接收地基导航设施信号的导

37、航设备，并且是工作的。地面导航设施定义了飞到目的地或任何要求备降场的航路。这些航路的地面导航设施必须是工作的。 11.5.2航空器应安装适用于所飞航路的备用导航设备。该导航设备必须是工作的，但不必主动监控，除非RAIM失效。备用系统的目的是为了确保电子设备或GPS星座出现一些不可预见的问题时航空器能继续飞到目的地。71010335CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.6进近。可以使用GPS设备执行所有可编码的非精密仪表进近程序。要求的备降机场应有一个经批准的非GPS仪表进近程序，并且该程序在预计到达时刻是工作的。 11.6.1GPS进近标准。 11.6.1.1用于执行任何非

38、精密仪表进近的GPS电子设备必须按TSO-C129或等效标准审定合格。航空器上安装的设备应符合AC 20-138和经批准的飞机飞行手册（AFM）或飞行手册补充文件的规定。 11.6.1.2机载导航数据库应包括所公布的非精密进近程序的所有航路点。 11.6.1.3仪表进近程序必须从导航数据库中获得。一些进近程序可能不包含在数据库中。71010336CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.6.2 RAIM的考虑。为确保进近RAIM的完好性，飞行员必须在航空器的GPS接收机上选择合适的机场，跑道/进近程序，以及起始进近定位点。飞行员必须清楚在管制员发布进近许可时，并不掌握系统运行完

39、好性的信息。营运人应制定GPS导航失效的应急程序，当发生GPS导航失效时，飞行员应按照经批准的程序进行飞行，或推迟起飞或取消飞行。 11.6.2.1在最后进近航路点（FAWP）之前，如果出现RAIM告警，GPS可能不再提供要求的精度，不应再继续GPS进近。在FAWP之前，接收机进行2NM 的RAIM预测以确保在最后进近航路点RAIM是可用的，这是进入进近模式的一个条件。在FAWP之前（通常发生在2NM之前）飞行员应确保接收机已从“预位”方式转到“进近”方式，如果方式没有改变，则可能是检测到卫星异常、接收机预位失效（如需要）或者出现了其他影响完成进近的情况。 11.6.2.2如果在FAWP之前接

40、收机没有进入进近模式，或出现RAIM告警，飞行员不应下降到最低下降高度（MDA），应从FAWP飞到复飞航路点（MAWP）进行复飞，并尽快联系ATC。有关在FAF之前失去RAIM的提示和处理方法参考接收机使用手册。71010337CCAR-183FS 11.飞行员操作和程序（续） 11.6.2.3如果在FAWP之后发生RAIM失效，允许接收机在没有提示的情况下继续工作最长5分钟，以完成进近（见接收机使用手册）。如果在FAWP之后RAIM旗/状态显示出现，应立即执行复飞。 11.6.3 GPS进近飞行。通常GPS非精密仪表进近程序和传统的进近程序是一样的。GPS进近通常是点到点的导航，不需要任何地

41、面导航设施。关键是飞行员合适的进近计划和对机载GPS电子设备的能力与限制条件的了解。 11.6.4飞行员操作。使用GPS进行仪表程序飞行，飞行员应熟悉机载特定电子设备及有关的进近程序。71010338CCAR-183FS 12.非正常程序 下述程序必须包含在营运人的有关手册和训练大纲中： 12.1飞行员要按照91部187条按仪表飞行规则运行时的故障报告的要求向ATC报告降低的导航能力。另外，按照121部、135部运行的飞行机组要按照局方批准的程序向签派部门通报任何降低的导航能力。 12.2飞行员接收到失效检测功能不可用的指示时（RAIM不可用），必须通过将GPS位置与根据最后核实的真空速、航向

42、以及估计的风等参数所推算出的位置进行比较来获得导航完好性。如果位置差异在10海里之内，飞行员应当立即采用推测领航程序直到重新获得排除功能或导航完好性。 12.3飞行员接收到失效检测告警时（卫星失效），如能对FDE算法给出的当前位置不确定性的估计值进行主动监控，飞行员可继续按照GPS的位置飞行。如果这个数字超过10海里或不可用，飞行员应立即开始使用推测程序，直到失效的卫星被排除。71010339CCAR-183FS 12.非正常程序（续） 12.4飞行员接收到失去导航功能的告警时，应立即开始推测领航程序直到重新获得GPS导航。71010340CCAR-183FS 附录3营运人选择的批准方法 1、

43、GPS批准程序 （1）、CCAR-91部营运人。91.605条规定了中华人民共和国国籍登记的民用航空器在境外的运行。91.605（a）规定：中国的民用航空器营运人在公海上空飞行，要遵守国际航空公约附件2（飞行规则）。除此之外，91.605(d)规定：在最低导航性能规范（MNPS）空域内运行时，应遵守91.607条的规定，并获得局方批准的在特殊限制空域运行的授权书（LOA）。在特殊限制空域以外的大洋运行则没有要求。 营运人初始批准程序。营运人向民航地区管理局申请颁发使用GPS系统或GPS基于多功能传感器导航系统为目的的运行授权申请书。地区管理局运行监察员对申请人的导航程序、训练、FDE预测计划使

44、用程序以及其他运行问题进行审核。适航维修监察员对申请人的适航批准和维修程序进行审核。审定程序按CCAR-91部规定进行，并以运行规范的形式批准。71010341CCAR-183FS 附录3营运人选择的批准方法（续） （2）、CCAR- 121部和CCAR-135部营运人。所有按照121部或135部实施GPS运行的航空承运人和营运人必须获得相关批准。批准内容包括： a、GPS飞行员训练大纲 b、GPS签派程序及签派员训练大纲 c、GPS航空电子设备安装及持续维修程序 d、GPS的运行规范71010342CCAR-183FS 附录3营运人选择的批准方法（续） 2、局方对使用GPS运行的批准。 航空

45、运营人使用GPS运行应符合一下条件： （1）、GPS设备。该设备必须通过局方航空器审定机构的批准。 （2）、安装。营运人申请在特定型号航空器上将GPS设备作为主用导航方式的初始安装，必须通过型号合格审定（TC）或补充型号合格审定（STC）来获得批准。如果采用依据初始审定批准制定的数据，可以按照中国民航AAC-085表格或局方可接受的其他表格，由营运人授权的工程机构来实施相同型号的GPS设备的后续安装。 (3)、飞机飞行手册补充文件（AFMS）。一旦安装获得批准，其AFMS必须更改说明：“该（型号） GPS设备在安装时已遵守GPS在二级导航区域（海洋和边远地区）作为主用导航方式的要求，在使用时与

46、（型号） 预测程序一致。不会影响持续运行的批准”。 (4)、训练和手册：机组培训是保证机组人员熟悉导航设备及操作、数据库升级程序、起飞前程序、标准航路飞行程序以及应急程序。 （5）、机组资格：飞行机组应当接受GPS的使用培训。71010343CCAR-183FS 附录3营运人选择的批准方法（续） 3局方对计划在海洋航路使用GPS的营运人进行运行批准：营运人必须确保下列政策和程序包含在飞行员（如适用，包括签派员）训练、资格大纲和手册中。 (1)、FDE 可用性的预测程序。按照91、121和135部运行的营运人，在II级导航区域（海洋和边远地区）实施以GPS为主用导航方式的导航，必须针对所安装的GPS设备，使用局方批准的FDE预测程序，在起飞前预测出所飞航路上失去故障探测、故障排除及失去导航的最长时间。 FDE预测程序必须使用与所安装的GPS设备一样的FDE算法，并使用可接受的软件设计方法（比如