【交通运输】五种运输方式的比较

1、补充材料一：五种运输方式的比较五种运输方式经济技术特征比较：1、铁路：速度快、运量大、可靠性强、投资大、运营成本高、可达性差；2、公路：速度快、机动性强、投资少、运量小、运营成本高、可靠性一般、环境污染大；3、水运航线：运量大、投资少、运营成本低、速度慢、可靠性较差、可达性差；4、航空：速度快、机动性强、通达性强、投资大、运营成本高、可靠性一般、可达性差、环境污染；5、管道：连续性强、通达性强、可靠性强、不占土地资源、运营成本低、投资高、适应性五种运输方式的定位比较、 ：1、铁路：大批量、长距离、较低运费、低风险客货运；2、公路：小批量、多批次、中短距离（5 0 OKM）、灵活机动性较高客货运

2、；3、水路：远洋一一长或超长距离、最低运费、定期货物运输；内河、沿海一一各种距离、 最低运费、定期客货运；4、航空：小批量、超长距离、时效性强、高运费客货运输；5、管道：固定货种、固定路线、持续性好的货物运输。item运51-2-连续灵活劳动生一、五种交通运输方式的比较:331O114ACA1AZ.A1A1A44 n541-E；4-24-54-5-4-5-212Q 31-25 二、交通运输方式的选择（结合上表）运量小一航空（贵重、急需的）三、现代综合运输体系的发展思路2004年03月18日各种运输方式分工协现代综合运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求,具体为：基于各种运作、优势互补

3、，采用现代先进技术实现一体化的交通运输系统的总称。输方式的技术经济特征和可持续发展的思想， 建立形成符合区域经济地理特征和社会经济发 展要求的各种运输方式优化配置的交通基础网络系统， 采用现代先进技术和合理的运输组织 方式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化运输系统的有机集成。综合运输体系包含两个系统：一个是交通基础网络系统，是实现运输的基础； 一个是一体化的运输系统，是运输服务和体系效益效率最终体现的运行系统。宏观政策引导和组织管理自始至终贯彻于这两个系统中，是现代综合运输体系形成与运行的必备支持条件，也是我国现代综合运输体系建立与完善的关键。它所体现的发展理念与具体政策措

4、施，对于综合运输体系的发展方向、结构形式以及建设重点具有根本性的影响作用。一、我国现代综合运输体系发展的基本思想交通运输是现代经济社会赖以运行和发展的基础，交通运输的发达程度直接构成对经济发展的支持力度、人们生活质量的体现以及产品国际竞争力的高低等。至目前为止，我国交通运输还没有完成大发展过程，总量规模和质量与我国经济地理发展的需求都还存在着较大的差距，还不能有效地满足我国工业化和城市化发展的需要，不能对经济社会发展提供足够有力的基础支持。同时，交通运输又是占用资源和消耗能源较多的产业，在给人类社会带来便利、克服空间距离阻碍的同时，占用了大量的土地资源，带来了环境质量等负面问题；而且，我国人口

5、总量多，人均资源容量和环境容量都大大低于发达国家水平，甚至低于世界平均水平，交通运输的发展受资源的约束性强。因此，我国综合运输体系的发展，将面临着如何更快地发展和更有效地利用有限资源的问题,既不能因为强调发展而造成较为严重的环境破坏和损害后代人的需求， 也不能因资源和环境保护，片面地理解可持续发展的内涵而制约交通运输的发展，阻碍经济的发展和人们生活质量的提高，要将提高人类的生存能力和生存质量作为社会可持续发展的重要内容。由此，未来我国交通运输发展的基本思想应是： 在可承担得起的资源和成本消耗的情况 下，建立能够较有效地满足人们出行和货物运输需要， 并创造更好生活和工作环境的交通运 输系统。二、

6、现代综合运输体系发展的思路根据我国交通运输现状基础、未来社会经济发展对交通运输的需求、资源和环境条件以及世界科技发展趋势，未来我国现代综合运输体系建设发展的主要思路应是：（一）以加快发展为主题，在发展中进行结构优化经济发展是一个以交易费用下降为核心，劳动分工和制度变迁循环累积、互为因果的过程。交通运输的改进是实现生产力水平提高、交易费用降低和促进市场扩张等极其重要的手段。目前，交通运输全面紧张状况虽已得到缓解，但这是一种低水平的、暂时的、非全面性 的缓解，各种运输方式的交通基础设施依然薄弱，交通运输系统整体效率和服务质量不高， 运输成本尚未有效降低，还不能有效地满足我国工业化和城市化发展的需要

7、，不能对经济社2020年，我国的会发展提供足够的基础支持，与我国经济地理发展的需求存在着较大差距。未来20年，我 国仍处于工业化的加速发展期，经济总量迅速增长，城市化进程增速，到交通运输需求总量将达到目前的2. 5-3倍左右，如果没有交通运输的大发展和及时提供足够的基础条件，保证其应有的机动性和便利性，我国的工业化进程就会受到制约，人们的生活质量也将受到很大的影响。因此，未来我国的综合运输体系的建设，还需要继续以发展为主题，继续支持各种运输方式完成大的发展过程，通过增加总量规模，提高我国交通运输的机动性和通达性，增强对未来社会经济发展的支持能力，并在发展过程中按照各种运输方式的合理分工与协作，

8、加快符合未来发展需求的主导运输方式的发展，通过增量调整和存量升级，使各种运输方式之间的结构和布局逐步趋于优化。（二）充分发挥各种运输方式的优势，发展综合运输网络系统发达国家的运输结构是各种运输方式通过市场竞争形成的结果，代表了当代社会文明的发展趋势。我国的交通运输正处于大规模的建设发展过程，具有后发优势，应充分分析和借鉴发达国家交通运输发展的经验和最新的发展趋势，在发展过程中实现跨越，少走弯路，在大发展的过程中不断实现和完善各种运输方式的合理分工和协调发展。在规划思想上，要充分体现社会的进步性，要将时间效率、便捷性、个性化需求作为重要的衡量标准，要考虑各种运输方式的互补和相互促进作用，要以实现

9、整个大系统的高效率为目标。公路：要形成层次结构合理的、 完善的基础网络系统，骨架干线要高速化，次干线要快 速化，支线要密集化。铁路：铁路路网系统应着重于干线和通道，要形成与地理空间和大运量流向相适应的较完善的框架网络布局，而没有必要形成一个普遍的高密度的网络。内河和沿海水运：要充分利用现有的江、河、海自然条件和结合水资源的综合开发利用，形成江、海运输大通道和水系运输网络。远洋运输和港口 ：要建成具有较强竞争力的现代化船队和适应外贸进出口、沿海运输需要的、结构合理的现代化港口。航空：要建成枢纽机场、干线机场、支线机场结构层次合理的机场布局。管道：要逐步形成与油气资源开发地、进口点至加工地、 消费

10、地相适应的具有较好调配功能的输送管道网。（三）以多种运输方式共存互补的方式，建设综合运输大通道综合运输大通道（交通轴）是综合运输网络和国家经济发展的命脉，是跨区域间最重要的连接，其发达程度既代表着一个国家交通运输的发展水平，也是区域经济发展规模与发展水平的重要影响因素。通道内城市、人口、产业密集，经济规模总量大，居民收入水平相对较高，区域内部以及跨区域之间的人员和货物交流量大等特点，决定了大通道运输需求总量庞大，且具有集中和多样性，为各种运输方式的共存与发展奠定了基础。尽管各种运输方式之间具有一定的可替代性，但有限的选择会造成运输成本增加和便利其结果不仅不能较好性降低，会使人们被迫放弃一些最符

11、合自己愿望和最经济合理的需求,地满足通道内的各种不同类型的运输需求，较严重地影响产品的市场范围和市场竞争力以及人们出行的欲望，而且还会由于缺乏足够竞争，造成运输能力的紧张，服务水平下降，系统效率降低等。综合运输通道内各种运输方式共存与紧密的协作， 可使交通运输系统更发达， 为经济起 飞创造更好的基础支持条件， 会使产品的交易成本降低、 市场范围扩大，会进一步促进区域 间和区域内产业分工的深化， 增强产业分布的聚集效应和新产业的诞生， 使得越来越多的产 业和生产、经销企业以及人口沿着通道聚集， 形成更加密集的工业带和城市带， 经济发展的 爆发力增强。大通道是国家社会经济的主要集中带和发展带，是各

12、种运输方式骨干线路必经的地区， 同时也是各种运输方式承担运输量最大、在综合运输体系中作用最明显的线路，多种运输方式共同组成通道综合运输系统，既是通道地区社会经济发展的要求，也是交通运输发展的必然结果。（四）以较高起点进行干线基础设施规划与建设，加快交通运输现代化交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障。经济社会实现现代化首先要求交通运输现代化。交通基础设施是一种投资大、占用土地等稀缺资源较多、建设周期较长、长期服务于经济社会的必不可少的基础设施，一经建成使用后，再进行改造或重建的社会成本较高， 因此，在制定发展规划与建设中，要有超前性。交通运输的发展不仅能满足交通运输的需求，而且是对经济社会的

13、可持续发展提供基础支撑条件。我国的经济与社会正经历着从起飞进入持续增长的历史发展时期，各种运输的需求在不断快速地增长，加大交通运输投资、较早实现交通运输现代化，可显著地改善区域之 间和区域内的流通条件和降低交易成本，使各种资源能够在更大的范围内自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置，为经济社会的专业化分工提供更多的社会资本支持。干线网络是交通运输的核心组成部分，更应在建设标准与规模上满足未来较长时期的交通运输量增长的 需要，而且要尽量提高基础设施的科技水平并为未来的科技发展留出开放性的接口。（五）以可持续发展和需求管理的新理念，建设符合我国国情的综合运输体系交通运输可持续发展，在于从战略的角度

14、做到交通运输发展与经济社会发展、人们生活质量提高、土地资源利用、环境保护等之间确立一种协调发展的辨证比例关系。世界发达国家讲的可持续发展， 是建立在他们已完成了交通运输的大发展，拥有了雄厚的基础上的， 而我国的交通运输规模远落后于发达国家，必须同时解决发展与环境保护问题，坚持交通运输可持续性发展的思想，是为我国经济社会持续、快速、健康、协调发展奠定物质基础。在运输方式的选择上， 不能简单地以占用土地的多少来衡量，关键要看是否更符合未来的发展趋势，是否更有利于经济发展，是否更有利于整体路网布局的完善和效率与效益的提 （Wj O交通需求管理是为解决交通基础设施的无限扩展并不能根本解决运输量不断增长

15、的需要问题的。为此，政府应通过一些理性的手段，引导人们自觉地调整消费观念和交通行为方式：一是建立与我国国情和资源禀赋相适应的综合运输体系，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是创造条件和鼓励人们采用资源消耗较少的交通模式；三是不断促进交通行业的技术进步。（六）以干支线路协调和区域协调的发展思想，完善综合运输网络布局建设综合运输体系过程中， 在重点解决干线交通运输的同时，应加快与其连接的次干线和支线网络的建设， 提高路网密度和农村的通达程度，形成层次结构合理的网络系统，适应地区经济、农村经济和城市化发展的需要，加深区域内的分工与协作，促进城市与农村共同发展以及全面建设小康社会目标的实现。

16、要以区域协调发展的思想加快西部地区的交通基础设施建设，要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，促进西部大开发，增强西部地区的经济发展能力。要注重老、少、边、穷地区的公路建设，积极改善农村交通条件，体现社 会公平发展的原则，支持社会的可持续性发展。（七）统一政策、规划和体制管理，实现运输“一体化”交通运输是一个非常复杂的庞大系统，具有极强的基础性和社会性特征。综合运输体系的形成必须依靠政府的力量进行推动，要在政策、规划、技术标准、信息传输、经营规则以 及管理体制上进行统一的协调和宏观调控，避免各种运输方式或部门各自规划、分散建设、 自成体系，最终导致系统效率低、成本高、资源浪费；尤其是对综合运

17、输枢纽的建设以及信 息化等技术标准的制定，更需要从综合运输体系的发展战略上进行统一的规划与指导。综合交通运输枢纽，是多种运输方式实现一体化发展的全程“无缝”物理连接和逻辑连接的关键，必须以战略的高度在规划综合运输网络的同时，对综合交通运输枢纽进行统一布局规划，加强包括各城市在内的各有关部门的协调，强调城间运输与城市交通的衔接配合。采取指定部门（单位）负责、联合建设、共同使用的方式，加快建设。（八）积极推进交通运输信息化、智能化的进程，发展集约型交通人类不可能通过无限制地扩张设施和服务来满足运输需求，只有改进方式、挖掘潜力、提高效率，才能克服空间约束性。随着经济的发展和社会的进步，交通基础设施能

18、力与使用者需求之间的矛盾将会日益突出，必须依靠科技进步，采用现代化的装备和管理技术，改进整个交通运输系统的运行组织方式，才能更大幅度地提高交通基础设施的使用能力、效率，以及安全性能等。世界发达国家已开始把注意力从修建更多交通基础设施、扩大交通网络规模转移到采用高新技术来改造现有运输系统及其管理体系上。交通运输信息化和智能运输系统（1TS）的建设，已成为21世纪现代化交通运输体系的发展方向。ITS的广泛推广应用，将有助于实现由单一的基础设施扩张向集约型交通发展的转变，是解决现代交通发展问题的重要手段。“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”是我国交通运输业实现跨越式发展、缓解资源和环境压

19、力的有效途径，是实现我国交通运输现代化的关键。同时，在交通发展的全过程中，要始终贯彻以人为本的思想，从交通运输政策和规划的制定开始，就应把人类对各种交通运输服务的需要，如安全、便捷、舒适、智能等要素加以全面考虑。（九）以宏观调控和市场化相结合的思想，实现资源的合理配置综合交通运输体系的建设需要依靠国家宏观调控和市场化两个方面的合力。交通基础设施具有很强的公共物品属性，交通运输赖以存在的土地、岸线、空域、航道等都为政府所控制，通过有效的宏观调控， 政府可促进各种运输方式合理布局与协调发展；而市场化手段对于合理配置交通资源和加快综合运输体系形成与完善等方面具有重要作用。没有市场化的手段也就没有交通

20、运输今天的成就，未来的发展道路也将越走越窄，现代化的交通运输进程将会受到资金、体制等各方面的严重制约。在基础设施网络的建设上，要由政府进行规划与协调， 采用政府投资和引导社会投资的方式实现结构合理化，并积极采用市场运作的方式，促使资金、资源的有效利用和社会公平； 运输方面要按照市场化的原则由企业自主经营，政府要在规则的制定、 市场准人与监督上行使职能，消除体制性障碍和行业壁垒，鼓励各种运输方式之间的自由竞争。此外，经营性交通基础设施的发展规模应从国家经济战略角度进行决策，达到既能较好地满足经济社会发展对交通运输不断增长的需要，又能提高我国产品在经济全球化中的国际竞争力。作 者：宏观经济研究院综

21、合运输所罗仁坚 来 源：宏观经济管理考虑时间因素的运输方式选择问题高更君黄卫摘要：本文先对各类运输方式做了概括论述，在着重考虑时间因素的前提下，对运输方式的选择进行了定 量分析，提出了利用最小花费来完成运输任务的运输选择模式，并分析了该模型的求解过程，有助于运输 消费者选择经济、合理的运输方式。关键词：运输方式；时间因素；运输任务；定量分析1引言交通运输是人类社会进步、社会发展、经济增长、科技繁荣的基础。交通作为经济贸易发展的产物和保障，改革开放以来，我国经济以年均9.7%的速度增长，高速的经济增长加速了交通运输事业的发展，交通运输已成为我国将来近几十年经济建设的战略重点。随着我国各类交通设施

22、的建设和完善，日益频繁的经济和 贸易活动有了可靠的基础支持。尤其在我国加入 WTO以后，时间对商务活动者变得十分重要，消费者（旅客和货主）对运佃方式（公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输等）的选择更加趋于理性 化，高效率、快节奏的经济活动对交通运输的要求更高，运输市场的竞争也日趋激烈。因此，为了试图在 重点考虑时间因素的条件下优化运输方式的选择，从而对运输消费者选择比较经济、合理的运输方式有着 重要的指导作用。2运输方式概述运输方式是指以运输工具和运输线路为标志的各种交通运输类型的统称。目前我国现代化的运输业主要有 铁路、水运、公路、航空和管道等物种运输方式组成的，虽然它们的产品（

23、客、货在空间的位移）是相同 的，但它们的送达速度、输送重量、运输的连续性、保证货物的完整性和旅客的安全性以及舒适程度等各 项技术性能是不同的，并用它们对地理环境的适应程度和经济指针（例如运费等）也是不同的。因此，不 同的要求对运输方的选择也应有所不同。.铁路运输铁路运输是使用铁路列车运送货物或旅客的一种运输方式。铁路运输的短途运输成本高，列车运行受到轨 道的限制，机动性差。但是，和公路与航空运输相比，铁路运输具有运量大、运输成本低等优点；止匕外， 铁路运输还有受自然条件、季节和昼夜的影响小，运输作业连续性强，客、货到发时间准确，便于统一指 挥调度等优点。这种运输方式最适于长距离大宗货物的运输，

24、也适宜承担中长途的旅客运输，目前在我国 客、货运体系中占有相当大的比重。据有关资料统计，1998年铁路客、货运分别占全国客、货运周转量的35%和32.5% ,和以前相比虽有下降的趋势，但当前仍然是我国主要的运输方式之一。.公路运输公路运输是主要使用汽车在公路上运送旅客和货物的一种运输方式。这种运输方式的优点有：货物的送 达速度快，仅次航空运输，比铁路、水路、管道等运输方式要高出若干倍；有较强的灵活性和机动性； 运输的连续性较强，仅次于铁路运输；中转环节少，可实现门-门”的运输。缺点有：每次运量小；运输成本高，能耗大，劳动生产率低。这种运输方式宜承担客、货的中、短途运输，可为铁运、水运和空运 集

25、散客、货。近年来，随着我国建设高等级公路和改造已有公路步伐的加快，公路运输的竞争力也越来越 强，据统计，1998年公路客、货运周转量在总的客、货运周转量中的比重分别达到了56.1%和14.4% ,并有继续增长的趋势，是我国交通运输业急需发展的一种运输方式。.水路运输水路运输是一种使用船舶或其它水运工具通过各种水道运送客、货的运输方式。这种运输方式的运输信道 主要是天然形成的，只需稍加入工改造和整理（例如建立一些码头和装卸设备等）即可通航。因此，具有 以下优点：运费低；运输量大；劳动生产率高，能耗低。但是由于其自身的特点决定了它的缺点：受自然 条件限制较大；运行速度低，连续性差。在条件许可的情况

26、下，由于水运的成本在各种运输方式中最低， 可优先考虑，其适用于对时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长距离运输；对客运来讲，若对时间要求 不太严格，这种运输方式也不失为一种经济选择。由于改革开放以来我国对外贸易的迅速扩张，到1998年水路货物运输的比重已提高到了51.3% ;虽然水路客运周转量有所提高，然而由于其它运输方式的快速发展和现代经济活动对时间要求的提高，其在总的客运周转量中的比重已下降到1.1%。总的看来，水路运输仍然是我国主要的运输方式之一。.航空运输航空运输又？quot;空运，是一种使用飞机运送人员和物资的运输方式，也是目前最快的一种运输方式。其 最明显的优点就是送达速度高、机动性

27、好，但是它的空间高速性使空运具有运输费用高，运量小，受天气 条件限制大等缺点，适用于长途快速客运和贵重及紧急物资的快速调运。1978年到1998年，这种运输方式和公路运输发展最快，1998年航空客、货运周转量的比重分别已提高了以了7.6%和0.09% ,并有持续增长的趋势，是今后发展潜力较大的运输方式。.管道运输管道运输是一种由大型钢管、泵站和加压设备乖且成的运输系统来完成运输工作的动输方式。其具有运量 大、运费低、效率高、安全可靠、管理方便、受自然条件影响小等优点，目前这种运输方式仅限于运送单 一货物，是输送液体或气体货物的最佳方式。这种运输方式灵活性差、局限性大，适用范围较小。3考虑时间因

28、素的运输方式选择.问题提出运输消费者选择合理的运输方式有利于提高总体物流的合理化。为了使运输消费者能科学地选择合理的运 佃方式，从运输对象(旅客和货物)在整个运输过程中所消耗时间多少的角度出发，亦即在运输过程中考 虑到时间的价值这一重要的因素，使运输对象在实现位移的过程中所消耗的费用最小，从而达到及时、准 确、安全、经济的运输目的。假设运输对象要从甲地运往乙地，可供运输消费者选择的运输方式有N种，由于选择不同的运输方式，完成运输过程所花费的时间和运费不同，如何选择合理的运输方式，使运费和所耗费的时间费用达到最小， 这将使我们需要解决的问题。.模型建立由于管道运输是一种比较特别的运输方式，在下面

29、的讨论中将不予考虑。假设要在甲乙两地(物流中心或 运输站、场)完成一项运输任务，各客货运站、场到起运地或目的地之间均利用公路运输进行集散客货， 并且不考虑货物装卸或旅客上下车所花费的时间以及在起运地与目的地的装卸费。为了便于构造数学模型 和描述模型，结合图1对有关变量和符号进行说明。 图1中横轴表示运输的时间t,纵轴表示运输的距离 d, 点(0, 0)代表客货的起运点，点(0, D)代表客货的目的地，图中的其余符号代表的含义可参见图说。需要定义的变量如下：令dij表示第i种运输方式中第j路段的距离；tij表示第i种运输方式中在第j路段运行时间，这里对下标 i,j作如下规定：第i种运输方式完成运

30、输任务节约或增加的时间费用Fi可表示为：Fi=sign(Ti-T)*(Ti-T)*ft (6)T-及时完成该项运输任务的所用的时间，h,ft-单位时间的价值，元/h ; sign(x)-符号函数Fi 0表示运输时间增加时时间费用；Fi 0表运输时间节约的时间费用；Fi =0表示及时完成运输任务.第i种运输方式完成运输任务所花费的总费用为：.求解过程该模型的求解相对比较简单，主要的工作是对有关参数的合理确定.具体求解过程如下：明确是客运还是货运，即确定m的值;确定及时完成运输任务的所用的时间T及运输任务的运输量 Q;确定起运地到目的地各路段的运输距离dij,平均输送速度Vi,单位运费Ci,平均装

31、卸货或换乘费fim,单位时间的价值ft,在起运地运输站、场当前时刻离最近班次的时间ti；计算起运地到目的地各路段的运输时间tij ；利用公式计算完成运输任务所花费的时间Ti;根据Ti与T的值利用公式进行判断， 并利用公式计算完成运输任务节约或增加的时间费用 Fi;根据公式Zim计算的值，最后利用式进行选择所需的运输方式。4结论本文重点在考虑时间因素的前提下建立了运输方式选择模型，定量地分析了运输方式选择的问题，这对运输消费者选择经济、合理的运输方式提供科学的指导，对物流的合理化具有重要的意义；同时也为运输管 理者服务水平的提高有一定的帮助。但是，运输方式的选择过程是一种复杂的选择过程，在其选择

32、的过程 中，往往要考虑到运佃物品的种类（包括物品的形状、单位物品的容积、重量、危险性、变质性等）、输 送量、运输的距离、各类运输方式的经济性、快速性、方便性、安全性等因素，对在多种因素影响下的运 输方式选择问题作定量化分析有待于进一步研究。因此，在实际应用中，应综合考虑此影响运输方式选择 的其它因素，对通过本文建立的模型所选择出的运输方式加以修正，更具有实际意义。2006年中国铁路行业研究报告目录：第一节 铁路在国民经济中的地位（一）铁路在国民经济中的地位（二）在综合交通运输体系中处于骨干地位铁路在运输市场中的地位及其发展中国的运输市场置身于这样一个特定的国情中：大陆性国家；资源分布与地区经济

33、发展不平衡；少数民族众多且多聚居于国土的周边地带。我国国情的上述特定性不但意味着铁路在社会经济发展中是不可或缺的，而且决定了铁路在运输市场中应该居于主导地位。一、依据中国的特定国情， 探讨中国铁路在运输市场中的功能、地位和发展，为中国铁路在运输市场中作一较明确的定位。我国地域辽阔，铁路成为联结全国和国民经济的纽带我国国土面积居世界第三位，东西跨度5400km ,南北纵贯5200km ,铁路运输以其运距长、连续性强、 规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。铁路成为改变我国资源分布和工业布局非均衡性的大动脉我国中西部、北部地区资源丰

34、厚，而东部地区工业发达，资源蕴藏稀缺，因而形成了东部与东北、中、西部地区间的能源、原材料的需求带与供应带的经济格局。这一经济格局产生了大量的重质长途货流， 铁路运输承担了绝大份额， 以其不可替代性克服着我国资源分布 和工业布局非均衡性对国民经济发展造成的制约。铁路成为改善我国地区间社会经济发展非均衡性的重要手段我国存在许多经济发展落后地区。而这些经济落后地区的共性之一，是交通不便导致缺乏与外部经济的联系， 使这些地区的资源和产品， 无法在全国范围内与其他地区形成正常的 交换和交流。我国若干经济落后地区一旦被铁路运输所覆盖或辐射，往往就会使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中去，在与外部经

35、济的联系中加快了自身经济发展的进 程。铁路对落后地区经济发展的激励，对弥合地区间社会经济发展的非均衡性发挥着极为重要的作用。铁路成为旅客不同运距、不同层次运输需求的重要载体无论是跨地域的长距客运， 抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。由于我国目前发展阶段所决 定的普遍人均收入水平的差异，铁路客运提供的不同档次、不同价位的运输工具，往往成为大多数人首选的出行方式，将满足不同收入和消费层次旅客的旅行需求。铁路为少数民族地区社会经济的发展提供有效的支援我国少数民族多聚居于国土的周边地区，或是交通难以通达的地区。 这极大地限制了少

36、数民族地区与内地的经济往来，成为少数民族经济发展的重要障碍。我国重点修建的若干条联结少数民族地区与内地的铁路通道，不但沟通了少数民族地区与内地的经济联系，极大地促进了少数民族地区的经济发展，而且成为带动少数民族跃升入现代文明的重要因素之一， 加速了少数民族地区的社会进步。铁路为社会、经济、政治稳定提供了重要保障我国铁路能够承担并高度时效性地完成大量重点物资、因各种需要而必须紧急调运物资、救灾物资、国防以及国土开发的运输任务，在支援国家重点经济建设、增强抵御与救治自然灾害能力、保证国家稳定，加强国防边防，巩固国家的政治统一等方面发挥着极为重要的作用。铁路保证了劳动力的跨区域配置我国近年来大量农业

37、人口迅速由农业转向其他产业，这是中国由农业社会向工业社会转型的主要标志之一。这种转型往往伴随着农业人口跨地域、大范围的转移。铁路保证了劳动力资源的这种跨地域、大范围的转移，为中国由农业社会转型为工业社会作出了重要贡献。二、铁路对建立市场经济体制的支持我国经济体制正在由计划经济向市场经济转轨，这一转轨需要多种条件支持，铁路运输即为重要的支持条件之一。铁路运输促进了全国统一市场的形成开放、发达的全国统一市场是市场经济体制的基本要求之一，而交通运输则是媒介各区域市场交换以形成统一市场的必要条件。在市场经济体制的建立过程中，各区域的多种生产要素市场和消费市场的建立趋于深化，市场体系正在逐步形成，区域间

38、的市场交换愈加频繁。在地域辽阔这一地理背景中，铁路所拥有的大通道、 大网络运输优势，促进了各类要素在一国范围内的流通与交易，从而有力地促进了全国统一市场的形成。全国统一市场的形成，将使更多的经济主体参与市场活动，而且这些经济主体的活动将突破地域的限制。统一市场的形成和更多经济主体参与市场活动，为经济增长提供了重要条件。铁路运输促进资源空间形态的优化配置市场经济的规定性之一是分工经济，分工的专业化与协作性则导致了资源更高效率的配 置。分工既有产业部门的分工，也有区域间的分工， 而区域间的分工便产生了资源空间位移的需要。我国在市场经济体制的建立过程中，区域间的分工协作日益发达。铁路在中长距离且呈规

39、模性的运输所具有的不可替代的特点，使得资源位移突破了狭窄地域的限制，实现了在一国范围内的空间配置最大化。 铁路运输为资源在更广阔的空间范围予以优化配置提供了因而形成最为有效的载体。我国粗放型经济增长方式的一个主要表现是区域性的重复建设,了区域性的产业雷同化。导致这一状况的因素固然很多，但其中一个重要因素是由于沟通区域间的交通运输往往不能满足一些地区生产要素与产成品的需求，一些地区只能以建设本身需要的生产要素或产成品企业来解决本地区的需求问题。发达的区域间交通网络， 尤其是沟通区域间的发达的铁路网络，将成为改变这种重复建设区域间产业格局雷同的有效途径之 一，促进了其地区间产业的分工协作。一般而言

40、，分工协作可以提高生产活动的产出率，而产出率的提高将直接导致经济的大幅度增长。铁路运输促进了市场广度的开拓和深度的开掘市场的广度是与交通运输的通达程度成正比的。各种要素通过铁路运输进入不同地域的市场往往会有不同的价值与使用价值表现。某些要素在一个市场中仅表现为简单的、低程度的使用价值，而在其他地域的另一市场中却会表现为多样性的、高程度的使用价值；这一状况又决定了某些要素在一个市场中只能获得较低的价格，而在其它地域的市场则会获得更高的价格，从而使经济主体得到更高的收益。各种要素价值与使用价值的提高最终将表现为经济总量的增长。铁路运输为经济主体的市场活动提供低社会成本基础在市场活动中，一个经济主体

41、的经营成本决定了自身的收益程度，因而降低经营成本是任何经济主体市场活动的理性选择。而经济主体的降低经营成本是通过多种途径实现的。交通运输费用构成了经济主体现代市场活动的主要内容之一。铁路运输由于价格相对低廉， 从由于铁路运输产品具有公共产品的而为经济主体运输成本构成的有效降低提供了最佳选择。从而为社会福利性质，因此经济主体对铁路运输产品的选择会降低社会经济整体运行成本, 最大化创造了一个有效的前提。铁路提高了生产要素的使用效率，缩短生产周期我国粗放型经济增长方式的主要表现之一是每一生产周期过长，因而导致资本的价值形态与实物形态转化速度滞缓，各种要素使用效率低下。 导致这一状况的重要原因，往往是

42、运输尤其是长途运输不能将各种生产要素及时地送达生产部门及产成品及时送达销售部门。铁路运输服务质量与送达速度的提高，会有效地缩短生产周期， 使各种生产要素表现为更高的使用效率。上述概括表明，在中国运输市场中其它运输方式的发展并不意味着必须否定铁路的功能和地位。其实，在中国特定国情中， 铁路在运输市场中特有功能和地位存在的必然性和必要 性是不可能被否定的。三、为强化铁路在运输市场中的功能和地位寻求体制和政策支持中国铁路由于长期以来是一个极为典型的计划经济体制部门，因此既有体制还严重阻碍着这一部门与市场经济体制接轨， 使中国铁路在许多方面还严重地不适应运输市场，难于满足运输市场的需求和变化， 妨碍中

43、国铁路在运输市场中发挥其应有的功能。鉴于此，有必要探讨阻碍中国铁路在运输市场中发挥功能的弊端所在，为中国铁路强化运输市场中的功能和地位寻求体制和政策的支持。铁路属性不确定在市场经济体制中，任何一个行业的基本属性都应予以明确定位， 以便依据自己的属性来确定自身在这一体制中的行为。在中国的运输市场中，公路、民航都已经作为市场主体的身份参与市场活动。迄今，国家对铁路的属性一直未予明确定位，即铁路在市场经济体制中是纯粹公益性行业抑或市场主体是不明确的，因而使其属性处于“模糊”状态。当国家要求铁路无条件或部分有条件地满足国家的社会经济 目标时，国家似乎将铁路视为纯粹公益性行业，使铁路无法以市场主体的身份

44、获取应有的经济收益；当国家要求铁路尽可能多地为国家上交利税时，国家似乎又将铁路等同于其他市场化经营部门，要求其在市场中获得较高的经济收益。国家对铁路不予明确定位及相应地以双重目标要求铁路，导致了铁路在市场经济体制中行为的扭曲，将铁路置于体制的“边缘”境地。国家对铁路运输价格的严格管制迄今，铁路运输价格的确定既非依据市场供求状况，亦非依据自身的成本状况， 即铁路没有任何权利制定自身的产品价格，而是被国家所规定， 且是一种刚性价格。这种价格形成机制既非来自市场，因而也丧失了对市场的调节作用，还导致了铁路无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。国家通过对铁路价格的管制，其实也对该行业的进入进行了管制

45、。 因为现有的铁路已不能通过正常的价格机制获取正常的经济收 益，其他经济主体是根本不会进入一个无法获取经济收益的行业的。国家对铁路价格管制的同时，又对铁路的进入实施了管制。为使中国铁路在运输市场中能够正常生存和发展，它应获得如下若干体制和政策支持：(1)国家明确铁路的属性，调整国家对铁路的政策。中国铁路已经现实地生存和发展于一个运输市场环境中了，它的成本、收入、利润等已经均由市场来决定了。如果中国铁路生存和发展于市场环境中，而本身则是一个非市场主体，这种“体制摩擦将使铁路丧失正常的生存和发展机理。 由此，中国铁路在社会主义市场经济体制中，其基本属性应是市场主体。如果铁路的市场主体基本属性得以确

46、立，则国家应依照这一属性给出铁路的政策，使其在市场经济体制中获得正常生存和发展的机理。（2）以法律形式界定国家与铁路的关系，为铁路实施市场化经营创造条件。铁路的基本属性如果被确立为市场主体，则意味着铁路将基本上实施商业化经营。 鉴于铁路运输具有公共产品的性质，在任何体制环境中， 它的公共产品性质都是客观存在。因而在市场经济体制中，铁路运输的商业化经营和公共产品性质的 关系应予以正确处理。应通过法律手段来界定铁路运输的商业化经营与公共产品性质之间的关系。即国家与铁路之间建立一定的契约，在必须保证国家所需的一些运输领域中，明确规定双方的权利、责任和利益。当铁路在承担国家所需运输领域中蒙受损失时，国

47、家应依据契约给予铁路补偿；而铁路在其他运输领域则可以完全实施商业化经营。通过这种法律手段的调整与界定，可以使铁路运输的商业化经营与公共产品性质相互兼容，从而既能够使铁路实现社会福利最大化，也可以使该行业获得正常的收益。这一作法为目前典型的市场经济国家所通行并被实践证明是相当成功的。（3）国家放松对铁路的管制，确立铁路运输价格市场形成机制，为铁路的经营和发展创造市场化融资条件。依据管制理论，政府对某一行业实施管制为两项内容：一为该行业产品价格， 一为对该行业的进人。 而管制的目的则一是实现社 会福利最大化，一是兼顾被管制对象的利润。 在这一框架内观察国家对铁路的管制，则可大体得出如下结论：在管制

48、内容方面，政府对铁路仅实施了产品价格管制，但关联性地管制了对该行业的进入；在管制目的方面，则这种管制似乎既未实现社会福利最大化，亦未兼顾铁路运输业的利润。国家对铁路运输业的这一管制现状应予改变，其理由是：就管制内容方面而言，除国家与铁路订立契约的运输领域实施价格管制外，其它运输领域则实行价格市场生成机制。在这一运输领域放开运输价格，并不会导致价格的无节制攀升。在多种运输方式并存的条件下，当某一种运输方式的价格上升到一定程度时，运输需求主体 便会寻求其它运输方式予以替代。在完善的运输市场中，多种运输方式并存和相互间运价的比价关系会使它们各自保持合理的价值。 就管制目的方面而言，当运输价格由国家刚

49、性规定 时，铁路运输企业必然产生将生产经营亏损完全归之于价格管制的倾向，而无内在动力降低生产经营成本。在这种状况下，铁路运输企业往往会以种种方式突破国家的价格管制去获取自身的收益，这一行业无疑导致了名义上的铁路低运价，而使铁路运输需求主体支付更高的运输成本。这种管制，显然既不能使得铁路运输企业获取收益正常化，也损害了社会福利最大化这一管制宗旨。在目前中国运输市场已基本完善，并通过国家与铁路以法律手段来界定相互之间关系的条件下，国家放松了对铁路的管制， 主要是放开铁路运输价格， 而这恰恰可以达到管制的目 的。一方面，铁路将形成自我成本约束机制，进而使抑制铁路运价成为内在行为，这无疑有利于实现社会

50、福利最大化；另一方面，当成本与价格的扭曲性被矫正后，铁路运输企业即可获取正常的收益。铁路运价市场生成机制的确立，铁路运输的成本与价格扭曲关系的得以矫正，成本抑制成为铁路运输企业的内在行为，从而铁路运输企业能够通过自身经营获取正常的收益，这本身就意味着为铁路市场化融资创立了前提。铁路就其行业特点而言，宜于采用市场化融资途径来促进自身的经营和建设。但在运价被管制的前提下，是不可能确立市场化融资机制的。当某一行业的产品价格既不反映经营结果也不反映成本状况时，该行业的收益必然是极为不确定的。一个收益状况不确定的行业，是不可能吸引其他投资主体向其注入资本的。铁路物流新发展带来的暴利契机来源：中国物流与采

51、购网2005-12-9我国国情和铁路行业自身的特点，决定了铁路在综合交通体系中处于骨干地位。并在可持续发展战略以及高速铁路与信息技术的拉动下，世界铁路呈现出迅速发展的态势。近几年，铁路体制改革在缓慢展开，主辅分离已基本完成，2004年下半年铁路投融资体制改革破冰，多元化的投融资格局正在逐步形成。 在这种背景下，将加快发展铁路写进“十一五规 划”，必将铁路带入一个快速发展的阶段。1、铁路在交通运输中的地位现代综合交通运输体系，包括铁路、公路、航空、水运、管道五种运输方式。我国国情和铁路自身的特点，决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。2004年，我国铁路货镒茎茏空既 跷镭茏 ？不含远洋）的

52、52%,旅客周转量占全国旅客周转量的35%。在运输结构方面，铁路运输货种主要集中在煤炭、石油、钢铁等基础性战略物资，仅煤炭运量就占货运总量的40 %以上；旅客运输以中长途为主，旅行距离 500公里以上的客运量占总客运量的35%,是我国基础性战略物资和中长途旅客运输的绝对主力军。各运输方式货运量铁道部部长谈我国加快建设发达完善的铁路网铁道部部长刘志军我国国情和铁路自身的特点，决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位就铁路发展的总体状况而言，总量偏少、运能紧张的问题仍然突出，运输生产力与全限制型运输的状况没有从根本社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决,上改变实现铁路跨越式发展，是

53、实践“三个代表”重要思想，适应全面建设小康社会要求的 必然选择党的十六大确定了我国在本世纪头20年全面建设小康社会的宏伟目标，开启了实现中华民族伟大复兴的新征程。 全面建设小康社会， 必将加速推动我国工业化、城镇化和市场化进程，带动全社会运输需求的增长和质量的提升。铁路发展必须实现新的跨越，在运输能力上有一个快速的扩充，在技术装备上有一个快速的提升，在运输服务质量上有一个全新的飞 跃，才能适应惠及十几亿人口的、更高水平的小康社会发展的需求。铁路是综合交通运输体系的骨干交通运输是联结社会生产、分配、交换和消费的桥梁和纽带，是实现社会简单再生产和 扩大再生产的前提和条件。国家要发展，交通运输必须先

54、行，这是一条普遍规律。现代综合交通运输体系，包括铁路、公路、航空、水运、管道五种运输方式。这五种运输方式相辅相 成、相互促进，各有其适用的范围。 我国国情和铁路自身的特点，决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。首先，我国幅员辽阔，内陆深广，东西跨越5400公里，南北相距5200公里，各省会城市之间平均距离1500公里左右。我国这样典型的大陆性国家，需要靠铁路这种具有中长距离运输优势的陆上运输工具，作为大跨度的经济联系和相互交往的纽带，把整个国家和国民经济联系起来。正因为如此，领土辽阔的美国、 俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱。第二，我国资源分布和工业布局不平衡， 由此形成

55、了由北向南、 自西向东的大宗货物流 向带和以能源、冶炼物资、粮食等大宗物资为主的运输格局。 铁路大宗货物的运输量占全社 会货物运输总量的比重达 60 %以上；特别是煤炭运输，铁路承担了全国 80 %左右的运量， 对保证大宗物资在全国范围内的有效供给发挥着关键性的作用。第三，我国有近13亿人口，人民生活水平还不高，中低收入者对高运价旅行的承受能力有限，中长途（500公里以上）旅客运输主要依赖铁路。今后，随着城市化进程的加快推进，农业人口向城镇的大量转移，居民用于旅行消费支出的不断增长，我国将面临旅客运输需求快速增长的巨大压力，必须注重发展城市间以铁路为主的大能力的运输方式。第四，从技术经济比较来

56、看，铁路不但具有运能大、运距长、全天候、投资少、成本低 的特点，而且具有安全、节能、污染小、占地少的优势。在我国国民经济和社会发展面临资 源和环境等因素的制约、需要大力实施可持续发展战略的情况下，铁路的技术经济比较优势应该得到充分的发挥。纵观世界铁路发展史，一个多世纪以来，铁路对于推动人类社会进步，促进经济、文化发展发挥了历史性的巨大作用。当今世界，由于人类生活质量的提高、运输需求的变化和对环保工作的重视，人们对铁路在交通运输中的骨干地位有了进一步的认识。铁路基础设施的发展和现代化程度，已经成为衡量一个国家现代化水平的重要标志。铁路运能紧张制约了经济和社会发展改革开放以来，特别是党的十三届四中

57、全会以来，铁路建设步伐加快， 路网规模不断扩大，运输能力有较大增强，为国民经济发展作出了贡献。但就铁路发展的总体状况而言，总量偏少、运能紧张的问题仍然突出，运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决，限制型运输的状况没有从根本上改变。突出表现为：铁路网整体能力不足。目前全国每天货运装车的需求有14 16万车，铁路只能满足60 %左右，有大量货物不能及时承运；全国铁路开行的客车每天提供的座席有242万个，而日均实际运量达到 290多万人，客运高峰时每天达到420多万人，许多客车常年拥挤，很多人要站着乘车。2002年，全世界铁路营业总里程约120万公里，其中我国铁路有7. 2万公里，占6%;全世界铁路完成的工作量为8. 5万亿换算吨公里，其中我国铁路完成了2万亿换算吨公里，约占 24%。也就是说，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%