轨道交通与其它交通方式换乘研究

1、概括改革开放以来，我国城市规模和经济建设快速发展，城市化进程逐步加快，大量人口涌入城市，城市交通面临严峻形势。因此，各大城市都在积极引进大中型客运量的地铁和轻轨交通方式，发展建设以轨道交通为骨干的公共交通网络。同时，由于地铁客流量大，地铁站经常吸引地面公交车、汽车、自行车等交通工具停靠，成为大型交通换乘枢纽。因此，各种交通方式能否有效衔接成为整个交通系统优化的核心，换乘系统的质量是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。本文首先简要介绍了轨道交通的发展历史，重点分析了我国轨道交通等交通方式的现状，揭示了换乘在交通规划、管理方式、换乘设施、换乘距离、学术研究。问题。借鉴国外轨道交通与其他交通

2、方式换乘的实践，结合我国换乘问题的规划原则、指导政策和监管标准，探讨轨道交通与轨道交通、公交探讨了线网、市郊铁路、地面火车站、自行车、私家车等六种交通方式相结合的设计思路，探讨了交通换乘枢纽客流组织评价方法。本文在综合分析轨道交通与各种交通方式换乘问题的基础上，重点阐述了轨道交通与地面公交换乘的设计思路，给出了地铁站出入口数量、换乘通道优化等。功能，以及地铁客运换乘。定量指标，例如乘坐公共汽车的步行距离。通过对天河城购物广场下体育西路地铁站与附近地面公交换乘情况的调查，根据上述评价指标分析换乘现状，提出建设地下公交站的改进方案建议转让。关键词轨道交通；地面公共交通；转移TOC o 1-3 u摘

3、要 PAGEREF _Toc74914960 h 二第 1 章 引言 PAGEREF _Toc74914961 h 11.1。交通系统对城市可持续发展的重要影响 PAGEREF _Toc74914961 h 11.1.1。交通系统是城市可持续发展的物质条件 PAGEREF _Toc74914962 h 11.1.2。地铁建设对城市可持续发展的重要影响 PAGEREF _Toc74914963 h 11.2.未来大城市交通换乘发展趋势 PAGEREF _Toc74914964 h 11.2.1。地铁站成为大城市的交通枢纽 PAGEREF _Toc74914965 h 11.2.2。换乘系统的优缺

4、点是轨道交通系统快速顺畅的关键因素 PAGEREF _Toc74914966 h 11.3.城市未来城市总体 发展 战略 规划 PAGEREF _Toc74914967 h 21.3.1。城市未来城市空间结构的发展变化 PAGEREF _Toc74914968 h 21.3.2.城市未来交通格局 PAGEREF _Toc74914969 h 21.4.研究轨道交通换乘问题对城市轨道交通建设的意义 PAGEREF _Toc74914970 h 21.4.1。城市未来的轨道交通网络 PAGEREF _Toc74914971 h 21.4.2.研究轨道交通换乘问题的意义 PAGEREF _Toc74

5、914972 h 2第二章研究背景 PAGEREF _Toc74914973 h 32.1。城市轨道交通发展历程 PAGEREF _Toc74914973 h 32.1.1。美国轨道交通发展历程 PAGEREF _Toc74914974 h 32.1.2.欧洲轨道交通发展历程 PAGEREF _Toc74914975 h 32.1.3。拉丁美洲轨道交通发展史 PAGEREF _Toc74914976 h 32.1.4。亚洲轨道交通发展历程 PAGEREF _Toc74914977 h 42.1.5。中国轨道交通发展概况 PAGEREF _Toc74914978 h 42.2.我国轨道交通与其他

6、交通方式换乘现状 PAGEREF _Toc74914979 h 42.2.1。城市现代化进程加快导致交通 PAGEREF _Toc74914980 h 需求增加42.2.2。发展大容量轨道交通势在必行 PAGEREF _Toc74914981 h 52.2.3。城市交通规划不合理，交通换乘枢纽少5 PAGEREF _Toc74914982 h 2.3.我国轨道交通与其他交通方式换乘存在的问题分析 PAGEREF _Toc74914983 h 52.3.1。缺乏统一的管理机构，各种运输方式的管理都是自己的 PAGEREF _Toc74914984 h 52.3.2.交通枢纽规划不合理，换乘距离过

7、 PAGEREF _Toc74914985 h 大62.3.3。交通设施严重不足，影响换乘效率，挤压换乘 PAGEREF _Toc74914986 h 空间62.3.4。旧的交通管理方式无法满足大型交通枢纽的需求 PAGEREF _Toc74914987 h 62.3.5。对因换乘距离增加造成的社会损失认识 PAGEREF _Toc74914988 h 不足72.4.城市轨道交通与其他交通方式换乘现状 PAGEREF _Toc74914989 h 82.4.1。城市地铁换乘现状 PAGEREF _Toc74914990 h 82.4.2.城市地铁换乘存在的问题 PAGEREF _Toc7491

8、4991 h 82.5 .国外城市轨道交通与其他交通方式的换乘实践 PAGEREF _Toc74914992 h 92.5.1。伦敦地铁 PAGEREF _Toc74914993 h 92.5.2.东京地铁 PAGEREF _Toc74914994 h 92.5.3.莫斯科地铁 PAGEREF _Toc74914995 h 102.6.全国学界轨道交通换乘研究现状 PAGEREF _Toc74914996 h 11第三章城市轨道交通与其他交通方式换乘研究 PAGEREF _Toc74914997 h 123.1。中国城市轨道交通等交通方式的规划原则 PAGEREF _Toc74914997 h

9、 123.2.中国城市轨道交通与其他交通方式换乘的指导政策 PAGEREF _Toc74914998 h 123.2.1。充分了解换乘站换乘功能质量带来的巨大社会效益差异 PAGEREF _Toc74914999 h 123.2.2.移交问题由市政府委托主管部门解决12 PAGEREF _Toc74915000 h 3.2.3。政府主管部门要对转运站建设提出明确的目标和要求12 PAGEREF _Toc74915001 h 3.2.4。设立转运设施专项建设基金，推动解决转运难题13 PAGEREF _Toc74915002 h 3.2.5。中转站的设计是解决中转问题的重要环节 PAGEREF

10、_Toc74915003 h 133.2.6。选择合理的最小曲线半径 PAGEREF _Toc74915004 h 133.2.7。中转站建设发展规划总体规划合理安排 PAGEREF _Toc74915005 h 133.3.中国城市轨道交通与其他交通方式换乘的设计思路 PAGEREF _Toc74915006 h 133.3.1。轨道交通与轨道交通换乘的设计思路 PAGEREF _Toc74915007 h 133.3.2.轨道交通与公交网络换乘的设计思路 PAGEREF _Toc74915008 h 143.3.3.轨道交通与市郊铁路换乘的设计思路 PAGEREF _Toc74915009

11、 h 143.3.4。轨道交通与地面火车站换乘的设计思路 PAGEREF _Toc74915010 h 153.3.5。轨道交通和自行车换乘的设计思路 PAGEREF _Toc74915011 h 153.3.6。轨道交通和私家车换乘的设计思路 PAGEREF _Toc74915012 h 163.4.中国城市轨道交通与其他交通方式换乘的规定和标准 PAGEREF _Toc74915013 h 173.4.1。认识到当前监管要求的局限性 PAGEREF _Toc74915014 h 173.4.2.量规中最小曲线半径的可选周长应增加 PAGEREF _Toc74915015 h 173.4.3

12、.选线设计注重工车配合，采用先进的车辆技术，降低土建成本 PAGEREF _Toc74915016 h 173.4.4。小半径曲线应尽可能靠近车站末端 PAGEREF _Toc74915017 h 173.4.5。仅在必要区域使用小半径曲线，以减少巨额投资并改善传递函数 PAGEREF _Toc74915018 h 183.5.中国城市轨道交通与其他交通方式换乘评价方法 PAGEREF _Toc74915019 h 183.5.1。定性评价 PAGEREF _Toc74915020 h 183.5.2.定量评价 PAGEREF _Toc74915021 h 183.5.3.评价指标汇总 PAG

13、EREF _Toc74915022 h 19第四章 城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究 PAGEREF _Toc74915023 h 204.1。未来大城市交通网络形态 PAGEREF _Toc74915023 h 204.2.轨道交通与地面公交立交总体设计思路 PAGEREF _Toc74915024 h 204.3.轨道交通站点与地面常规公交线路站点换乘连接水平和规模 PAGEREF _Toc74915025 h 204.3.1。集成集线器 PAGEREF _Toc74915026 h 204.3.2.大型换乘枢纽 PAGEREF _Toc74915027 h 204.3.3.普通中转站

14、 PAGEREF _Toc74915028 h 214.4.地铁站人行道设计 PAGEREF _Toc74915029 h 214.4.1。地铁站出入口数量的确定 PAGEREF _Toc74915030 h 214.4.2.传输通道优化功能 PAGEREF _Toc74915031 h 224.4.3.地铁22路换乘步行距离 PAGEREF _Toc74915032 h 4. 5. 章节总结 26第五章轨道交通与地面公共交通换乘研究实例天河城站 PAGEREF _Toc74915033 h 275.1。天河市地理环境 PAGEREF _Toc74915033 h 275.1.1。天河市地理位

15、置 PAGEREF _Toc74915034 h 275.1.2.天河城附近的建筑 PAGEREF _Toc74915035 h 275.1.3.天河城市广场 PAGEREF _Toc74915036 h 27区未来规划5.2.天河城附近轨道交通和地面公交运营状况 PAGEREF _Toc74915037 h 285.2.1。体育西路28号地铁站现状 PAGEREF _Toc74915038 h 5.2.2. 28路地面公交 PAGEREF _Toc74915039 h 在天河城附近停靠5.2.3。体育西路地铁站与地面公交 PAGEREF _Toc74915040 h 28路换乘现状5.3.体

16、育西路地铁站与地面公交 PAGEREF _Toc74915041 h 29路换乘调查5.3.1。转让调查的原则和标准 PAGEREF _Toc74915042 h 295.3.2.转让调查的具体方法 PAGEREF _Toc74915043 h 305.3.3.转移调查的数据结果 PAGEREF _Toc74915044 h 305.3.4.转会调查结果分析 PAGEREF _Toc74915045 h 315.4.体育西路地铁站与地面公共交通未来换乘规划思路 PAGEREF _Toc74915046 h 315.4.1。转移规划原则 PAGEREF _Toc74915047 h 315.4.

17、2.转移的设计理念 PAGEREF _Toc74915048 h 325.4.3.转移规划方案 PAGEREF _Toc74915049 h 325.4.4。转账管理 PAGEREF _Toc74915050 h 345.5.第35章总结 PAGEREF _Toc74915051 h 结论 36参考文献 38至 39第一章 简介交通系统对城市可持续发展的重要影响交通系统是城市可持续发展的物质条件交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。一般来说，一个城市是否具有发展活力，主要取决于该城市的交通系统是否通达。该地区也更加集中。地铁建设对城市可持续发展的重要影响地铁的建设将在更大程度上改善沿

18、线的交通可达性，带动城市沿地铁轴定向发展，成为城市的发展轴。地铁的建设充分体现了地铁在城市发展中的轴心作用。 1998年地铁1号线开通，2003年地铁2号线开通运营，有效缓解了市中心超饱和交通，提高了地面交通运营能力，也改善了居民出行条件.另一方面，为充分发挥城市中心城市的辐射作用，形成“保护老城、发展新城、开放城市布局”的城市发展战略，地铁3号线已经开工建设。未来大城市交通换乘发展趋势地铁站成为大城市的交通枢纽随着城市立体化扩张的趋势，交通正在走向立体化、整体协调发展，大城市的客运正朝着以快速轨道交通为骨干、地面公共交通为辅的方向发展。地铁作为城市交通立体化的契机，势必使地铁站成为城市交通换

19、乘连接体系中不可忽视的重要因素之一。由于地铁载客量大，地铁站往往会吸引地面公交车、汽车、自行车等交通工具停靠，形成大城市各条交通线路的平面或水平交汇处的大型交通换乘枢纽，吸引客流四通八达，与地下公共空间相结合，形成了城市的重要节点。换乘系统的优劣是轨道交通系统快速顺畅的关键因素这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市改造建设和以快速轨道交通为核心的立体化、一体化的城市客运体系建设过程中出现的一种新型交通组织形式。 .换乘距离的长短和换乘枢纽的换乘设施的舒适度，将直接影响数十万旅客的日常出行便利，具有重大的经济和政治意义。因此，各种交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的核心。城市未来 城市

20、总体 发展 战略 规划城市未来城市空间结构的发展变化随着旧城的大规模改造、地铁的建设和新区的发展，城市空间结构发生了相应的变化。地铁1号线和2号线的建设发展，是以花都、番禺退区，行政区划向城区调整为基础的。空间的扩大和城市的可持续发展提供了新的机遇。面对新的形势新情况和各方面日益增长的需求，市规划局于2000年8月制定了新的城市发展总体战略规划，作为城市发展和城市建设的指导方针。其城市空间布局由原来的沿江带状集群结构调整为依托老城区，布局结构由单中心向多中心转变，制约了北翼群的发展，确定东、南为中心城区的主要发展方向。采取有机疏散、开辟新区、开放建设等措施，努力优化结构，保护名城，形成具有岭南

21、特色的城市形象。未来城市交通格局对于城市结构的发展变化，也要求在保护生态环境的前提下，紧密结合土地利用，积极构建都市圈“双快车”交通体系以高速高速公路和高速铁路线为核心，形成以公路交通为核心的交通。以公共交通为主体、轨道交通为骨干的都市圈交通格局。通过建立安全、可靠、高效、快捷的交通网络，能够适应促进和合理引导未来城市空间的拓展和可持续发展。研究轨道交通换乘问题对城市轨道交通建设的意义城市未来轨道交通网络规划包括已通车的地铁1号线和2号线，以及正在建设中的地铁3号线。由东站机场线等5条线路组成，全长129.40公里。到2010年，全市建成以城市快速轨道交通为骨干的多层次、多功能、多类型的城市综

22、合交通体系。研究轨道交通换乘的意义因此，未来五年将是确定城市轨道交通换乘枢纽功能的关键时期。由于轨道交通是城市综合交通体系的骨干，也将成为城市与珠三角其他城市连接的重要交通方式。未来，50%以上的居民出行需要使用轨道交通。轨道交通换乘枢纽将成为市区最重要的综合交通枢纽。轨道交通与其他交通方式之间换乘距离的长短和换乘时间的长短，将直接影响到大部分居民的出行便利。因此，有必要全面反思造成转移问题的原因，尽快寻求切实可行的对策。第二章研究背景城市轨道交通发展历程美国轨道交通历史美国最早的轨道交通系统是 1843 年开通的从伍斯特到波士顿的郊区铁路线。纽约、费城、芝加哥等建成大型城市轨道交通网络。纽约

23、市的统治者为是否建造地铁而斗争了多年。 1900 年僵局打破后，投资者面临建设被称为“纽约地铁之父”的巴尔特蒙特线的压力。 1902年，成立了一家捷运公司（IRT）来运营这条线路，并1904年10月27日开始运营。到第一年年底，日客运量达到40万人次，票价相当于5先令。费城的快速轨道交通始于 1907 年，以地铁和高架线相结合为标志。该线路有四车道，其中两条在街道上服务于当地，另外两条车道使用第三轨驱动器提供快速公交服务。芝加哥的快速交通系统不是从地铁开始的，它创造了一个高架道路网络。塞缪尔在控制所有架空线路时开始了这项业务，并于 1924 年并入芝加哥捷运公司。欧洲轨道交通发展史在 19 世

24、纪中叶，伦敦的发展速度超过了之前的任何城市。在这个庞大帝国的中心，随着成千上万的新住宅、商店、办公楼和工厂为不断增长的劳动力而建造，它几乎爆炸了。这些人需要比狭窄街道提供的更好的交通工具。查尔斯皮尔森认为答案是在地下修建铁路。 1843年，他向议会提交了他的提案。然而，直到1863年，短途“首都铁路”才终于开通。但尽管距离只有 6.5 公里，但这条线路却非常成功，第一年就运送了 950 万名乘客。其他欧洲城市很快效仿伦敦。布达佩斯的地铁于1896年开通，巴黎的第一条地铁线（Metro）于1900年建成，柏林的地铁（U-Bahn）于1902年开通。汉堡地铁于1912年开通，马德里于1919年开通

25、，巴塞罗那于1924年开通，斯德哥尔摩于1933年开通受白天午睡的影响，西班牙一天有四个运营高峰。伦敦目前拥有世界上最大的地铁系统，共有线路406千米，其次是纽约372千米。拉丁美洲轨道交通发展史拉丁美洲的第一条地铁于 1913 年在布宜诺斯艾利斯开通。澳大利亚成为第四个拥有地铁系统的大陆，于 1926 年在悉尼附近开通隧道电车。5千米直到 1987 年，开罗开通了连接两个火车站的隧道服务，非洲的地铁才开始运营。亚洲轨道交通发展史1. 东京地铁亚洲最早的地铁是1927年12月在日本东京开通的浅草涩谷站。目前，东京已建成较为庞大和多元化的城市铁路网。到1995年，日本地下铁路的总运营里程达到了5

26、72.9千米。2. 莫斯科地铁莫斯科地铁始建于1933年，1935年开通全市第一条线路。到1933年，已有运营线路230千米、车站140座、车辆3600辆，年客运量26.13亿人次。莫斯科地铁大受欢迎的原因之一是其豪华的车站建筑，用石头、装饰灯和雕塑装饰华丽。后来，它建的车站更加精巧，隧道特别深。莫斯科地铁在二战期间经常用于防空。目前，莫斯科地铁是世界上最大的地铁之一。我国轨道交通发展概况36个国家和地区，108个城市，路网总长度超过6000公里，而中国有4个城市，并拥有地铁和轻轨公路系统，运营线路另15个城市正在申请建设地铁和轻轨。线路总长度430公里1400亿元118.4公里。建设投资约1

27、400亿元。据了解，目前，国务院、国家计委已批准或原则同意在5个城市建设地铁和轻轨，乌鲁木齐等城市也在积极筹备地铁和城市轻轨建设。铁路公路系统。我国轨道交通与其他交通方式换乘现状城市现代化进程加快导致交通需求增加改革开放以来，我国城市规模和经济建设发展迅速。城市化进程逐步加快，城市人口迅速增加，大量流动人口涌入城市，人员出行和物资往来频繁。目前， 100万以上人口的大城市有34个，而50万到100万人口的大城市已经增长到34个，大城市也达到了43个，城市交通面临着严峻的挑战。严峻的形势。目前，全国大中城市普遍存在道路拥堵、车辆拥堵、交通混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和公

28、众迫切的呼声。目前，中国城市的公共交通结构相对简单，基本依靠地面交通。他们中的大多数仍使用传统的公共汽车和无轨电车，运力小，从地面到地下的速度很慢。综合数据显示，目前全国城市每万人只有6辆公交车，城市道路的增长速度难以满足国民经济快速增长对城市车辆的需求。 1990年代以来，虽然城市道路面积以10%13%的速度持续增长，但机动车的增长速度更快，使得城市道路车辆拥有面积以年均速度快速下降10% 到 15%。一些道路也严重年久失修，道路交通拥堵状况没有得到有效缓解。发展大容量轨道交通势在必行在现代城市中，在一天的高峰期，客流高度集中、方向大致相同的现象已经很普遍。道路拥堵、交通拥堵、交通秩序混乱，

29、不仅阻碍了城市经济的发展，也影响了社会活动的正常秩序和居民的日常出行。在主要城市，发展和建设快速的轨道交通系统网络势在必行。城市交通是保持城市活力的最重要基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。为了缓解和改善城市交通紧张的局面，仅靠拓宽道路是解决不了问题的。现代化城市需要与其现代生活相适应的现代交通体系，必须形成与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远的规划目标和短期的调整改进结合起来。近期，要搞好基本适应城市交通量的路网体系，逐步提升常规公共交通服务管理质量，有机协调交通综合规划，优化空间利用条件。扩大以轨道交通为骨干的公共交通网络。积极引进大中型客流量的地铁、轻轨交通方式是

30、必然的发展趋势。城市交通规划不合理，交通换乘枢纽少当前的大城市交通涉及城市的各个部门，特别是随着城市的发展和土地流转制度的出现，给城市交通建设增加了许多外部约束。关键是要加强大城市政府的集中领导，市政府建立有效的城市交通行业管理体制。当前，由于管理分散、系统部门脱节，迫切需要建立高层决策机构城市交通管理委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通。建设，统筹筹资、融资、体制改革。然而，在近几年的城市交通规划中，政府部门忽视了统一管理和统一决策的重要性，一直由某个部门或部分城市规划者单独进行。由于我国交通工程研究起步较晚，长期以来，城市规划师、建筑师和土木工程师一直负责城市换乘枢纽的

31、规划设计。缺乏专业的交通工程师介入，没有遵循交通工程的原则和方法。进行规划和设计。因此，城市交通规划存在一定的不合理性，表现为交通枢纽较少、交通设施不足、换乘距离较大、部分道路绕行较长。我国轨道交通与其他交通方式换乘存在问题分析缺乏统一的管理机构，对各种运输方式的管理主要是大多数城市在交通枢纽管理方面缺乏统一的管理组织和管理原则。总经理只负责自己事务的控制和协调，缺乏对整体的把握和认识。这种思维尤其体现在交通换乘枢纽的管理方式和规模控制上。发展方向，而忽略了整体功效。制度“割裂”现象的根源在于利益分配。轨道交通线路无论是进入铁路还是公交围挡（包括地下、地面、地上空间），都必然会占用其他交通方式

32、的现有资源，影响铁路交通安全或部分既得利益一定程度上。因此，在没有利益补偿的情况下，其他交通部门自然会采取拒绝或回避的态度。这是可以理解的，但由此造成的社会损害代价高昂。交通枢纽规划不合理，换乘距离过大这些换乘枢纽是在城市的开发建设和轨道交通建设中慢慢形成的。轨道交通的建成带动了沿线经济发展，形成了新的商业中心或旅游景点，吸引了大量旅客。因此，这些交通枢纽大多前期缺乏合理规划，无法实现各种交通方式之间的无缝衔接。 ，中转距离过大，给人们出行带来不便。交通设施严重不足，影响转运效率，挤压转运空间1、车位不足由于设计师对城市交通发展的初步预测过于保守，导致目前换乘枢纽停车位不足。停车位不足带来的最

33、直接问题是换乘枢纽周边道路停放，交通状况进一步恶化。2.公交站台设置混乱由于缺乏合理规划，公交站用地相当混乱。此外，换乘枢纽配置的公交线路也缺乏合理规划。3.公交车站稀缺换乘枢纽周边缺少公交站点，不能满足正常的公交运营要求，缺乏港湾式车站，占路现象严重。4.缺乏自行车停车场中国是自行车王国。由于长期以来对自行车换乘不重视，大部分交通枢纽或换乘站都没有自行车停放处。自行车基本停在人行道上，挤占行人空间，迫使行人进入机动车道。既影响市容，也带来安全隐患。交通管理方式陈旧，无法满足大型交通枢纽的需求1、出租车管理混乱在大型换乘枢纽，尤其是火车站广场等换乘枢纽，出租车是造成交通混乱的主要因素之一。大多

34、数城市的车站广场都对出租车进行严格管理。很多管理规定的初衷是为了避免出租车加剧车站广场的交通混乱，但最终的结果是出租车为了经营利润而甘于违规。风险，不仅增加了管理难度，也进一步扰乱了广场的交通。2.行人混乱火车站等交通换乘枢纽一般规模较大。如果广场的视野不好，没有有效的指示牌，会导致在站前逗留的陌生乘客延误增加，部分乘客甚至会迷路。 .此外，我国大部分换乘枢纽都没有专门为残疾人设计的无障碍通道，有些城市即使有，也并不完善。对换乘距离增加造成的社会损失认识不足1、对中转旅客中转距离增加所造成的社会损失认识不足换乘便利的主要受益者是所有轨道交通乘客，或者可以说是所有公民。政府投资的项目应该体现这种

35、效益。但在实际运营中，如果对转运设施的功能没有明确要求，往往会在复杂的转运设施上“节省投资”。因为很多人对于换乘距离的增加所造成的社会损失的多少没有概念，认为是微不足道的。2.研究不同转移方案的社会效益差异下面以火车站为例，分析不同换乘方案在社会效益上的巨大差异。理想的换乘方案是：1号线、3号线火车站位于火车站下方，各站台中间通过隧道与地铁站或站台出入口相连接，1号线站台1 号线和 3 号线合并。设计上，车站换乘距离并没有增加太多。本例中，车站布局对换乘距离影响不大，因此最好将当前地铁站和理想换乘方案设置为相近换乘距离。下面主要考察当前车站的站外换乘距离，并与理想方案进行对比。图2-1 地铁1

36、号线、3号线与火车站位置关系示意图1号线至铁路站外换乘距离：13号站台中心至1号线最近车站入口（秣岭路）的绕行距离约为。400米从铁路2号站台到1号线秣陵路入口，280米站外平均换乘距离约为340米.3号线至铁路站外换乘距离：经13号站台中心（车站西侧）3号线北口至最近入口（交通路）的绕行距离约为100米350米，2号站台至3号线的交通路入口处绕行距离约为100米，510米站外平均换乘距离约为100米340米。1 号线和 3 号线之间的站外换乘距离：约380米.假设：旅客步行速度为4千米/小时，火车站日均出入境旅客16万人次（1998年日均出入境旅客12.7万人次，考虑2001年至2025年1

37、3万人至19万人次） ，70%的乘客使用轨道交通，其中1号线和3号线各占50%，1号线和3号线之间的日均换乘量为5万人次（2001-2025年换乘量为1-9万人次考虑）。根据以上数据可以计算得出，2001-2005年火车站与地铁站换乘总时间为9836104人小时，1号线与3号线之间换乘总时间为4334 10 4人小时，以上两项之和为1417010 4人小时。如果计算火车站与地铁站之间以及1号线与3号线之间的理想换乘距离100米，总换乘时间应为369510 4人小时。它与上述两项之和的差值是站区总换乘时间的延伸值，即1047510 4人小时。如果时间价值按20元/（人小时）计算，2001年至20

38、25年站外换乘造成的时间价值损失将超过20亿元。3、转移安排不当造成的长期社会损失事实上，中转站布置不当造成的损失还不止这些。站台布局无法修改，长期亏损仍将持续。由于轨道交通与其他交通方式的换乘不便，会增加地面交通的压力，同时也会影响轨道交通车站周边土地增值的速度。从铁路的角度来看，便捷的“铁路-地铁”换乘设施同时也有利于乘客疏散，减少乘客在车站周边站台和广场上的时间和拥堵。可见，转移不便造成的社会损失是巨大的。即使前期投入巨资，规划建设具有便捷换乘功能的综合换乘枢纽，仍具有显着的社会效益和经济效益。城市轨道交通与其他交通方式换乘现状城市地铁换乘现状近年来，地铁换乘在很多方面都有了很大的提升，

39、在出口的布局上也做了大量的工作。 1号线体育西路站和烈士陵园站分别位于天河城市广场和中华广场下；地铁站附近一般有地面巴士供乘客换乘；地铁出口往往与人行横道相连。这些措施不仅缓解了地面交通的压力，也方便了人们的出行。这个城市的地铁换乘问题但同时也必须看到，地铁换乘在很多方面还存在不足。例如，几乎所有地铁站附近都没有汽车停车场和自行车停车位，无法吸引私家车客流，导致地铁附近自行车随意停放。此外，在一些地方，地铁与公交车的换乘距离过长，给人们出行带来不便，也造成了巨大的时间价值损失。目前，我国主要城市尚未形成完整的轨道交通网络，但随着经济的发展，形成完整的轨道交通网络是城市交通发展的必然方向。为充分

40、发挥轨道交通能力，加强轨道交通与其他交通方式换乘系统的研究，是各级有关部门必须重视的问题。国外城市轨道交通与其他交通方式的换乘实践伦敦地铁伦敦一些重要的车站和地铁站几乎都建在一个站楼内，站外有汽车站或汽车停车场，1/3的地铁站和汽车停车场合二为一。许多地铁站位于人流高度集中的大型商铺或写字楼的底层，形成了非常便捷的换乘系统。该系统不仅为市中心或繁华地段的公共交通提供便利，还有效限制私家车进入市中心，确保郊区居民即使不办公也能在1小时内到达市中心办公。使用汽车。土地。图 2-2 伦敦地铁路线图东京地铁东京地铁的换乘中心往往是几条地铁、干线铁路、市郊铁路的换乘中心。同时，公交车站、出租车站、地下停

41、车场与商店、银行、地下商业街等设置在同一栋楼内。事物。有的虽然不在同一栋楼内，但通过地下通道连接起来，形成地下、地面、地上的立体转运中心。在一个巨大的“电车”站或地铁站，通常米每隔几分钟就有指示每条路线的标志，每条路线都标有不同的颜色，以便中转乘客一目了然。每个地铁站都有多个出入口。车站出口设有巴士站和出租车站。整个公交系统连接成一个服务网络，为乘客着想。例如，新宿站是一个大型换乘中心，有8条线路，周边有39条公交线路相连，有30多个停车场。莫斯科地铁莫斯科共有35个地铁换乘站，其中地铁与地面铁路之间的换乘站16个。地铁和地面公交车站的组合非常普遍。全市600多条地面公交线路中，有500多条可

42、与地铁互通。近20条公交线路集中在每个地铁站附近。环线有12个车站，其中11个是换乘站。环线地铁经过12个广场、17条主干道，吸引了大量乘客，方便了郊区乘客的换乘。同时，在修建地铁站时，与地下人行横道隧道相结合，既缓解了地面车流与行人的矛盾，又使行人乘坐、过马路十分方便。 .图 2-3 莫斯科地铁线路图目前我国学术界对轨道交通换乘问题的研究现状目前，我国还没有对轨道交通等交通方式进行深入研究的专着。这些论文偶尔会在报纸或网络上发表，而且大多集中在转移中的少数问题上，没有形成理论体系。大多数学术论点只能解决某个城市的某个交通换乘枢纽问题，并不具有普遍性。虽然国外对轨道交通与其他运输方式的换乘进行

43、了深入的研究，也有不少成功的先例，但照搬国外的情况来解决我国的问题毕竟是不现实的。国家。我们急需一本关于换乘问题的专着，详细介绍轨道交通等交通方式换乘的规划原则、设计思路、指导政策、管理方法、规模控制等理论体系。换乘枢纽的实践试点和理论支持。第三章城市轨道交通与其他交通方式换乘研究我国城市轨道交通与其他交通方式换乘规划原则交通换乘枢纽客流组织设计是整个换乘枢纽设计的重要组成部分。人流交通组织的合理性直接影响交通换乘枢纽的性能。即使是与枢纽相连的外部路网，交通的畅通也与枢纽的客流组织息息相关。城市交通换乘枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂的特点。因此，换乘枢纽地区的客流和交通组织显得尤为重要。

44、城市交通换乘枢纽部门要求，在设计和组织交通换乘枢纽时，必须遵循以下原则：1 、人流和车流的行驶路线严格分开，确保行人的交通安全和车辆的无干扰行驶。2 、在换乘枢纽区域有限的空间内，可以合理换乘客流，不会出现停滞和拥挤现象。3 、满足客流变化的便利性、安全性、舒适性等基本要求。我国城市轨道交通与其他交通方式换乘的指导政策充分了解换乘站换乘功能好坏对社会效益的巨大差异通过广泛宣传，各级领导和有关主管部门要高度重视转运站转运功能的好坏问题。从以上分析可以看出，未来日常使用中传递函数的质量所产生的社会效益差异高达数十亿元。移交问题由市政府委托主管部门牵头解决解决转移问题不仅仅是增加投资的问题，还涉及到

45、土地使用、公交接驳、设计方案、建设方案、投资规模等，以及政府多个部门（如建委、规划局、交通局等）也与施工过程中的各个环节（投资公司、施工公司、设计单位、施工单位）相关。其中，起决定性作用的是政府部门，要做好协调工作。政府主管部门要对中转站建设提出明确的目标和要求政府主管部门要对中转站的建设提出明确要求。有了具体的目标，各主管部门、各相关单位就会有协同工作的准绳，否则就会出现各部门相互推荐的情况。设立转运设施专项建设基金，促进转运问题的解决换乘设施是公共交通的重要物质基础，是换乘枢纽正常运行的重要基础设施。受公共交通企业和地铁企业自身发展能力限制，实施换乘枢纽规划所需的上述基本建设投资应计入相关

46、城市基础设施建设费用。在目前投资比较紧张的情况下，可以积极引进外资和社会资金，加大对转让业务的投入，有利于提高转让服务水平。中转站的设计是解决中转问题的重要环节在轨道交通建设的前期（最好是可研前），大范围收集换乘站优化方案，听取社会各界的意见很重要，对节约很重要项目成本和改善传递函数的意义。选择合理的最小曲线半径进一步论证现行轨道交通设计规范中最小弯道半径标准的合理性或局部适用性，减少对设计人员的限制，让设计人员根据具体车型、速度和综合经济指标选择合理的半径，从而提供设计师对转移方案的设想留下了比较的空间。中转站建设发展规划统筹合理安排一般来说，经过换乘站的线路不是同时建设的，有些线路的建设时

47、间很长，所以存在合理预留的问题。根据具体地形、地质条件和转运要求，在考虑各种可行的施工方案（包括国外较为先进的施工方法）的基础上，通过技术经济对比分析和专家论证，确定转运站的分阶段实施。计划。另一方面，中转站周边土地的价值将随着客流量的增加而不断升值。这种升值通常会持续 20-30 年甚至更长时间。为充分利用车站周边良好的可达性资源，需要对此类用地进行长期规划，避免形成一些低密度的永久性设施。我国城市轨道交通与其他交通方式换乘的设计思路轨道交通与轨道交通换乘的设计思路一、轨道交通及轨道交通换乘设施布局轨道交通换乘枢纽的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等。两条线路同向换乘时，可在同侧站台或同

48、岛式站台两侧组合；当两条线路反向换乘时，可以在同一个岛台的两侧进行组合。也可以分两层站台，通过步行或电动楼梯连接，但要注意楼梯上客流的长时流动性和楼梯的通行能力，否则一旦走楼梯受阻，会造成平台。交通秩序混乱，影响列车正常运行。2、轨道交通与轨道交通的互通(1)在同一平台上平行布置在一个平面上的转移方式。两条线路的站台相互并列，并列布置在同一平面上。(2) 在同一平台上转移，两个平面平行排列。两条线路的站台为上下平行的三维布置，一个站台在另一个站台的正下方。(3)十字形三维传递方式。即两条线路的站台呈十字形，一个站台直接布置在另一站台的上部，通过交叉口布置的楼梯或自动扶梯进行换乘。例如，地铁站和

49、建国门站的规划考虑了未来的便利性，将车站设计为同一位置的十字形二层结构，以组织立体换乘。轨道交通与公交线路网络换乘的设计思路城市轨道交通线路与公交网络的关系应定位为干线与支流的关系。城市轨道交通主要解决城市主要客流廊道和主干道的中长途客流，平均运输距离一般为6- 10千米。这样可以充分发挥其大容量、快速、准时、舒适的系统特性。公共汽车的运输能力很低，但它们很灵活。他们是解决中短途交通的主力军。应更多考虑其网络覆盖，为地区出行提供便利条件。协调地面交通和铁路模式的一般方法是：1.取消轨道交通沿线重叠断面较大的常规地面公交线路，将其搬迁至轨道交通服务半径以外区域。2、轨道交通线路两端的地面常规公交

50、线路终点应尽量在轨道交通线路终点处拼装，形成换乘站。3、改变地面常规公交线路，尽量与轨道交通站点对接，方便换乘。4、在局部客流较大的轨道交通线路的某段，预留部分公交线路分流，但重叠长度不宜超过4千米。5.增设以轨道交通车站为起点的定期地面公交线路，接送轨道交通旅客。轨道交通与城郊铁路换乘的设计思路城市轨道交通和市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统。市郊铁路具有站距大、速度快、运力大的特点。在交通方面，是延伸和补充。由于城市轨道交通和市郊铁路属于不同的轨道交通系统，其服务对象和区域不同，因此有必要重点布局在线网络。目前，我国城郊铁路的发展还没有形成足够的规模，如何与城市轨道交通对接还处于研究探索

51、阶段，还没有很成熟的经验。国外一般有两种做法：1、市郊铁路深入市区，形成市区向外辐射的直通线，并在市区设置多个车站连接城市轨道交通，如巴黎A、B、C线等。2.利用原铁路开市郊列车。市郊列车一般不会深入市区，起点和终点都在市区。在边缘，在起点站和终点站与城市轨道交通换乘连接。两种方法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力。一般来说，第一种方法。城市居民出行、换乘更方便，但投资大；第二种方法是充分利用现有铁路，投资小，但要处理好车站的衔接和换乘关系。轨道交通与地面站换乘的设计思路1、在现有火车站前广场下建设单独的城市轨道交通站这是目前国内的通行做法，利用出入口通道与火车站相连。同时，根据线的方向可分

52、为两种形式。一是城市轨道交通站与地面站平行布置，如现在的北站；另一种是两站交叉布置，即城市轨道交通站和地面站直接布置。横穿和斜交，线横穿铁路车场。一般来说，前一种形式有利于与现有火车站的衔接，后一种形式为线路的延伸创造了更好的条件。上述两种形式的优点是利用了火车站前广场的空间，明挖施工时不会造成大面积的拆迁重建，施工难度相对较小。当客流较大，广场规模和容量有限时，应考虑分流措施。两种形式的客流换乘条件一般。在规划设计中，城市轨道交通车站和出入口通道应尽量靠近地面铁路出入口，有条件的应设置独立通道进行换乘。2、在地面或高架上建设城市轨道交通站点城市轨道交通车站安装在地面或高架上时，一般都会对火车

53、站周边环境造成比较大的影响。安装在现有的火车站，不仅会带来大的拆迁，而且不应该组织乘客的换乘。应谨慎对待。在火车站周边单独建设城市轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题。通常的做法是将轨道交通站设置在地面站的一侧或与地面站平行布置在广场前的道路上。客流一般通过地面或天桥疏散，然后进入地面火车站。3、将城市轨道交通车站和新建、改建的火车站建设成综合交通建筑这种方式是衔接和中转旅客的最佳方式，在我国新建的火车站已逐步采用。比如西站，整个地铁站都建在铁路房下面。地下一层为综合转运大厅。地面铁路客流可以通过换乘大厅直接进入地铁站，对乘客来说非常方便。在进行这种建筑规划设计时，最好的方式是在站台实现

54、两种交通方式的直接换乘，但目前由于制度、票务制度等原因，仍难以实现。 .轨道交通与自行车换乘的设计思路我国是一个自行车王国，自行车在城市交通中仍然扮演着非常重要的角色。随着城市轨道交通的建设，很多人缩短了自行车的出行距离，转而骑到轨道交通车站，再换乘城市轨道交通到达目的地。一、二期地铁客流调查充分印证了这一点。对于这一特点，在我国城市轨道交通规划设计中必须加以考虑。调查显示，自行车的交换来源一般为500-2000米到车站，这里为骑自行车的人设计了一条安全、舒适、方便的自行车道。考虑设置一个一定大小的停车场。自行车停车场应根据车站出入口周围的土地利用和建筑条件设置。目前地铁的一般做法是在出入口周

55、围预留一块地作为停车场，但随着城市建设的发展，市中心的土地越来越紧，而这种方式实施起来越来越困难。因此，在较大的车站考虑利用地下空间设置停车场。表 3-1 自行车停车场参考面积车站规模自行车停放区小站超过 60中台240 或更多大站480以上特大车站2000 或更多自行车交通网络的设计应考虑短途出行方便和长途出行限制的原则，减少其对主要道路的影响，利用大容量轨道交通和地面公共交通解决区域间交通.但需要注意的是，这种换乘方式只适用于城市郊区的车站，以方便提供自行车停车位。对于市区，尤其是市中心的车站，由于人行道空间和停车位不足，不宜直接与它们一起转运自行车。地面公交车和自行车与轨道交通的换乘设置

56、应避免重叠和过近。轨道交通与私家车换乘的设计思路经济发展导致汽车保有量增加，这是社会发展的必然趋势。这不仅增加了城市道路交通的压力，也将公共交通站点的停车问题提上了议事日程。城市轨道交通车站的设计和建设必须考虑到这一点。种类。私人交通和轨道交通之间的换乘在汽车拥有率高的国家非常普遍，即从住宅开车到高容量的轨道交通站，然后使用轨道交通到达目的地。此类换乘点一般位于城市边缘地区，停车位充足，与城市轨道交通衔接条件良好。换乘很方便，很受旅客欢迎。因此，对于郊区的轨道交通换乘站，一般会设计或预留大面积的机动车停车场；在市区，由于停车位有限，相应的停车费也比较高。停车换乘是现代公共交通系统不可或缺的组成

57、部分。该系统使换乘站成为一种交通建筑，即整个建筑为从地下到地上的交通换乘服务，其间分层布置各种交通方式的换乘设施，包括不同的公交线路。为旅客提供上下车、私家车停车场、便捷通道、自动扶梯等多种便利。我国是一个发展中国家，受经济发展和人们出行方式的影响。是否采用这种方法还有待进一步研究。但无论发展速度如何，私家车的增长是历史发展的必然。因此，在条件允许的情况下，需要在城市周边一些大型客流集散点设计或预留停车位。我国城市轨道交通与其他交通方式换乘的规定和标准认识到当前监管要求的局限性现行法规规定的最小弯道半径标准主要是根据地铁建设和运营的经验和数据分析制定的，反映了1970年代我国城市建设、车辆和轨

58、道的综合发展水平。当时项目拆迁成本小，整车制造水平低，钢轨材料也很差。如今，在大城市的中心地带，到处都是高楼林立，选线的限制也越来越严格。增加曲线半径造成的拆除成本可能成倍增加；不断涌现的小半径弯道车辆正常运行的附加成本也在下降。因此，应适当调整现行的最小弯道半径标准。应增加量规中最小曲线半径的可选周长如果规定了最小曲线半径的选择范围，设计者就有比较和选择局部方案的空间。一方面，生活水平的提高和快节奏的生活方式使人们对轨道交通换乘的便利性提出了更高的要求，而降低弯道半径标准是实现这种便利性的重要条件。另一方面，现代城市轨道交通系统的标准越来越多，每个系统对曲线半径等标准的要求也大相径庭。此外，

59、各个城市、每条轨道交通线路的环境条件也大相径庭。对于每条独立运营的轨道交通线路，要求全国乃至全市统一的最小弯道半径是没有意义的。事实上，美国、日本、法国等国家并没有统一的城市轨道107米交通最小半径曲线标准100米。日本东京、大阪等城市的地铁线路最小弯道半径大多不足200米。巴黎地铁的最小弯道半径仅为75米.他们采取了更加灵活的经营措施。区间中段弯道实施列车限速，车站两端弯道列车实际运行速度均未超过限速值，不影响列车正常运行火车。选线设计注重车辆的配合，采用先进的车辆技术，降低土建成本选线是一项综合平衡土木工程、车辆工程等技术经济方面的系统工程。从土木工程的角度解决问题不仅需要巨额的投资，而且

60、还要考虑车站的换乘功能。很难改进。如果重视提高车辆性能，轨道交通的总体工程和运营成本可以大大降低。对日本、法国等国城市轨道交通系统的调查表明，轨道交通车辆种类繁多，能有效适应各种性能要求。小半径曲线应尽可能靠近车站末端该站一般位于凸纵向截面的顶部。进站列车的实际运行速度受上坡和进站减速的影响，其实际运行速度已经很低。出站列车在到达曲线处没有加速到限制速度值。设置小半径曲线。只在必要区域使用小半径曲线，减少巨额投资，提高传递函数我国城市轨道交通与其他交通方式换乘评价办法定性评价从旅客换乘的舒适性、可靠性、安全性和经济性的角度，对枢纽客流换乘的质量程度进行定性评判。舒适性包括保护免受恶劣天气、气候