转8A型转向架侧架疲劳寿命分析

1、试验研究铁道车辆 第 41 卷第 10 期 2003 年 10 月文章编号: 100227602 (2003) 1020011206转 8A型转向架侧架疲劳寿命分析刘德刚1 , 杨爱国2, 李铁3(1. 四方车辆研究所 技术研究部, 山东 青岛 266031;2. 齐齐哈尔铁路车辆 (集团) 有限责任公司 技术中心, 黑龙江 齐齐哈尔 161002;3. 沈阳铁路局 丹东车辆段, 辽宁 丹东 118000)摘 要: 介绍了用有限元技术对转 8A 型转向架侧架进行疲劳寿命分析的过程和结果, 并对侧架疲劳寿命分析提出 了几点看法。关键词: 货车转向架; 转 8A 型; 侧架; 疲劳寿命; 分析中图

2、分类号: U 270. 331+ . 8文献标识码: B目前, 我国铁路货车大量使用转 8A 型转向架, 其 侧架是铸造件, 运用过程中经常产生裂纹甚至断裂。随 着列车运行速度的提高, 侧架疲劳问题日益突出, 有必 要对其疲劳性能进行进一步的研究。随着计算机技术和疲劳理论的开展, 对侧架这种 几何结构复杂的构件进行有限元分析时不再使用板壳 单元, 而是首先建立三维 CAD 模型, 更好地模拟其几 何结构 (尤其是其局部细微部位) , 并使用高阶单元来 划分结构, 应力计算的结果也更加准确。对构件进行疲 劳寿命研究的手段也由以往的单点疲劳分析开展到与 有限元技术相结合的结构全场疲劳寿命分析。在进

3、行疲劳寿命分析时, 首先使用 I2D EA S 软件 对侧架进行三维实体建模和有限元静应力分析, 然后 在此根底上使用 FE 2FA T IGU E 分析其疲劳寿命。1侧架的有限元静应力分析1. 1 CAD 模型和有限元模型由于转 8A 型转向架侧架的生产厂家很多, 使得 侧架的几何形状多种多样。 笔者选用了 1 种典型几何收稿日期: 2003203218作者简介: 刘德刚(19722) , 男, 工程师。形状的侧架进行分析。首先使用 I2D EA S 软件建立侧架的三维 CAD 模 型, 见图 1。图 1 转 8A 型转向架侧架三维实体造型根据几何结构和载荷的对称性可知, 侧架上对称 面对称

4、部位的位移也是对称的。为了减少计算工作量, 只取侧架的一半进行分析, 并在一定的计算工作量基 础上划分更细的网格, 更好地模拟侧架各部位的位移 场以提高计算精度。 采用 10 节点高阶等参次参四面 体单元划分有限元网格。半个侧架共划分为 94 125 个单元, 产生了 167 547 个节点。存在应力集中部位单元 的名义长度为 2 mm , 其余部位为 16 mm。 另外, 建立 连接轮对轴线和导框顶面的 2 组刚性单元, 用于模拟 侧架受力过程中随轴箱一起绕轮对轴线的转动情况。有效地抑制了车体的侧滚, 提高了转向架的临界速度, 改善了车辆在直线上的横向性能。4结束语交叉支撑型、摆动型、谢菲尔

5、径向型等新型提速货 车转向架采用的技术既提高了转向架的动力学性能, 又提高了易磨易损件的耐磨性, 延长了转向架的检修 期限和使用寿命, 这些都标志着当前我国货车转向架 的整体技术性能指标有了综合性的提高, 从而为我国铁路货物列车的全面提速创造了条件。参考文献: 1 ?铁路货车交叉支撑转向架?编委会. 铁路货车交叉支撑转向架M . 北京: 中国铁道出版社, 2002. 2 潘树平. 25 t 轴重摆动式货车转向架的研制J . 铁道车辆, 2002, 40 (3) : 2326.J 王 璞. 径向转向架介绍J . 铁道车辆, 2002, 40 (4) : 2526.(编辑: 李萍)铁道车辆 第 4

6、1 卷第 10 期 2003 年 10 月单元的划分和设置见图 2。图 2 侧架的单元划分和设置情况实际运行中侧架承受的载荷较复杂, 有限元分析 时一般将其简化为简单的垂向载荷和横向载荷。 参照 TB T 13351996?铁道车辆强度设计及试验鉴定规 范?(以下简称?标准?) , 在进行应力分析时, 侧架的垂 向载荷取 27817 kN , 横向载荷取 7413 kN , 分别作用 在弹簧承台与枕簧的接触面和立柱面上。 垂向载荷作 用时, 在半模型的对称面上加对称约束, 并约束刚性单 元下节点的垂向线位移自由度; 横向载荷作用时, 在半 模型的对称面上加对称约束, 并约束内侧导框面的横 向线

7、位移自由度。1. 2线性静态分析的应力结果有限元分析直接给出了节点或单元上的 6 个应力 分量, 还可以给出 3 个主应力及当量应力。用不同的应 力来进行疲劳寿命分析得到的结果是不同的。 本文采 用绝对值最大主应力法进行计算。 该方法是把各个时 刻模型上任一点的绝对值最大主应力构成的应力2时 间历程作为疲劳寿命分析的名义应力。 表 1 列出了侧 架上疲劳损伤量最大的前 5 个节点及其所在部位在垂 向和横向载荷单独作用时的绝对值最大主应力。 为叙 述方便, 将这些部位分别给予编号: 制动梁滑槽侧的弹 簧承台拐角部位为 C 1, 三角透视孔下边缘为 C 2, 无滑 槽侧的弹簧承台拐角为 C 3,

8、承载鞍导框内弯角为 C 4, 导框上部的圆孔边为 C 5。表 1 5 个节点的绝对值最大主应力kN计算结果说明, 在相应的载荷作用下, 侧架上的应 力水平超出?标准?中规定的材料的许用应力。 可以这 样认为,?标准?中有关侧架静强度要求的规定是以材 料力学的有关理论为根底而制定的, 材料力学分析得 到的应力为名义值, 而有限元分析的结果为局部值, 所 以计算结果中局部应力集中部位的应力往往会超出铁 标中规定的材料的许用应力。另外, 有限元分析结果有时与试验结果之间有出 入。 笔者认为, 除试验和计算误差因素外, 还应从 2 个 方面来解释。 首先, 在几何结构方面, 有限元分析采用 的侧架的

9、CAD 模型是按照图纸上的名义尺寸创立 的, 是不考虑公差的完美结构, 而实际被试的侧架尺寸 与设计图纸有差异; 另外, 在加载和约束方面两者也存 在差异, 比方, 有限元分析可以把载荷均匀地施加到枕 弹簧座上进行线性分析, 而试验时载荷通过载荷动作 器的压头施加到枕弹簧座上, 在施加垂向载荷时, 侧架 的变形与动作器压头的变形不协调, 为一非线性过程。2材料和构件的 S -N 曲线疲劳寿命分析的名义应力法即 S 2N 法是对试验 数据的归纳, 没有严格的理论作根底, 因此, 使用名义 应力法不可能得到准确的结果。但是, 名义应力法要求 输入的参数较少, 具有简单易行的特点, 在工程上有着 广

10、泛的应用。 笔者也使用名义应力法对侧架的寿命进 行计算。转向架的铸造材料原为 ZG230450, 2000 年全 路推广使用B 级钢。 因此, 将针对这 2 种材料来计算 侧架的疲劳寿命。文献 1 中介绍了 ZG230450 材料小试样疲劳 试验, 试样尺寸为 7152 mm 165 mm , 其外表为精加 工, 试验加载频率为 5 000 rm in, 应力比为- 1; 文献 2 中介绍了 B 级钢材料小试样疲劳试验, 试样的厚 度为 8 mm , 宽度为 16 mm , 外表为粗机加工, 试验频 率为 7116 H z, 应力比为- 1, 加载方式为 4 点弯曲。本 文的寿命分析使用这 2

11、 个试验所提供的 50%、90%、 95%、99%、99. 9% 可靠度下材料的 S 2N 曲线。材料和构件的应力2寿命曲线即所谓的 S 2N 曲损伤最大的170706C1176. 5435. 83176082C2149. 2846. 58181873C3148. 7529. 02196657C4137. 21- 23. 25前 5 个节点节点所在的部位垂向载荷单独作用下绝对值最大主应力横向载荷单独作用下绝对值最大主应力线, 一般用Basqu in 公式来描述。 构件的 S 2N 曲线可 由材料的 S 2N 曲线经过疲劳强度降低系数 K f 的调整 来得到。 由于在双对数坐标系中的Basqu

12、in 关系式表 示为一条直线, 可以根据 2 个点的坐标值来确定这条 直线, 第 1 点的横坐标是 103 循环, 纵坐标是材料在该 点的循环应力幅; 第 2 点的横坐标是 106 循环, 纵坐标 219837C 5- 158. 41- 69. 39 12是构件在 106 循环处的条件疲劳极限。 这个值是将材 料的疲劳极限 (在 107 循环处的条件疲劳极限) 用疲劳转 8A 型转向架侧架疲劳寿命分析 刘德刚, 杨爱国, 李 铁强度降低系数 K f 进行调整得到的。另外, 根据 E. H aibach 的MM 法那么, 将 S 2N 曲线在大于 106 循环的局部按- | b| (b 为 Ba

13、squ in 指2- | b|数) 的斜率往下延伸, 以考虑小应力幅值循环对寿命的影响。3构件上各点的应力应变响应与载荷2时间历 程以往受计算机软硬件水平的限制, 计算构件的疲 劳寿命多使用等幅或分级程序载荷谱。 笔者那么直接使 用实测的载荷2时间历程进行寿命计算。侧架是在动载荷作用下工作的, 严格说来构件上各点的应力应变响应与作用在构件上的载荷并非成线 性关系。线路的激扰频率和车辆系统 (各个零部件作为 刚体) 的固有频率一般在 10 H z 以内, 使用有限元对侧 架进行模态分析可知其自振频率都在 100 H z 以上, 远 高于线路的激扰频率和车辆系统的响应频率 (几到十 几赫兹)。由振

14、动理论可知, 在这种情况下, 侧架上各部 位的响应振幅动力放大系数接近 1, 响应的相位差接近 0, 可以近似地认为输入侧架的动载荷与其动应力 应变响应之间是同相位同频率的, 且其幅值之比为定 值。 该值等于静载荷与静应力应变之间的比例系数, 这就是所谓的准静态法。这样, 计算侧架上各点的应力应变响应时, 就可以 根据静态线性叠加的概念, 用式 (1) 计算构件上各点 ( 有限元模型上的节点) 的应力分量2时间历程而不必 进行瞬态分析, 大大减少了计算工作量。nx y ( t) = 2 P i ( t) ix y st P ist(1)1式中: x y ( t) 构件上任何一点应力分量2时间历

15、程;P i ( t) 施加在构件上第 i 个载荷的载荷2时间 历程 (载荷谱) ;P ist 有限元分析时第 i 个载荷的载荷值;ix y st 在第 i 个载荷单独作用下构件上任何 一点的应力分量;n 作用于构件上的载荷总数。 由于全路敞车和罐车的保有量最多, 所以选择这2 种车型作为测试的对象, 获得了在空车和重车 2 种 运行条件下转 8A 型转向架侧架上几个部位的应变谱 (测试垂向力和横向力)。 将采集到的原始应变数据使 用 nSoft 软件进行频谱分析, 确定使用 40 H z 截止频 率对其进行低通滤波, 然后再乘以静载荷与静应力应 变之间的比例系数即可得到载荷2时间历程。 用 S

16、 2N 方法计算构件的损伤时, 可以使用连续的载荷谱, 也可 以将连续的载荷谱分成假设干段分别用于计算, 再将各段的损伤相加。因此, 将原来连续的载荷谱按速度进行 分级, 每 10 km h 设一速度级, 把 10 km h 90 km h 分为 9 个速度级, 每个速度级中的载荷信号又按照直 线与曲线运行里程之比约为 41 (敞车载荷信号与罐 车载荷信号之比约为 8515) 的比例进行调制, 共获 得了空重车分速度级载荷信号 18 段。 最终获得的这 18 段分速度级载荷2时间历程就可以直接用于疲劳寿 命的计算了。4 侧架上各点的应力状态材料和构件的 S 2N 曲线都是建立在单轴应力状 态根

17、底上的。而运用中的侧架同时承受多个载荷作用, 而且这些载荷之间并没有确定的比例关系。 这样就使 得侧架上的各点处于复杂的多轴非比例应力状态, 即 各点应力的主应力方向和各主应力之间的比例是变化 的。为了描述构件上某点的应力状态, 人们定义了“二 轴率的概念。所谓二轴率是指某点的绝对值最小主应 力与绝对值最大主应力之间的比值。 对承受动载荷作 用的构件, 其上各点的二轴率一般是随着时间变化的。 在这种情况下, 描述其应力状态就要使用统计的方法 给出各点在各个时刻的二轴率的均值和标准差。 分析 说明, 侧架上各部位二轴率的平均值在- 0118 到 0116 之间, 二轴率的标准差小于 0105,

18、这说明侧架根本处 于单轴应力状态。分析结果同时说明, 侧架上几个损伤 最大部位的绝对值最大主应力的方向角的变动范围为515。可以认为, 绝对值最大主应力的方向是根本不 变的。其他速度级的载荷2时间历程的分析结果也大致 如此。因此, 几个损伤最大部位的应力状态同单向拉压 和旋转弯曲等小试样的被试部位的应力状态是一致 的。5 非零应力均值的修正和M iner 损伤累积准 那么的应用一般材料和构件的 S 2N 曲线是对称循环条件, 而 侧架上任何一点的应力都是非对称循环。为此, 在计算 过程中引入 Goodm an 经验公式对应力和均值进行修 正:(S a S n ) + (S m S u ) =

19、1(2)式中: S a 应力幅度;S n 循环应力均值为零时的应力幅;S m 应力均值;S u 材料的拉伸极限。 使用分速度级载荷谱对侧架的寿命进行计算时,先求得每种速度级下车辆每运行单位里程 (取为 1 万13铁道车辆 第 41 卷第 10 期 2003 年 10 月km ) 侧架的损伤量, 再将各速度级的损伤量分别乘以 各速度级的比重 (某速度级的比重是指车辆以该速度 运行的里程数占运行总里程的百分比) 后求和再取倒 数就可以得到侧架的寿命, 见式 (3) :nL = 12 D i P i(3)i= 1式中: i 各个速度级;n 最高运行速度级;D i 第 i 级速度级运行单位里程发生的损

20、伤 量, (万 km ) - 1;P i 第 i 级速度级的比重;L 构件的寿命, 万 km。 随着车辆运营速度的不断提高, 各个速度级的比重也在不断变化。在线路条件、轴重和车辆悬挂根本不 变的情况下, 计算不同的运营速度下侧架的寿命只需 变化一下式 (3) 中的 P i 值就可以了, 无需运行疲劳寿 命分析程序。6 计算结果分析结果说明, 空车运行对侧架产生的损伤极小, 可以忽略不计。 本文将重点分析重车运行时各个速度 级下侧架的损伤和寿命。6. 1 一定存活率和一定疲劳强度降低系数时侧架疲 劳寿命计算结果分析在对侧架疲劳寿命进行计算时, 可靠度取 95%。 参照美国的有关资料, 考虑到我国

21、的实际情况, 将疲劳 强度降低系数取为 1155。由于B 级钢试样的尺寸、外表状态及加载方式与ZG230450 试样不同, 以 ZG230450 试样为参照标 准, 将 B 级钢试样看作一个构件, 计算其疲劳强度降 低系数, 以此来推算 B 级钢侧架的疲劳强度降低系 数。B 级钢试样的断面为矩形且有效尺寸较大, 参照 有关资料, 尺寸系数取 0182, 外表加工系数取 0188。综合考虑尺寸系数与外表加工系数, 将B 级钢试 样的疲劳强度降低系数取为 11386。假设 ZG230450 侧 架的疲劳强度降低系数取 1155, 那么 B 级钢侧架的疲劳 强度降低系数应取 11118。计算结果说明

22、, 在不同的速度级下, 侧架上的损伤 强弱分布是固定的, 所绘制的损伤分布图见图 3、图 4。 图中给出了重载条件下车辆以 60 km h 速度级运行 15189 km 时 ZG230450 侧架上各个部位产生的损 伤量。 损伤较为严重的部位依次为制动梁滑槽侧的弹 簧承台拐角、三角透视孔下边缘、无滑槽侧的弹簧承台 拐角、承载鞍导框内弯角、导框上部的圆孔边。表 2 列14出了车辆每运行 1 万 km 这 5 个部位的损伤量。B 级 钢侧架的损伤分布规律与此相同。图 3 60 km h 速度级运行 15189 km 时弹簧 承台拐角及三角透视孔处产生的对数损伤量图 4 60 km h 速度级运行

23、15189 km时导框内弯角处产生的对数损伤量表 2 侧架 5 个部位的损伤量损伤最大的前 5 个节点损伤量(万 km ) - 1) 1707064. 781 510- 31760827. 674 210- 41818732. 522 610- 41966571. 316 210- 42198378. 154 110- 5图 5 绘制了 ZG230450 侧架和B 级钢侧架上滑 槽侧弹簧承台拐角处的损伤量随速度级变化的关系。 从图 5 可以看出, 随着运行速度的变化, 损伤量波动较 大。以 ZG230450 侧架为例, 当速度从 20 km h 提高 到 40 km h 时, 每运行万公里所产

24、生的损伤量却由 211610- 4 提高到 612710- 3 , 增加了近 30 倍, 即寿命减少近 30 倍。损伤量并非随着运行速度的提高而单调地增加, 而是在 40 km h、60 km h 与 80 km h 左右出现损伤 顶峰。这有 2 个方面的原因: 一是由于车辆系统是一个转 8A 型转向架侧架疲劳寿命分析 刘德刚, 杨爱国, 李 铁多自由度振动系统, 有其本身的固有频率, 在某些速度 级下运行时线路的激扰频率接近车辆的固有频率, 于 是引发共振, 从而导致车辆零部件的动载荷加大, 进而 增大了损伤量; 二是由于车辆在线路上的运行速度是 与路况密切相关的, 低速度级对应着恶劣的线路

25、条件, 如小的曲线半径和多道岔, 而高速度级对应着良好的 线路条件, 如多直线段、大的曲线半径及较少的道岔, 从而使得高速度级可能产生小的损伤量, 而低速度级 反而发生大的损伤量。95%、不同疲劳强度降低系数时 ZG230450 侧架的 疲劳寿命见图 6; 存活率 95%、不同疲劳强度降低系数 时B 级钢侧架的疲劳寿命见图 7。 疲劳强度降低系数 的变化主要反映了金属内部缺陷程度 (如裂纹、气孔、 夹杂、缩孔) 和相对于设计形状的局部几何偏差程度 (如飞边、台阶、铲凿痕迹) 的变化。图 5 ZG230450 侧架及B 级钢侧架滑槽侧承簧台 拐角处的损伤量随速度级变化的关系曲线参照 1992 年

26、四方车辆研究所进行载荷谱统计时 的有关数据, 结合铁道部运输局给出的统计结果, 给出 了近期内全路货车运行速度的分布情况, 见表 3。 表 3 铁路货车运行速度分布情况 速度级(km h- 1)10 20 30 40 50 60 70 80 90以该速度级运行的里程占0. 5 2512 35 30 105 0. 5总运行里程的百分数%将表 2 中所列的各个速度级下的损伤量与表 3 中 对应的各速度级的比重相乘再相加, 就得到在混合速 度级运行单位里程各个部位产生的损伤量, 其倒数就 是该部位的疲劳寿命 (单位为万 km )。显然, 最危险部位的寿命就代表了整个侧架的寿 命。经计算, 制动梁滑槽

27、一侧的弹簧承台拐角部位的损 伤量, ZG230450 侧架为 41781 510- 3 (1万 km ) ,B 级钢为 31684 8 10- 3 ( 1万 km ) , 其倒数分别为209114 万 km 和 271139 万 km , 这个值是完全重车状 态下运行的寿命。 假设将实际运营中空重车的运行里程 比取为 3565, 那么 ZG230450 侧架总的使用寿命 为 321175 万 km , B 级钢侧架的寿命为 417152 万 km , 按照每年运行 10 万 km 计, 那么 ZG230450 侧架的使 用寿命为 321175 年, B 级钢侧架的寿命为 411752 年。 6

28、. 2 一定存活率下不同疲劳强度降低系数时侧架疲劳寿命计算结果按照上面所述的计算过程计算了一定存活率下不 同 疲劳强度降低系数时侧架的疲劳寿 命。 存活率图 6 存活率 95%、不同疲劳强度降 低系数时 ZG230450 侧架的疲劳寿命从图中可以看出, 在长寿命区, 疲劳强度降低系数 的微小变化会引起侧架疲劳寿命的剧烈变化; 而在短 寿命区, 疲劳寿命随着疲劳强度降低系数的变化趋缓。6. 3一定疲劳强度降低系数下不同存活率时侧架疲 劳寿命计算结果一定疲劳强度降低系数 ( ZG230450 侧架 为1155, B 级钢侧架为 11116) 存活率分别为 50%、90%、99%、9919% 时,

29、侧架的疲劳寿命与存活率为 95% 的 计算结果列于图 8。图 7 存活率 95%、不同疲劳强度降 低系数时B 级钢侧架的疲劳寿命图 8 不同存活率时 ZG230450侧架和B 级钢侧架的疲劳寿命从 图 8 可以看出, 存活率由 50% 增大到 9919%15试验研究铁道车辆 第 41 卷第 10 期 2003 年 10 月文章编号: 100227602 (2003) 1020016204L o nW o rk s 网络在我国铁路客车上的应用姜洪亮, 郭秀伟, 李国平(四方车辆研究所 电气研发中心, 山东 青岛 266031)摘 要: 介绍了L o nW o rk s 网络技术在铁路客车上的应用

30、情况。运用结果说明, L o nW o rk s 网络列车监控系统具有成 本低、可靠性好及网络稳定等优点, 适合在旅客列车上推广使用。关键词: L o nW o rk s; 网络; 客车中图分类号: U 270. 38+ 1文献标识码: B随着我国铁路客车档次的不断提高, 客车上所用 的电气设备也越来越多, 因此, 全面、准确地掌握各种 电气设备的信息, 惟有借助于网络技术。1L onW orks 网络简介L o nW o rk s 网络技术是美国 Eche lo n 公司于 1990 年 12 月推出的一种现场总线技术。LON (L ocal Ope2 rat io n N e tw o r

31、k) 为局部控制网络, 具有现场总线技术收稿日期: 2003206201作者简介: 姜洪亮(19722 ) , 男, 工程师。的一切特点。L o nW o rk s 网络技术符合 IEEE1473 和 E IA 709 标准, 支持不同的通讯介质, 如双绞线、 电力线、无线电、同轴电缆、红外线等。这种网络为对等 式的通讯网络, 无主节点, 实时性好, 可靠性高。L o nW o rk s 网络技术近几年在国内外得到了广泛 应用, 并被美国、欧洲等国家和地区的一些行业制定为 工业控制网络标准, 特别是在楼宇自动化、工业自动 化、交通运输、家庭与公用事业自动化等领域应用最为 广泛。 我国铁路也将L

32、 o nW o rk s 网络作为列车通信网 络标准之一。时, 侧架的疲劳寿命在 500 万 km 600 万 km 与 200万 km 300 万 km 之间变化。7结论(1) 侧架的最危险部位在制动梁滑槽侧弹簧承台 的拐角处, 其次在导框内弯角处, 这与侧架的疲劳试验 结果是一致的。 ZG230450 侧架疲劳强度降低系数 取 1155 时, 其疲劳寿命计算结果为 321175 年。根据实 际测试结果编制的货车载荷谱试验结果中, ZG230 450 侧架疲劳寿命为 3613 年, 这说明疲劳计算结果和 试验结果是比拟吻合的, 即基于有限元技术的疲劳寿 命计算结果是有一定参考价值的。这样,

33、在产品开发阶 段可采用该项技术来预测零部件的疲劳寿命, 绘出构 件的寿命 (损伤) 分布图, 使其寿命 (损伤) 分布情况一 目了然, 并可进行基于疲劳寿命的优化设计, 大大缩短 产品的开发周期。( 2) B 级钢侧架的疲劳寿命比 ZG230450 侧架 长, 这说明B 级钢的抗疲劳性能优于 ZG230450。( 3) 侧架上不同部位的寿命相差很大, 应力集中 区域的寿命与其他部位的寿命往往相差假设干数量级。 因此, 应力集中部位的铸造质量直接决定了整个侧架16的疲劳寿命。 建议生产厂家在构件的铸造过程中优先 保证应力集中部位的铸造质量。( 4) 侧架上裂纹发生概率最高的部位在导框顶 面。 在

34、该部位产生裂纹的侧架占所有统计到的产生裂 纹侧架总数的 50% 左右。 由此可见, 大量的疲劳损伤 问题发生在这些接触部位。 这些部位的疲劳属于接触 疲劳, 其损伤机理不同于常规疲劳, 使用常规的疲劳理 论来分析接触部位的疲劳寿命显然不会得到合理的结 果, 所以应加强对零部件间接触部位的接触疲劳研究。参考文献: 1 北方交通大学. 转 8A 转向架铸钢材料疲劳性能试验报告 R .2002. 2 四方车辆研究所. 转向架构架、侧架、摇枕材质的疲劳极限及 P 2S 2N 曲线的测定报告R . 1991. 3 施治才, 侯卫星, 等. 货车转向架疲劳强度标准R . 青岛: 四方车 辆研究所, 198

35、9. 4 nCode T echnical R eference Book Z . 1998. 5 徐 灏. 疲劳强度M . 北京: 高等教育出版社, 1988. 6 邢鸿麟. 转 8A 转向架摇枕、侧架裂纹调查分析报告R . 青岛: 四 方车辆研究所, 1998.(编辑: 李萍)ABSTRACTD iscuss ion of the D evelopm en t of D epressed Cen ter Fla t Cars in Our Coun tryJU X iao 2ran(m ale, bo rn in 1959, sen io r engineer, P roduct D ev

36、e lopm en t D epartm en t of H arb in Ro lling Stock W o rk s, H arb in 150010, Ch ina)Abstract: T he deve lopm en t p rocess of dep ressed cen ter f la t cars in ou r coun t ry is review ed. T he ex ist2 ing condit io n s and m ain p rob lem s in the dep ressed cen ter f la t cars are described. A

37、nd suggest io n s fo r deve lopm en t of the cars are given.Key words: dep ressed bo t tom gondo la car; tech2n ica l param eter; reviewSevera l Suggest ion s on Pa ssenger Cars for Q ingzang Ra ilwayR EN J ian(m ale, bo rn in 1960, sen io r engineer, L ocom o2 t ives & Ro lling Stock Sect io n of C

38、h ina N o rthern L o 2 com o t ives & Ro lling Stock Indu stry Group Co rp. , Beijing 100038, Ch ina)Abstract: O n the basis of the featu res of the en2 vironm en ta l condit io n s a lo ng Q ingzang R ailw ay and the requ irem en ts of the special environm en t on pas2 senger cars, the m ain resear

39、ch po in ts and key tech2 n iques in passenger cars fo r Q ingzang R ailw ay are po in ted ou t, several suggest io n s are given fo r devel2 opm en t of the passenger cars.Key words: Q ingzang R ailw ay; passenger car; key techn ique; suggest io nBr ief In troduct ion of New Techn iques Appl ied on

40、 Bog ies of Speed Increa sed Fre ight CarsH E N ing(fem ale, bo rn in 1971, engineer,M anagem en t and M arket Sect io n of Q ishuyan L ocom o t ives & Ro lling Stock W o rk s, Changzhou 213011, Ch ina)Abstract: Som e new techn iques app lied at p re2sen t in the th ree new types of speed increased

41、freigh t car bogies of cro ss2b raced type, t ilt ing type and Sheffield radial type are described.Key words: speed increased freigh t car; freigh t car bogie; cro ss2b raced; radial bogieAna lysis of the Fa t igue Serv ice L ifeof the S ide Fram es of Zhuan 8A Type Bog iesL IU D e2gang, et a l.(m a

42、le, bo rn in 1972, engineer, T echn ica l R e2 search D epartm en t of Sifang Ro lling Stock R esearch In stitu te, Q ingdao 266031, Ch ina)Abstract: T he p rocess and resu lt s of the fatigue service life analysis on the side fram es of Zhuan 8A bogies w ith the f in ite elem en t techno lo gy are

43、de2 scribed, and several view po in ts on the analysis of the fatigue service life of the side fram es are given.Key words: freigh t car bogie; Zhuan 8A type; side fram e; fatigue service life; analysisAppl ica t ion of L onW orks Network on Ra ilway Pa ssenger Cars in Our Coun tryJ IAN G Hong2liang, et a l.(m ale, bo rn in 1972, engineer, E lectrical R e2 search and D eve lopm en t Cen ter of Sifan