[北京]正线长98km铁路客运专线初步设计202页（PPT）_ppt

1、铁路客运专线初步设计（一）设计依据1. 中国铁路总公司计划统计部勘察设计工作计划安排。2. 中国铁路总公司工程设计鉴定中心于2013年6月23日组织对调整可行性研究文件审查形成的新建北京至沈阳铁路客运专线调整可行性研究评审意见（草稿）。3. 铁总计统函【2013】709号中国铁路总公司、北京市、河北省、辽宁省人民政府关于报送新建北京至沈阳铁路客运专线调整可行性研究报告的函。4国家发展改革委员会发改基础【2013】2612号“国家发展改革委关于新建北京至沈阳铁路客运专线可行性研究报告的批复”的函。（二）设计范围及设计年度1. 设计范围 京沈客专北京段，含北京枢纽配套工程。（1）正线部分 自北京星

2、火站南咽喉DK12+200至北京、河北分界DIK92+516，正线长度98.401km。其中右线绕行段右DK17+600右DK27+700，长10.104km。北京市范围（2）引入北京铁路枢纽配套工程1）动车走行线（含动车运用所范围）DCDK12+197.215DCDK10+011.014，长10.05km。2）动车走行线右线绕行线DC右DK12+363.438DC右DK4+600，长4.436km。3）东北环线改建BHK35+200BHK37+100，长1.919km。4）施工便线既有东北环线施工便线便BHK37+800便BHK38+350，长0.551km。既有铁科环专用线施工便线便TK0

3、+000便TK0+261，长0.261km。2. 设计年度 近期2025 年，远期2035年。（三）可行性研究审批意见的主要内容及执行情况1. 可行性研究审批意见的主要内容及执行情况（1）主要内容1）考虑星火站南端并行既有东北环线新建双线至东双百星疏解，向西沿既有京哈线北侧新建双线直接引入北京站地段位于北京市主城区，征地拆迁极为困难，结合环评公参意见，同意调整可研取消该段工程内容。京沈客运专线工程范围起点从星火站南咽喉CK12+200开始，至沈阳站K394+836.582止，全长698公里，建筑长691.6公里。2）设计年度与经济运量 根据本项目的进展情况及研究年度的合理性，本次将原可研报告的

4、近期2020年、远期2030年，调整为近期2025年，远期2035年，并对相应年度的运量进行修改，其近期客流密度为2915万人/年，远期客流密度为3848万人/年。3）主要工程方案 调整可研方案变化地段主要为北京市范围线位和枢纽结构，以及沿线车站分布。其中星火站南端取消至北京站的新建正线后，利用既有东星单线通路及既有京哈正线进北京站，京沈客专相应调整为以星火站为始发站，北京星火站至北京站之间维持既有行车规模。星火站由6台15线（含正线）调整为7台14线（含正线）。 动车运用所位置按照北京市规划要求，由高碑店所址调整至铁科院环线内侧布置。（2）执行情况 以上意见均遵照执行。承德沈阳朝阳阜新星火（

5、四）线路概况1.线路地理位置和径路 京沈客运专线起自北京星火站，依次经过北京市朝阳区、顺义区、怀柔区及密云县、河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市，到达辽宁省沈阳市，至沈阳站止，途经两省一直辖市，线路全长696.792km，北京段线路长度98.401km。2. 自然特征（1）地形地貌 线路经过区的地貌类型主要为冲洪积平原、丘陵和中低山区。除京沈正线在密云县东部进入燕山山脉外，其它线路及车站、动车运用所等全部位于冲洪积平原。线路在密云附近进入燕山山脉，地形渐趋陡峻，由平原边缘的剥蚀丘陵逐渐过渡到低中山区。（2）气象特征 线路经过区属暖温带亚湿润大陆性季风气候区，按对铁路工程影响的气候分区，北京段平

6、原区为温暖地区，山区为寒冷地区。 根据北京地区建筑地基基础勘察设计规范（DBJ115012009），结合沿线调查，沿线土壤标准冻结深度划分见下表。沿线土壤冻结深度段落划分里程土壤标准冻结深度京沈正线起点DK65+000段、枢纽内各相关联络线、动车运用所等0.8mDK65+000北京市域终点1.0m（3）地震 根据京沈客专地震安全性评价报告及国家标准中国地震动参数区划图GB18306-2001，沿线地震动峰值加速度段落划分见下表。沿线地震动峰值加速度段落划分里程地震动峰值加速度地震基本烈度京沈正线起点DIK87+000枢纽内各相关联络线、动车运用所等0.20gDIK87+000北京市域终点0.1

7、5g（4）工程地质特征 1）地形地貌 本段线路经过区主要为冲洪积平原、丘陵和中低山区。除在密云县东部进入燕山山脉外，其它线路及车站、动车运用所等全部位于冲洪积平原。线路在密云附近进入燕山山脉，地形渐趋陡峻，由平原边缘的剥蚀丘陵逐渐过渡到低中山区。2）不良地质分布、特征及工程措施意见岩溶 本次勘察在DK41+970附近钻孔发现下部石灰岩发育岩溶，岩溶发育程度属强烈发育，下阶段将补充勘察详细查明。区域地面沉降 京沈客专北京段工程沿线经过的主要沉降区为：东郊八里庄通州台湖沉降区、朝阳区来广营金盏沉降区和顺昌平沙河八仙庄沉降区。三大沉降区以650mm沉降等值线连成一片。 监测资料显示，京沈客专北京段沿

8、线19552013年累计地面沉降量最大达1000mm以上；年沉降速率变化较大，近些年总体在加快， 2013年设计起点至DK45段，工程沿线地面沉降速率3070mm。地裂缝A：北京平原区地裂缝发育的现状 近年来，北京平原区发生地裂缝的位置相对集中在顺义区及朝阳区与顺义区交界位置。调查发现，地裂缝均发生在断裂发育位置附近并和断裂走向有很好的对应关系。根据定测期间完成的京沈客专北京段地裂缝、地面沉降专项勘察报告，拟建京沈客专北京段在里程约DK35+887附近穿越高丽营地裂缝的唐自头段。北京平原区近年地裂缝发育分布示意图高丽营地裂缝发育示意图西王路肉鸡厂土沟八仙别墅地裂缝走向唐自头京沈客专活动断裂 根

9、据目前掌握的资料，拟建工程两次穿越了黄庄-高丽营断裂的燕丹-前桑园段。根据地震安评的成果，该断裂具有多期活动性，且沿断裂走向发生了多处地裂缝。 对全新活动断裂应首选避让措施，无法绕避时，线路宜在断裂带较窄处以简易工程大角度通过。（五）勘测设计经过 本项目自2008年12月启动前期工作，2009年10月国家发改委批复了项目建议书，同意本项目不易改扩建的基础设施按速度目标值350km/h标准建设。 2009年3月底完成初测， 2010年4月完成可行性研究报告报送国家发改委，中咨公司在2010年7月初对可研报告进行了评估，建议本项目设计标准为350km/h。 2009年6月至2010年4月完成定测、

10、补充定测以及满足初步设计深度的勘探工作，2010年底完成初步设计初稿。 2013年3月至4月，结合沿线方案变化情况，我院完成了全线补充初测工作，并于2013年6月完成调整可研文件（送审稿）。6月23日鉴定中心对调整可研（送审稿）进行了评审，并形成的初步评审意见。 2013年7月，根据可研初步评审意见，结合北京段环评情况，对北京段进行了补充初测，2013年9月份调整可研正式文件上报国家发改委，中咨公司于11月在北京对调整可研正式文件进行了评审，并形成评审意见。 2013年11月，根据调整可研评审意见，北京段开展了定测工作。 2014年5月，我院完成北京市范围初步设计文件。（一）路网构成 2025

11、年：北京地下直径线建成；沈丹客专、哈齐客专建成；石济客专、陇海客专、大同至西安客专、京津城际延伸铁路、津保铁路、京张城际、京唐城际、哈佳铁路建成；京沈至盘营客专联络线、赤峰、通辽至京沈客专连接线建成。 张唐铁路建成，集通、锦承线、锦赤通道扩能改造完成，通霍线、通让线电气化改造完成，京通、锦齐铁路复线电化完成，平齐、大郑、叶赤、高新、新义线扩能改造、通辽-四平-梅河口铁路扩能改造完成。 2035年：根据运输需求进一步完善路网。（二）北京枢纽客运量 研究年度北京枢纽将规划构成“环+放射”的铁路客运系统布局。10条铁路干线为：京广线、京沪线、京原线、丰沙线、京包线、京通线、京承线、京哈线、京九线和大

12、秦线；2条客运专线为京沈客运专线和京九客运专线（远期）；3条城际铁路为京石、京唐和京张城际铁路。 预测研究年度近、远期北京铁路枢纽客车总规模为800对、1170对，其中始发客车对数为769对、1125对。结合北京铁路枢纽主要客运站分工及客车开行方案，考虑京沈客专引入星火站，确定研究年度北京铁路枢纽分方向旅客列车对数及旅客列车开行方案见下表。经由车站年度京沪高速京津城际京沪京广客专京沈客专京石城际京广京九客专京九京原丰沙京包京通京承京哈京张城际京唐城际合计始发北京站20251708243161969203520211010203782星火站20251031032035138138北京西站2025

13、3633261011111720354445616810213520169北京南站20251241635292203518018449377北京北站2025373720354949清河站202574552203586371丰台站2025999920351365449239始发合计202512416317135103041026103473168235769203518018461801381311749810228329112661125研究年度北京枢纽分方向客车对数表（不含市郊） 单位：对研究年度北京枢纽分方向客车对数表（不含市郊） 单位：对经由车站年度京沪高速京津城际京沪京广客专京沈客专京

14、石城际京广京九客专京九京原丰沙京包京通京承京哈京张城际京唐城际合计通过京张城际京津城际20250002035000京张城际京沈客专20257772035101010京张城际京广客专20250002035000京包京沪20252222035222京包京广20253332035333丰沙京沪20252222035222京包京通20252222035222京承京沪20252222035222京承京广20251112035222京广客专京沈客专20250002035000京沈客专京津城际20250002035000京石城际京唐城际2025002035121212京广京哈2025121212203510

15、1010京张城际京哈202500020350京张城际京唐城际202502035000小计202500607016000272312703120350060101215000272410101245合计202512416323135110057026105119628893580020351801841218014814332498104910739122781170（三）远景年输送能力 根据京沈铁路通道内新建线路与既有线的功能定位及合理分工，通道所处区域的客、货运量预测，项目在路网中的作用以及分流原则，建议京沈客运专线远景年输送能力6000万人。（一）京沈正线铁路等级：客运专线。正线数目：双线

16、。设计最高行车速度：350km/h。最小曲线半径： 7000m。最大坡度：20，困难地段采用30。牵引种类：电力。列车类型：动车组。牵引质量：4001100t。到发线有效长度：650m。列车运行控制方式：自动控制。行车指挥方式：综合调度集中。建筑限界：按满足350kmh速度规范要求执行。（二）动车组走行线 动车组走行线的平面标准，按速度不大于120kmh的标准设计；纵断面标准根据动车组（空车）的牵引特性确定，最大坡度不大于35；满足铺设无缝线路的有关技术要求。（三）相关既有线 枢纽内既有线改建主要技术标准：客运专线引起的既有东北环线改建及利用既有线部分，按原标准设计。（一）车站分布顺序站名中心

17、里程站间距离 (Km)站房（出入口）左右侧车站性质附注北京枢纽京沈正线1北京星火站DK12+88026.686 左客运站2顺义西站DK36+680右中间站高架站22.690 3怀柔南站DK59+370左中间站高架站15.340 4密云东站DK74+710右中间站高架站56.208 动车走行线1北京星火站DK12+8803.948 左客运站2小井村线路所DCDK4+591.632线路所2.158 3动车运用所车站表（二）运输组织模式 本线为客运专线，仅承担通道内旅客运输，运行动车组列车即本线高速列车和跨线高速列车的客运专线模式；为满足不同层次旅客出行的要求，采用最高运行速度300350kmh和2

18、50kmh速度等级的动车组。（三）旅客列车开行方案 预测的旅客列车开行方案见下表。起讫点类型径 路2025年2035年星火丹东动车组京沈客专、沈丹客专34星火齐齐哈尔动车组京沈客专、沈哈专线、哈齐城际46星火哈尔滨动车组京沈客专、沈哈专线912星火哈尔滨250km/h动车组京沈客专、沈哈专线2星火长春动车组京沈客专、沈哈专线68星火长春动车组京沈客专、朝盘联络线、盘营客专 、哈大客专11星火沈阳北动车组京沈客专1419星火沈阳北250km/h动车组京沈客专2星火沈北动车组京沈客专、朝盘联络线、盘营、哈大客专11星火大连动车组京沈客专、朝盘联络线、盘营客专813星火大连250km/h动车组京沈客

19、专、朝盘联络线、盘营客专2星火牡丹江动车组京沈客专、沈哈专线、哈牡客专23星火通化动车组京沈客专、沈吉、梅集2星火通化250km/h动车组京沈客专、沈吉、梅集1星火通辽动车组京沈客专、通辽至京沈联络线610星火通辽250km/h动车组京沈客专、通辽至京沈联络线1星火吉林动车组京沈客专、沈哈专线、长吉城际34星火鞍山动车组京沈客专、朝盘联络线、盘营、哈大客专23星火佳木斯动车组京沈客专、沈哈专线、哈佳铁路23星火抚顺动车组京沈客专、沈吉23星火图们动车组京沈客专、沈哈专线、长吉城际23星火赤峰动车组京沈客专、赤峰至京沈联络线510星火赤峰250km/h动车组京沈客专、赤峰至京沈联络线2星火朝阳动

20、车组京沈客专79星火大连动车组京沈客专、朝盘联络线、盘营、哈大客专35星火沈北动车组京沈客专24旅客列车开行方案表旅客列车开行方案表起讫点类型径 路2025年2035年星火沈北动车组京沈客专11太原沈阳北动车组北同蒲新线、京张城际、京沈客专11大同沈阳北动车组北同蒲、京包、京沈客专、沈哈专线12张家口长春动车组集包、集张、京张城际、京沈客专、沈哈专线12呼和浩特通辽动车组京包、京张城际、京沈客专、通辽至京沈联络线45星火承德动车组京沈客专510星火承德250km/h动车组京沈客专2星火承德动车组京沈客专34承德沈阳动车组京沈客专12承德大连动车组盘营客专至京沈客专延伸线、盘营客专12朝阳丹东动

21、车组京沈客专、沈丹客专12朝阳大连动车组盘营客专至京沈客专延伸线、盘营客专46朝阳盘锦动车组盘营客专至京沈客专延伸线、盘营客专56朝阳沈阳动车组京沈客专810阜新沈阳动车组京沈客专1012阜新鞍山动车组京沈客专、哈大客专23阜新大连动车组京沈客专、沈大客专45阜新通辽动车组京沈客专、通辽至京沈联络线57赤峰沈阳动车组赤峰京沈联络线、京沈客专68赤峰丹东动车组赤峰京沈联络线、京沈客专、沈丹客专23赤峰盘锦动车组赤峰京沈联络线、京沈客专、盘营客专至京沈客专延伸线23赤峰大连动车组赤峰京沈联络线、朝盘联络线、盘营客专、沈大客专56通辽沈阳动车组京沈客专、通辽至京沈联络线810通辽大连动车组京沈客专、

22、通辽至京沈联络线78通辽丹东动车组京沈客专、通辽至京沈联络线35齐齐哈尔沈阳动车组京沈客专、通辽至京沈联络线24（一）线路采用方案说明1.京沈客专正线采用方案说明（1）朝阳区 京沈客专起自北京星火站南咽喉（DK12+200），采用动车走行线外包京沈双线形式，新建线均位于既有东北环线东侧，五线并行跨过亮马河、坝河后，上下行正线双线与既有东北环线三线并行上跨北五环，在草场地南路北侧入地，以双洞望京隧道形式自规划的望京电子城东侧向北依次下穿长建驾校，北小河，机场高速、快轨，京密路，穿过15号线马泉营地铁站西咽喉后，从机场南线桥墩中间分孔通过，在京承高速黄港收费站东南侧出地面，并行京承高速向北前行，跨

23、过清河后进入顺义区。1）动车走行线疏解 京沈客专出站后，五线并行跨过亮马河后，在坝河之前既有东北环线和动车走行线左线并行，京沈上行线、下行线与动车走行右线并行，分别以双线桥（利用既有桥位置）和三线桥的形式跨越坝河。跨过坝河后，动车走行左线拉开与既有东北环线的间距，以U型槽的形式下钻京沈上下行双线，之后动车左右线逐渐并行至小井村线路所。小井村线路所至北京星火站既有铁科环专用线走行线废除。2）亮马河 京沈客专DK15+089（BHK38+085.6）处既有亮马河框构为3线框构，自西向东依次为正东铁路电子专用线、东北环线、铁科环专用线，孔径为1-6m，新建京沈客专后，结合该处亮马河河道规划，将框构调

24、整为（8+12+8m）的五线框构。由于该处框构考虑规划路，为减少降低施工难度，减少顶进作业，保证既有东北环线与铁科环专用线的正常运营需要，分段施工接长框构。 具体施工过渡措施为： A:先施工亮马河处最东侧的京沈右线、动车右线的框构及动车右线亮马河至小井存线路所之间的线路，再修建铁科环线施工便线和东北环线施工便线，两线施工便线利用天窗时间接通既有东北环线与铁科环专用线； B:拆除既有涵洞，将新建的双线框构接长为5线框构，框构施工完成后，将东北环拨接至原既有线位置，拆除东北环线和铁科环线施工便线。3）五环路1）五环路框构接长 既有五环路框构（BHK40+944）为2-25m斜交框构，既有结构两侧为

25、U型槽，京沈客专需要接长此框构，施工时需要拆除边墙、接长重建。勘测设计期间与北京市路政局多次接触，但至今尚未落实五环路的过渡方案，本次设计暂按分孔接长+临时导改方案考虑，在下阶段勘测设计中将与北京市路政局积极配合，落实、完善五环路施工过渡设计。导改措施： 首先封闭结构中墙临近的左右幅各一个车道，可保证有四条车道通行（左右各两车道），施工中墙及临近的顶、底板接长。 封闭下行（或上行)车道，保证上行(或下行)通车，可满足单向三车道，对于封闭的一幅，需要进行临时导改，结合地方拆迁和改移条件，将临时导改的道路改移至既有五环路南侧，技术标准为城市主干路，速度为40km/h。 待下行（或上行)车道侧的桥孔

26、接长完成后，换另一幅施工。 全部施工完成后，恢复双向正常通行。下穿机场高速、机场快轨及地铁15号线平面示意图4）机场快轨及地铁15号线 望京隧道段线路以盾构形式依次下钻机场高速、机场快轨以及地铁15号线，之后向北自地铁15号线马泉营地铁站西侧咽喉区通过，该处地铁15号线覆土厚度约7m，京沈客专以盾构形式下穿，覆土厚度约11m，其业主单位均为京投公司，京投公司对沉降没有提出明确数值，但要求需要由第三方评估单位进行评估施工工法、防护措施及方案，目前正在配合京投公司联系评估单位，尽快对该段方案的可行性进行风险评估。下穿机场南线平面示意图5）机场南线 京沈客专在黄港桥东侧DK26+ 062.69下穿机

27、场南线和顺黄路，以双洞单线形式自机场南线桥墩中间分孔通过，隧道结构边缘距桥墩边缘最近距离约4m，施工工法为暗挖，采取隔离桩进行防护。 业主单位首发集团要求采取合理的保护措施，减少桥墩的沉降，并明确沿顺黄路将建设多条专业管线，要求采取合理的保护措施，减少管线的沉降。（2）顺义区 京沈客专沿京承高速公路东侧跨过火沙路，自机场北线互通中间跨过后，上跨温榆河、土沟服务区、顺于路后，以路基形式通过高丽营地裂缝，继续向北以高丽营隧道形式下钻北六环，之后跨过顺沙路，在牤牛河北侧设顺义西高架站（DK36+680），上跨白马路互通后，自赵全营收费站东侧绕过，在天然气管线走廊（安全距离25m）与板桥工业园道路之间

28、通过，继续向东北跨过火寺路、北木路，在中滩营和红铜营之间穿过，进入怀柔区。（2）顺义区 京沈客专沿京承高速公路东侧跨过火沙路，自机场北线互通中间跨过后，上跨温榆河、土沟服务区、顺于路后，以路基形式通过高丽营地裂缝，继续向北以高丽营隧道形式下钻北六环，之后跨过顺沙路，在牤牛河北侧设顺义西高架站（DK36+680），上跨白马路互通后，自赵全营收费站东侧绕过，在天然气管线走廊（安全距离25m）与板桥工业园道路之间通过，继续向东北跨过火寺路、北木路，在中滩营和红铜营之间穿过，进入怀柔区。1）与京承高速、高速匝道、服务区交叉干扰 京沈客专并行京承高速段落内，多次与京承高速交叉干扰，包括跨越互通匝道、跨越

29、服务区，共计7次交叉干扰。序号交叉位置干扰形式备注1后沙峪收费站防护栅栏外侧通过为较少对地方拆迁和缩小夹形地，将线位尽量靠近京承高速，线位距高速公路防护栅栏10m，保证与防护栅栏不干扰2北七家桥（机场北线）自互通匝道中间通过需在匝道中间立墩，侵占匝道边坡及排水沟，施工难度较大，施工期间要注意对既有道路的防护，保证行车安全3土沟服务区自服务区中间通过受土沟服务区东侧春晖园度假村、华美地产及武警八支队的影响，线路尽量靠向京承高速，引起服务区部分功能损失，需在对面服务区还建加油站和部分其他功能，已经征求过首发集团意见，具体方案还在研究中4土沟服务区收费站外侧通过跨越难度大，目前按迁改进行计列，并对服

30、务区道路进行改移5高丽营隧道（北六环）自互通匝道咽喉区通过受沿线地裂缝和顺义西站标高的影响，下钻六环的城市隧道，最大覆土厚度约14m，六环的互通匝道可能引起导改，具体方案有待与首发集团继续对接后确定6白马路南桥互通自互通匝道中间通过由于受顺义西站位布置的影响，跨越互通处采用大跨连续梁，致使跨越处施工期间临时限高4.0m，施工期间会侵占路基边坡及排水沟7赵全营收费站防护栅栏外侧通过由于受板桥工业园和燃气管线走廊的影响，线位距高速公路防护栅栏最近处8m，保证与防护栅栏不干扰京沈客专与京承高速交叉干扰表2）太阳宫天然气管线 该管线为高A天然气管线，直径700mm，压强4Mpa，该管线与京沈客专交叉干

31、扰较严重：望京隧道出口至沙峪收费站（DK27+000DK29+700） 该段落内燃气管线与京承高速间距为20100m，京沈客专或占压管线，或小角度交叉：上跨机场北线前与管线小角度交叉 DK31+66.6处与太阳宫方向燃气管线交叉，交叉角度14，该管线向北延伸后自京承高速东侧向西侧穿越，跨点处正处于管线的三角位置。京沈客专东绕然气管线方案平面示意图绕避管线方案： 将京沈客专与管线的最小距离控制在25m以上，线位调整至管线东侧，最近距离大于25m，调整后京沈客专与高速公路的夹心地明显增加，拆迁较原方案增加约6万平米。迁改管线方案： 在望京隧道出口前DK26+450处将管线迁改至京承高速公路西侧，在

32、后沙峪收费站附近将管线改回至京承高速公路东侧与原管线顺接，迁改长度4.2km。京沈客专东绕然气管线方案平面示意图京沈客专东绕然气管线方案平面示意图 综上所述，虽然迁改方案对地方供气有一定的影响，但该段落内调整京沈客专线路方案会对地方的拆迁和规划用地影响较大，投资增加较明显，故本次设计按照迁改管线进行设计。3）在建板桥工业园区 京沈客专线位自顺义区板城工业园区西北角通过，结合天然气管线走廊以及高丽营末站的安全距离进行了绕避，按照上行线距离道路边缘11m控制，桥梁施工期间不迁改板桥工业园的市政管线。在建板桥工业园区段方案平面示意图4）高丽营地裂缝（DIK35+887处） 该处地裂缝与京沈客专的交叉

33、位置位于DIK35+887处，位于北六环前1km左右，针对与六环的交叉关系，研究了上跨六环与下钻六环方案。 方案一：采用桥梁形式上跨北六环，京沈客专自北六环无互通处跨越，京沈上跨地裂缝处高度达到10m以上，对沉降不好控制，且受白马路互通的影响，顺义西站的站位只能设于白马路互通的东侧，不能满足地方的规划要求。 方案二：采用隧道形式下钻北六环：京沈客专绕过规划唐土新河后折向北六环互通外下穿北六环，折向京承高速方向，上跨顺沙路后在高丽营二村西侧，白马路互通北侧设顺义西高架站。 该方案经过地裂缝处路肩标高与地面基本持平，可以以普通路基形式通过，满足地裂缝处以柔性结构通过的要求。 该方案经过地裂缝处路肩

34、标高与地面基本持平，可以以普通路基形式通过，满足地裂缝处以柔性结构通过的要求。 综上所述，通过定性的分析上跨北六环与下穿北六环的工程优缺点以及对地方规划的影响，推荐采用下穿六环通过地裂缝的方案。（3）怀柔区 京沈客专上跨京承铁路高各庄站北咽喉区，跨过京密路，自赵各庄村中南部通过，上跨怀河、京承高速公路、京承高速匝道（杨雁路）和大秦铁路后在花园村南侧设怀柔南高架站（DK59+ 370），出站后以40角上跨潮白河后进入密云县境内。1） 水源地 京沈客专跨过大秦铁路后相继穿过规划顺义第三水源地、规划怀柔应急水源地、规划奥运应急水源地以及第八水厂水源地，以上水源地产权单位均为北京市水务局，水源地的划定

35、范围按照北京市环保局意见以水源井为中心，50m为半径的范围内为核心区，2km范围内为二级区。京沈客专与水源地保护区关系示意图 为了满足怀柔区规划、地方设站要求以及环保部门“二级保护区内禁止新建、改建、扩建排放污染物的建设项目”的要求，在规划顺义第三水源地与第八水厂水源地二级保护区之间设怀柔南站。京沈客专与水源地保护区关系示意图2）黄庄-高丽营断裂（DK50+782DK51+082） 京沈客专在DK50+782DK51+082段内穿越黄庄-高丽营断裂，在无法避让的前提下，采用对不均匀沉降不敏感可调节性强的地基基础和上部结构形式（路基方式+有砟轨道）通过该处断裂，路基填高约6m。3）跨潮白河 潮白

36、河是海河水系的主要支流。根据海建管201333号文（试行）第十条（二）之规定：桥梁跨越河道应使桥梁轴线与中高水流方向垂直，偏差不超过5或采用一跨跨越河道的方式，勘测设计期间，通过与北京市水务局对接，在北京市规委组织的协调会上，北京市水务局明确意见：对于跨越朝白河的角度最多可以到75。根据以上意见，本次设计研究了满足地方规划40角跨潮白河方案和满足水务局要求75跨潮白河方案，具体方案说明如下：40交叉角度跨潮白河方案 京沈客专跨过大秦铁路后在仙台村南侧设怀柔南站，在怀耿公路桥北侧以40角斜跨潮白河后自平头村和莲花瓣村中间穿过，折向东北并行于京承高速公路南侧，跨过顺密桥互通后在宁村附近设密云东站。

37、75交叉角度跨潮白河方案 线路跨过中高路后折向东北，跨过京承高速公路和怀河后，在上跨大秦铁路之前设怀柔南站，之后自规划杨宋影视城南端斜穿，正穿仙台村、耿辛庄，自怀耿公路桥北侧以75角跨过潮白河后，以40角上跨京承高速公路、跨、顺密路互通后，在宁村附近设密云东站，线路较40跨潮白河方案长约5km。 虽然75跨潮白河方案满足水务局的意见，但该方案较40跨潮白河方案缺点明显，主要有以下缺点：A:对村庄的影响增加6处，拆迁增加明显；B:穿越了怀柔和密云的多处规划地块，对地方用地切割严重；C:怀柔站位不满足怀柔区设站的站址要求；D:线形较40方案恶化较多，且线位展长了约5km，投资增加明显；E:跨过潮白

38、河后，跨越京承高速公路的位置及角度都有所恶化，对京承高速公路的行车视距有所影响。 本次设计期间，已经委托相关单位开展京沈客专跨潮白河的防洪评价。根据目前的防护评价进展， 40跨越方案能满足防洪评价要求，近期将开展防护评价评审会确定。综上各因素，本次设计暂推荐采用40跨潮白河的方案。4）密云县 京沈客专在平头村北上跨京承高速公路后，折向东北上跨规划西统路，绕过密云规划地块后并行京承高速公路向东，上跨顺密路互通后在宁村附近设密云东高架站（DK74+710），出站后以7500m半径曲线绕避潮白河左堤路及蔡家洼生态园后自丰各庄村南侧通过，并行密三路向东进入密云山区，沿密云与平谷边界绕过四座楼自然保护区

39、后，以隧道形式下穿明长城（DIK92+ 516）进入河北境内。4）密云县 京沈客专在平头村北上跨京承高速公路后，折向东北上跨规划西统路，绕过密云规划地块后并行京承高速公路向东，上跨顺密路互通后在宁村附近设密云东高架站（DK74+710），出站后以7500m半径曲线绕避潮白河左堤路及蔡家洼生态园后自丰各庄村南侧通过，并行密三路向东进入密云山区，沿密云与平谷边界绕过四座楼自然保护区后，以隧道形式下穿明长城（DIK92+ 516）进入河北境内。1）北京四座楼自然保护区（DK90+500DK104+400） 北京平谷四座楼自然保护区为2002年12月经北京市批准建立的省级自然保护区，坐落在北京市平谷区

40、东北部，与北京市密云区和河北省承德市毗邻。保护区南北长约20.1km，东西宽约15.0km。保护区总面积为198.10km2。该保护区主要是保护森林生态系统。 四座楼自然保护区范围地理位置示意图 方案概述 结合四座楼自然保护区的位置和地形条件研究了两个方案。 I方案:四座楼自然保护区取直方案；II方案:绕避四座楼自然保护区方案。以下简称为取直方案和绕避方案。I方案（取直方案）： 线位自海子村后以隧道形式自平谷区和密云县的交界位置经过，自关上北侧以桥梁和路基的形式经过，后以隧道形式经过四座楼自然保护区，进入河北省，自宝发铁矿南侧向东至兴隆县，线路长度为28.406km。 保护区内京沈客专以桥梁和

41、隧道的形式穿越试验区，其中桥梁段落196m，隧道段落330m；以隧道形式自四座楼保护区的缓冲区和核心区穿过，占压长度为2560m。II方案（绕避方案）： 线位自海子村后，折向东北，以隧道接桥梁再接隧道形式向北绕避四座楼自然保护区，距保护区核心区最近约65m，绕避保护区后自宝发铁矿南侧折向东与取直方案相接，线路长度28.947km，绕避方案较取直方案线路长541m。四座楼方案比较单位数量费用取直方案绕避方案取直方案绕避方案线 路 长 度正线公里28.40628.94728.40628.947一征拆费用征地北京万元6413.33087.9河北万元279.1145.1拆迁万元3997.01153.8

42、二路基区间挖土方万断面方19.68.8193.787.4挖石方万断面方32.27.71007.6241.5填方万断面方3.12.492.673.0B组土万断面方3.94.1169.1176.6渗水土万断面方0.40.318.111.6基床混凝土万断面方4.42.6188.9110.4级配碎石万断面方1.31.355.554.0附属土石方万元51.822.6路基加固及防护万元4327.32803.7小计万元6104.53580.9三桥涵特大桥延长米/座1350.9691.89062.14640.7大桥延长米/座2838.91423.716082.98019.7中桥延长米/座117.0178.77

43、49.71267.6框构中桥顶平米/座810.0546.8涵洞横延米135.6175.0314.0405.2小计万元26208.814880.1四隧道延长米/座21528.025162.8158116.1203262.5L1000延长米/座989.02293.010032.223313.11000L2000延长米/座3578.00.032550.80.03000L4000延长米/座4269.0915.030013.16432.94000L延长米/座12692.021954.885520.1173516.5以上各章合计万元201118.8226110.4预备费万元20111.922611.0预估

44、算总额万元221230.6248721.4占地区间北京亩364.4175.5河北亩47.324.6指 标万元/正线公里7788.28592.3四座楼自然保护区方案投资比较表 方案项目I方案:取直方案II方案：绕避方案优点1.工程施工条件相对较好，线路顺直，线路长度较II方案短541m，投资较II方案省27491万元；2.线路坡度较为自由，越岭地段最大坡度为20。1.该方案完全绕避了四座楼自然保护区，符合中华人民共和国自然保护区管理条例中相关规定。缺点1.该方案穿越了四座楼自然保护区的缓冲区、实验区，与中华人民共和国自然保护区管理条例的部分规定存在冲突。1.工程施工条件相对困难，线路平面连续出现

45、反向曲线隧道，线路长度较I方案长541m，投资较I方案多27491万元；2.越岭地段较为困难，线路坡度采用了困难值25的坡度，坡段长度5.2km。四座楼自然保护区方案优缺点分析表 推荐意见：综合上述经济技术比较，尽管取直方案平、纵断面条件较好，投资较绕避方案省27491万元，但该方案穿越了四座楼自然保护区，与中华人民共和国自然保护区管理条例存在冲突，经征求北京市意见，本次推荐II方案：绕避四座楼自然保护区方案。起 始 里 程段 落 描 述设计速度（Km/h）轨道类型DK12+200DK14+853北京星火站范围80有砟轨道DK14+853DK17+600并行既有东北环线160有砟轨道DK17+

46、600DK27+750望京隧道段200隧道内为无砟轨道隧道外为有砟轨道DK27+750DK36+000并行京承高速，上跨机场北线，下穿北六环（高丽营隧道段）250隧道内为无砟轨道隧道外为有砟轨道 DK36+000DK51+205顺义城区境内，黄庄-高丽营断裂带之后300有砟轨道DK51+205DK76+000怀柔、密云城区300无砟轨道 DK76+000DIK92+516北京山区350无砟轨道设计速度段落划分表（三）线路平、纵断面特征1. 线路平面设计（1）速度目标值 北京市域段控制点较多，为了较好的绕避控制点，本次设计采用了适宜该地段的设计速度，具体设计速度段落划分见下表。各段客运专线直线、

47、曲线长度统计表（2）本段各区段客专正线直线、曲线长度见表。 区段类别京沈正线动车走行线曲线长度（km）50.3413.859占区段百分比（%）51.15938.398直线长度（km）48.066.191占区段百分比（%）48.84161.602全段长度（km）98.40110.050 本段正线长度98.401km，其中：曲线长度50.341km，占全段51.159；直线长度共48.06km，占全段48.841%。2. 线路纵断面设计（1）最大坡度1）区间正线线路最大坡度20，困难条件下，不大于30。全段各区段坡度表见下表。 区段类别单位正线动车走行线i9坡度地段km/处67.883/338.2

48、14/14占区段长度的百分比68.98681.7319i12坡度地段km/处5.050/3占区段长度的百分比5.13212i20坡度地段km/处13.016/5占区段长度的百分比13.22820i25坡度地段km/处8.651/4占区段长度的百分比8.79225i30坡度地段km/处3.8/11.836/4占区段长度的百分比3.86218.269拔起高度（下行/上行）m582.0419/156.6914各区段坡度设计表（2）最小坡段长 1）区间正线设计最高行车速度（km/h）350300250一般条件（m）200012001200困难条件(m)900900900最小坡段长度2）动车走行线设计速

49、度为80120km/h，最小坡段长度应按现行铁路线路设计规范执行，动车左线为了利用坝河既有桥，设计采用了最小坡段长度为270m的坡段。3）改建既有线 一般采用较长的坡段长度，最小坡段长不小于400m，改建既有线困难条件下不小于200m。（一）轨道结构形式及轨道类型 1.轨道标准 正线轨道采用重型轨道标准，一次铺设跨区间无缝线路。2.轨道结构形式及分布情况 本次初步设计在DK18+650DK26+650（望京隧道）、DK33+425DK34+475（高丽营隧道）和DK51+205DIK92+516范围按铺设无砟轨道结构设计，其他地段均采用有砟轨道，轨道形式具体分布情况如下。序号段落起点段落终点线

50、路长度（km）轨道形式备注1DK12+200DK18+6506.459有砟轨道双线2DK18+650DK26+6508.00无砟轨道望京隧道/双线3DK26+650DK33+4259.653有砟轨道双线4DK33+425DK34+4751.050无砟轨道高丽营隧道/双线5DK34+475DK51+20516.730有砟轨道双线6DK51+205DIK92+51656.509无砟轨道双线有砟及无砟轨道分布表3.无砟轨道结构类型 DK18+650DK26+650（望京隧道）、DK33+425DK34+475（高丽营隧道）及DK51+205DIK92+516铺设无砟轨道地段范围按区间采用CRTS型板

51、式无砟轨道，岔区采用轨枕埋入式无砟轨道设计，无砟轨道类型分布见下表。序号段落起点段落终点线路长度（km）CRTS型板式无砟轨道铺轨公里轨枕埋入式无砟轨道铺轨公里路基地段桥梁地段隧道地段路基地段桥梁地段1DK18+650DK26+6508.000016-2DK33+425DK34+4751.050002.1-3DK51+205DIK92+51656.50913.58770.22227.322-1.8884合计65.55913.58770.22245.422-1.888无砟轨道类型分布表（二）京沈客专正线有砟轨道 采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨（U71MnG），其质量应符合相应速度

52、等级的钢轨相关要求；曲线半径小于等于2800m地段采用U71Mn热处理钢轨；一次铺设跨区间无缝线路。（一）路基工程概况 京沈客运专线北京段正线路基长度18.106km，占线路建筑长度的18.4，其中区间路基长度15.452km，占线路建筑长度的15.70；站场路基长度2.654km，占线路建筑长度的2.70。路堤地段长度10.109 km，路堑地段长度7.997km。 动车走行线路基长度4.951km，占线路建筑长度6.543km的75.67，其中区间路基长度1.690km，占线路建筑长度的25.83；站场路基长度3.261km，占线路建筑长度的49.84。路堑地段长度1.238km，路堤地段

53、长度3.713 km。正线个别路基工点共62处，统计情况详见下表。工点类型处数累计长度（m）附注路堤坡面防护205436.91区间20处5436.91延米堑坡防护174940.67区间11处2286.64延米，车站范围内6处2654.03延米。低路堤51530.72区间5处1530.72延米。深路堑1198区间1处198延米。松软土路堤72714.99区间7处2714.99延米。U型封闭结构72031.93区间7处2031.93延米。挡土墙2156.36区间2处156.36延米。高桩板31096.64区间3处1096.64延米。总计6218.106km区间56处15452.19延米，车站范围内

54、6处2654.03延米。正线个别路基工点类型分布表（二）客专正线路基面形状和宽度、路基基床及过渡段 1.无砟轨道线路（1）路基面宽度及加宽值 无砟轨道双线路基面宽13.6m。区间线间距5m。（2）路基面形状 无砟轨道线路中心两侧1.25m范围内路基面水平设置，线路中心1.25m以外路基面两侧及线间设置5%的横向排水坡。混凝土基床以下各填料部位的顶部设5%的人字排水坡。（3）基床结构、填料及压实标准1）基床结构 无砟轨道正线路基基床厚度为2.7m，路基表面以下，宽度8.9m范围、厚度为设计冻深范围设置混凝土基床及0.25m厚碎石垫层，混凝土基床两侧及碎石垫层以下基床范围填筑A、B组土或改良土。2

55、. 正线有砟轨道（1）路基面宽度及加宽值 标准路基面宽度：单线8.8m，双线8.8m+线间距。 曲线地段路基面宽度在曲线外侧进行加宽，加宽值在缓和曲线范围线性渐变。（2）基床结构 路基基床由表层和底层组成，时速200km以上路基基床厚度为3.0m，其中表层厚度0.7m，底层厚度2.3m；时速200km及以下路基基床厚度为2.5m，其中表层厚度0.6m，底层厚度1.9m。 本次设计用地总数为5025.97亩。其中正线永久用地总数为3867.85亩,动车走行线（含星火动车运用所）工程用地总数为1158.12亩。 类别区县农用地（亩）未开发用地建设用地铁路用地合计耕地林地小计（亩）（亩）（亩）亩公顷

56、朝阳区153.06153.0629.89397.96346.962085.99139.07 63.3263.15326.45291.44508.0632.17昌平区90.5790.573.7839.96134.318.95 顺义区260.36261.62521.987.56223.89753.4350.23 怀柔区229.447.07276.4722.37165.94464.7830.99 密云县996.42257.051253.4729.35304.651587.47105.83 北京市合计1549.481072.522622384.391640.46379.135025.97335.07

57、用地总数及用地指标表注：1.京沈客专正线用地指标39.31亩/正线公里； 2.表中朝阳区中第二行数据位动车走行线及动车运用所用地数据。（一）沿线桥涵分布 北京段正线线路全长98.401km，正线桥梁共15座，双线总桥长57.145km，占线路总长的58.07，涵洞52座，平均每公里线路涵洞0.528座，扣除桥梁、隧道（22.908km）长度后，平均每公里线路涵洞2.83座。（二）设计洪水频率、设计活载及桥梁建筑限界1. 采用洪水频率 桥梁：1/100，涵洞：1/100。2. 设计活载（1）京沈客专正线、京沈-秦沈之间相关联络线及区间动车走行线采用“ZK活载”。（2）其它联络线及相关工程采用“中

58、活载”。（3）公路桥按现行公路规范办理。（一）山岭隧道 1.沿线隧道分布概况 北京段正线共计山岭隧道5座（梨花顶隧道北京段范围DIK85+114DIK92+516，DIK92+516DIK97+359段位于河北段），全长13.658km，占线路总长的13.88%（线路全长98.401km）。最长隧道为梨花顶隧道，全长12.245m，其中北京段长度为7.402km。详见下表。区段隧道分类长度长度及座数附注长度（m）座数（座）梨花顶隧道含河北范围4843m北京段L1000137631000L2000002000L3000003000L4000004000L5000488015000L1000000

59、L10000122451小计136585山岭隧道长度统计表2.隧道建筑限界、洞内轨道结构类型（1）建筑限界 隧道建筑限界采用高速铁路设计规范（试行）（TB10621-2009）高速铁路建筑限界。轨面以上净空横断面面积不小于100m2，隧道内线间距为5.0m。（2）轨下基础类型 正线双线隧道内铺设CRTS型板式无砟轨道，轨道高度为0.738m。（二）城市隧道 京沈客专北京段共有望京隧道、高丽营隧道两座城市隧道，隧道总长9.25km，其中望京隧道起止里程DK18+600DK26+700，隧道全长8.1km，高丽营隧道起止里程DK33+375DK34+525，隧道全长1.15km。1.隧道建筑限界、

60、轨面以上净空横断面面积、洞内轨道结构类型（1）建筑限界 根据高速铁路设计规范（试行）（TB106212009）及新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设2005140号）中的相关规定，建筑限界采用高速铁路建筑限界轮廓。 轨面以上净空横断面面积应满足：设计行车速度为200km/h时，单线隧道轨顶面以上净空横断面面积不应小于50 m2，双线隧道净空横断面面积不应小于80 m2；设计行车速度为300km/h时，单线隧道轨顶面以上净空横断面面积不应小于70 m2，双线隧道净空横断面面积不应小于100 m2； 经计算，望京隧道明挖段、暗挖段、盾构段轨面以上横断面面积分别为50.26 m2