设计及学习汇总19赛季总结

1、设计流程：一、传动比仿真，选取合适的传动比范围二、需要定初始布置方案，确定是否可行，同时估算大致可布置空间数值，为齿系设计提供基准三、对于立柱相关设计部分：(一) 获取参数，预设数据初步建模1.获取整车参数，包括轴距，轮距，轴荷比等，确定中心面位置2.从转向、悬架取得硬点数据建模，硬点数据会根据具体装配情况多次修改3.从制动取得制动盘、卡钳数据以及确定制动半径轮边模型因为会随实际情况多次修改，因此建议对立柱采用参数化建模，在建模初期可以先预设偏距、轴肩、销台等的具体参数，从而确定立柱的位置(二) 轴承计算：根据得到的整车参数中的车重、轴荷比、练车数据中测出的加速度以及施力中心，受力中心的距离的

2、数据计算轴承，在允许的情况下看是否能减小轴承尺寸，这对悬架硬点的设计以及立柱减重是有好处的，更换轴承可以与悬架商量利弊。(三) 分析校核1ANSYS 分析：对立柱进行ANSYS 静力学模块校核，对安全系数过低的部分进行优化。且轮芯部分所受动载荷变化较大，故对轮芯等部分采用瞬态以及静力学结合进行ANSYS 校核。2立柱部分可采用两种方案进行约束和施力，分别校核不同部分，因为此处接触部分较多，接触类型应多斟酌。若接触类型全用 no seperation或boned，只需一次迭代，但此种约束与实际情况略有偏差，但影响不大，好处是分析速度快，节约时间，适合需对某处结构多处修改以及分析情况下用，多次迭代

3、适合在结构优化完成进行更真实的模拟下进行重验证。3轮芯部分收到动载荷变化大，循环次数多，因此可对轮芯采用静力学验证其强度，同时采用瞬态分析其在工况突然变化造成的载荷突变时的强度是否符合要求，同时采用ncode 对轮芯进行疲劳分析，计算其循环次数是否满足的正常使用。4.轮芯制动盘浮动销安装孔的两侧大小是不一的，因为在制动时是单侧受力较大，受力较大侧尺寸就需较大一些。5. A 臂部分的设计需考虑 A 臂的行程是否足够，以免打到，还有需考虑在卸掉外倾垫片的情况下固定的螺栓是否会打到制动盘（需考虑制动盘左右有一定的浮动量），以及拆装时的难度问题，要留有足够空间给扳手活动。四、对于齿系的设计部分1. 对

4、齿系各齿数进行初步确定，保证满足布置空间，同时在 Kisssoft 中验证安全性2. 多次改换齿数，兼顾动力性、安全性以及布置空间3. 齿轮材料选型，参考材料有：42o、20nTi问题总结齿系设计问题：1.今年的传动比是 11.06，但是还是可以改进的，后面再仔细核算后其实可以将齿比提到 12 左右，动力性能会好一些2.齿轮可以多加镂空以满足轻量化的目标3.齿圈如果要采用过盈的方法压入立柱中，那对于齿圈和立柱配合的圆角部分可以有避空（即立柱和齿圈配合那个圆角尺寸不一样，可避免因加工误差导致无法装配，如下图部分），因为今年齿轮圆角部分加工的精度不好，导致要磨配后才能压入立柱，这样对配合精度会有影

5、响；另法是可以用螺栓将齿圈和立柱锁紧，这样立柱和齿圈可以采用间隙配合，这样精度也有保证4.可以考虑脂润滑，油润滑温度会偏高，脂润滑也尽量采用耐比较高温的，尽量可耐四五以上，否则脂依然会液化渗透出来，只是相对油来说没那么严重。5.齿圈内齿变位系数这个最好是和齿轮厂那边确认清楚，今年出现了按照Kisssoft 里的变位系数来出图，变位量和齿轮厂根据图纸理解的变位量是不一样的6.轮和轮芯相连接的小轴承，可选用滚针轴承或者深沟球轴承，采用滚针轴承的话强度会稍弱一点，但容错率比较高；而深沟球的话尺寸会比滚针轴承大轮轴和轴承之间要是需要间隙配合的话对于公差的标注需要注意，而对于对心的程度要求比较高，好处是强度会比较高。其次，轮与轮芯连接的中间的小轴承可省去，即在赛场上交流的那种将轮与电机输出轴通过螺栓锁紧的方式。7.对于行星轴的材料，可考虑 38oAl，再进行硬氮化处理，表面耐磨程度很高8.行星架与轮芯锁紧的三根长螺栓的防松可通过使用反牙及参照哈工的方式利用金属防松螺母进行锁紧其余结构设计问题：1. 其实