汽车热管理分析研究报告（2021版）

1、目录 CONTENT一新能源汽车热管理系统概述二新能源汽车热管理各子系统分析三典型企业新能源汽车热管理系统方案分析目录 CONTENT汽车热管理是从系统的角度出发，统筹调控 车辆与环境的热量，通过一定的手段或方法，保 障各部件工作在最佳的温度范围，确保车辆安全 性的同时，提高经济性和动力性和节能环保性能一新能源汽车热管理系统概述1.1汽车热管理的概念及系统组成1.2汽车热管理的必要性1.3汽车热管理产业链1.4热管理系统主要供应商产品布局及客户汽车热管理是从系统和整车的角度出发，统筹调控整车热量与环境热量，保持各部件工作在最佳温度范围；传统汽车热管理主要有 发动机、变速箱的冷却以及空调系统热管

2、理，新能源汽车热管理有电机电控系统热管理、电池系统热管理及乘员舱空调热管理汽车热管理的概念及系统组成汽车热管理传统汽车热管理纯电动汽车热管理发动机热管理系统乘用舱空调系统电机/电控热管理系统乘用舱空调系统变速箱冷却系统电池热管理系统制冷系统暖风系统暖风系统冷却系统润滑系统进排气系统冷却系统加热系统制冷系统压缩机、蒸发器、冷凝器、膨胀阀暖风散热器电动压缩机、蒸发器、冷凝器、储液罐 PTC加热器/热泵空调散热器、冷却风扇、节温器、水泵、水箱机油冷却器中冷器、空滤、涡轮增压器等Chiller冷却器、电池水冷版、电子水泵、电 子膨胀阀、电子水阀PTC加热器机油冷却器散热器、冷却风扇、水箱、冷却液泵等热

3、 管 理 系 统 组 成定义：从系统集成和整车角度出发，统筹整车热量与环境的热量，采用综合手段控制和优化热量传递，保持各部件工作在最佳温度范围，改善汽车各方面性能 主要作用：通过散热、加热、保温等手段，让不同的零件都能工作在合适的温度下，以保障汽车的功能安全和使用寿命热管理 概念冷却系统4汽车属于一个复杂的工业品，由众多的零部件和总成构成，而每个零部件的工作温度和材料耐受温度都不尽相同，只有保证他们在 适宜的温度下运转，才能保障汽车安全、高效、稳定的运转汽车热管理的必要性高温会引发系统或部件故障或失效，导致安全事故动力电池性能受外界温度影响大，低温环境下车辆能耗会迅速升高发动机温度过高变速箱过

4、热电池热失控高温会导致气缸垫损坏，活塞气密性下降，引起烧机油过热会导致机油变质，导致润滑效果急速降低发动机周围点火模块、高压线等高分子材料配件受热易变形、损 坏，引发故障过热导致气缸盖、缸体等零部件受热膨胀变形，严重时可能造成 发动机报废导致密封件老化、塑料件脆化，电器元件寿命缩短受热膨胀变形，导致变速箱油液渗漏、润滑性能下降高温会破坏油液的保护性，加大零件的摩擦与磨损，产生变速箱 噪音持续高温会引起变速箱控制机构效率降低甚至失效，引发安全事 故高温会导致电池内部反应剧烈，进而引发热失控，导致电池起火 甚至发生爆炸，引发严重的安全事故电池温度过高会加剧电池的副反应，使电池的循环寿命急剧降低动力

5、电池低温性能差：动力电池适宜工作温度为0-55，高效工作温度为20-35，温度过 低，电池活性下降，导致充放电性能急剧下降，放电能力迅速衰减，而且还会出现充电变慢、加速 无力等状况（据实验，10/0/-10/-20下放电容量仅为20时的93%/86%/65%/43%）空调制热能耗高：电动汽车由于没有发动机，在空调制热环节，无法使用发动机废热作为稳定的 热源，需增加额外的制热部件，当前主流方案是使用PTC高压加热模块，但过高的能耗也使得车辆 冬季续航大打折扣，导致一些司机冬天不敢开空调放电量温度电 池 性 能1020304050电池放电量与电池温度关系电池内阻-20 -10056汽车热管理是一个

6、非常复杂的系统工程问题，涉及到产业链也非常庞大，从上游的零部件供应器企业，到中部的系统集成商、服务 商再到下游的汽车生产厂家汽车热管理产业链汽车热管理产业链主流供应商电动压缩机PTC加热器膨胀阀冷却器电子水泵冷却版Chiller发动机冷却系统热泵空调系统空调系统电池冷却系统ICEPHEVBEV零件应 商上 部游 供系 统供 应 商中 集游 成厂下 主游 机备注：橙色虚线框内总成或零部件一般属新能源汽车专用热管理系统主要供应商产品布局及客户目前国内的汽车热管理市场主要还是掌握在法雷奥、翰昂、马勒、博世、电装等老牌外资零部件企业手中，国内诸如埃斯创、奥特 佳、银轮、松芝和三花等企业也处于较为前列的

7、位置7企业及类型主要产品主要客户外资法雷奥空调、散热器水箱、冷凝器、中冷器、空调控制器一汽、上汽、东风、长城、通用、吉利、大众、PSA、菲克、现代、丰田、奔驰、宝马等翰昂空调、散热器水箱、压缩机、冷凝器、中冷器等一汽、上汽、东风、长安、吉利、北汽、江铃、福特等马勒空调、散热器水箱、冷凝器、中冷器等一汽、上汽、东风、长城、通用、大众、PSA、菲克、现代、丰田、本田、奔驰、宝马等电装空调、散热器水箱、压缩机、冷凝器、中冷器等一汽、上汽、广汽、东风、长安、宝马、通用、福特、沃尔沃等博世风扇、鼓风机一汽、上汽、东风、宝马、大众等博泽风扇、鼓风机一汽、上汽、东风、广汽、长安、吉利、奔驰、宝马、大众德昌电

8、机风扇、微电机、鼓风机一汽、上汽、东风、长城、长安、吉利、宝马、大众、PSA等内资埃斯创空调、冷凝器、散热器水箱、中冷器等一汽、上汽、江淮、北汽、比亚迪、通用、大众、宝马等奥特佳压缩机、空调一汽、上汽、大众、通用、福特、捷豹路虎等银轮股份油冷器、EGR冷却器、散热器水箱、中冷器、电子风扇一汽、上汽、东风、长安、比亚迪、吉利、路虎等松芝空调、冷凝器上汽、广汽、长安、江淮、雷诺、大众、本田等新能源汽车与传统汽车热管理差异分析新能源汽车整车热管理架构新能源汽车电池系统热管理新能源汽车电机电控系统热管理新能源汽车空调系统热管理PTC电加热器能效系数更佳的热泵空调是未来空调系统的发展趋势新能源热管理系统

9、逐步由分散式转向集成式热管理系统新能源汽车热管理各子系统分析二新能源汽车热管理主要是对电池、电机、电 控以及乘员舱温度的调节，保障它们工作在最适 宜温度。由于没有发动机热源，新能源汽车一般 需要额外的发热装置来补充系统热量，常用的发 热装置有PTC加热器、柴油加热器以及热泵空调8电动化趋势下，整车热管理系统发生了较大的变化，没有热机的新能源汽车需额外的产热装置维持整个系统的高效运转，电池的高 温度敏感性使得新能源汽车热管理复杂程度和精细化程度要求也在不断提高新能源汽车与传统汽车热管理差异分析传统汽车利用发动机废热加热乘员舱，新能源汽车需加热装置产热传统汽车动力系统热管理以冷却为主，动力电池需要

10、冷却和升温发动机暖风芯体驾驶舱发动机废热调节至适宜温度驾驶舱蓄电池PTC加热器/热泵蓄电池供电调节至适宜温度传统内燃机汽车利用发动机产生的废热，经过暖风芯体调节至适宜温度，通过鼓风机吹入驾驶舱，达到加热乘员舱的目的新能源车由于没有内燃机产生的热量，只能通过额外的PTC电阻加热或热泵空调从 系统外获取额外的热量，用来加热乘员舱传统内燃机汽车发动机和变速箱在高速运转后，产生大量废热，需要及时排出， 以保障机构高效稳定的运转，故传统汽车动力系统以散热为主新能源汽车动力电池性能受温度影响敏感，在1535下电池性能最佳，故而 动力电池热管理系统需时刻将电池温度控制在适宜温度范围，以最大化的提升电 池性能

11、PTC加热装置冷却回路9新能源汽车整车热管理系统可分为电池系统热管理、空调系统热管理和电机电控系统热管理；电池系统热管理和空调系统热管理有 制冷和制热两大功能，电机电控系统热管理主要是冷却新能源汽车整车热管理架构新能源汽车整车热管理架构冷却风冷：暴露在空气中，利用气流带走热量液冷：利用布置在外壳上的冷却液回路带走多 余热量电机电控系统热管理冷却风冷：暴露在空气中，利用气流带走多余热量液冷：通过电池冷却管路的冷却液带走多余热量冷媒直冷：直接将冷媒流经电池，带走多余热量加热外部加热：利用高温冷却液加热电池内部加热：利用电池内部短接或者发热装置加热电池系统热管理制冷空调压缩机制冷制热PTC：利用PT

12、C热敏电阻加热热泵空调：利用热泵空调从外接环境吸热空调系统热管理10新能源汽车动力电池活性受温度影响明显，温度过高容易引发过热起火，温度过低则活性下降，放电能力急剧衰减。常用的电池冷 却方式有风冷、液冷和冷媒直冷，加热方式有PTC加热和阻抗自加热新能源汽车电池系统热管理电池冷却的三种主要方式电池加热的两种方式风 冷以低温空气为介质，利用热对流，降低电 池温度，分为自然冷却和强制风冷结构简单、成本低，效果较差主要用于A00等中低端车型液 冷冷却液管路以冷却液为介质，与制冷循环耦合，带走 电池中多余的热量效果好、热度均匀，成本较高主要用于A级以上中高端车型，目前主流 技术路线冷 媒 直 冷冷媒管路

13、在液冷基础上集成化整车的热管理而来， 将电池的散热与空调系统结合带走电池热 量；常用的制冷剂有R134a、CO2系统集成化和软件控制精度要求较高技术壁垒较高，目前仅在少量车型上使用目前绝大多数主流品牌电池保温系统，都采用主动液冷式电池加热，通过加热布置于动力电池系 统中的冷却液，以达到合适的工作温度。热空气出口进气口外部加热通过PTC材料或加热膜等在外部对电池 进行加热结构较为复杂，受热不均匀、加热效率 较低、能耗较高PTC电加热柴油加热电芯自加热通过电池内部阻抗或形成局部短路产热加热效率更高，受热更加均匀、能耗小电芯自加热11电动车的电机及电控等功率件工作时散热需求较高，通常需要主动冷却，才

14、能保证车辆处于安全工作的温度范围，电机电控冷却系 统与发动机冷却系统比较类似，主要组件包括电动水泵、散热器、冷却风扇、膨胀水壶和管路等新能源汽车电机电控系统热管理电机电控冷却循环管路及控制策略图电动机电动水泵膨胀水壶散热器冷却风扇电机控制器汽车热管理控制器ATMS温度传感器温度传感器管路电机、电控温度传感器感知温度信息汽车热管理控制器ATMS水泵转速调节风扇转速调节电机、电控温度恢复至高效区温度控制逻辑温度升高，电机、电控内阻会急剧升高，能量损耗会升高，高温也会引起电机磁体退磁，导致电机效率下降12新能源汽车制冷阶段与传统汽车差异不大，在制热阶段，由于没有发动机热源，往往需要额外的发热机构产热

15、来补充系统热量，PTC加热元件由于热效应显著，耐高压、不燃烧的安全特性，常作为加热器的首选，少数车型搭载了更为先进的热泵技术新能源汽车空调系统热管理新能源汽车使用电动空调压缩机制冷新能源汽车制热主要以PTC加热为主，少数车型搭载了热泵技术制冷阶段：新能源汽车空调制冷阶段与传统汽车差异不大，只是新能源汽车压缩机无法从曲轴上借 力，故而新能源汽车一般使用电动空调压缩机PTC电加热空调热泵空调系统工作原理热敏电阻PTC产热热交换吸热成本成本较低，能耗较高成本较高，能耗较低极端环境效率效率较高低温环境下效率较低PTC电加热器定义：具有温度敏感性的半导体电阻特性：阻值随温度变化而急剧变化，温度越低，阻值

16、越小， 发热量越大应用：目前新能源汽车空调制热主要方式热泵空调定义：指空调系统在制热时，通过制冷剂从外界环境中吸收热量，用于乘员舱加热或电池保温特性：能耗低，能效系数较大应用：目前仅少数车型搭载了热泵空调系统13由于发动机热源消失，汽车需额外的热源补充，才能维持系统高效运转。成本低、结构简单、工作稳定的PTC加热方案就成为了新 能源汽车行业普遍采用的制热方案。根据其工作方式不同，PTC加热器可分为风暖式和水暖式PTC电加热器PTC风暖加热器PTC水暖加热器PTC加热 器水泵除气室暖 风 散 热 器冷风热风PTC风暖 加热 器冷风热风PTC风暖加热器是直接加热流经加热器表面的空气，然后经鼓风机吹

17、入车内，达到暖风的效果成本较低，制热快、温度较高，但暖风非常干燥，舒适度较低高压PTC直接接入乘员舱，存在一定的安全风险PTC水暖加热器，采用水加热器间接加热空气，加热器先把水加热，热水流入暖风芯体与冷空气换热，被加热后的冷空气送入乘员舱内热量损失较小，是目前成较为熟且安全的采暖方案广泛应用于电动汽车上通常PTC电加热器功率都在6KW左右，每小时耗电6度，以带电量为70度电的蔚来ES6为例，PTC暖风使用一小时，电池耗电10%左右，对动力电池的消耗极大，严重影响了电动汽车的续驶里程，这也就是为什么一些纯电车主冬天不敢开空调的原因PTC电加热器的劣势14热泵空调是指空调系统在制热时，依靠系统的反

18、向循环，将外界空气的热能强制转移到乘客舱的空调系统，整个热泵系统充当环境 热量的“搬运工”，因此热泵空调的能效系数比PTC高出23倍能效系数更佳的热泵空调是未来空调系统的发展趋势热泵空调从外界吸收热量加热车内空气热泵空调能效系数COP永远大于1，比PTC高出23倍30100-10-10100-20 电池温-30 度环境温度 -30COP2COP1.5COP2.5COP5压缩机加热模式COP=1混合加热模式COP=1 to 2纯热泵模式COP=1.5 to 5特斯拉Model Y热泵能耗系数图热泵通过制冷剂的气液转换，将空气中的热量转化为自身的内能，COP值（能效系数）比PTC加 热高出2-3倍

19、，可以有效延长20%以上的续航里程，即使在极低温度下，仍可保证COP大于等于1大气环境热车外车内热空气冷空气热泵空 冷媒从大气环境中吸收热量 吸收热量汽化后的冷媒被压缩，温度进一步升高 高温高压得冷媒通过热传递加热舱内空气或循环液 被加热的热空气吹入驾驶舱 高压热气压降低为低温热调的五大循环过程15热泵空调制冷剂特性对比 一 Backup当前车用制冷剂发展出现了两个主要方向。一种以美系、日系车企为代表的采用化学合成工质的零ODP、低GWP制冷剂，如R1234yf；另一种以欧系、韩系为代表，采用天然工质作为替代物，如R744（CO2）制冷剂名称化学式ODPGWP燃烧性运行压力沸点使用情况R12C

20、Cl2F2 （氟利昂）15600不可燃20-30bar-29.8已被禁用R22CHClF2 （氟利昂）01700不可燃20-30bar-40.82030年前全面淘汰R134aCH2FCF3 （氟利昂）01430不易燃20-30bar-26.1目前使用最广泛的制 冷剂R1234yfC3H2F404低度可燃性，有汽油 可以点燃20-30bar-30北美、日本R410aCH2F2&C2HF502100不可燃20-30bar-51.6中国R744CO2等01不可燃100-120bar-56.6欧洲、韩国CO2冷媒由于制备简单，来源可持续，对环境无污染，被寄予厚望。目前德国、英国、瑞士、荷兰等国家对CO

21、2冷媒空调系统均有补贴，但由于CO2冷媒空调系统其运行 压力都显著高于传统的制冷空调系统，高临界压力、低临界温度对系统及部件的设计提出了许多较高的要求空调系统冷媒对比16随着汽车向电动化和智能化方向发展，整车能量管理内容增多，对汽车能量管理的要求也越来越高。从整车层面对各子系统进行能 量统筹管理将成为电动汽车未来的发展趋势新能源热管理系统逐步由分散式转向集成式热管理系统传统分散式热管理系统集成式热管理系统电池、电机电控和空调系统回路彼此独立，各自有一套完整的温控系统和管路系统存在着某一系统用电加热系统制热的同时另一部件或系统在对外散热的过程，能量利用 不充分系统集成度较低，管路复杂、零部件数量

22、多，成本较高电池热管理系统回路电驱动系统热管理回路空调热管理系统回路电池系统热管理控制器 电驱系统热管理控制器 空调系统热管理控制器热管理控制器电池热管理系统回路电驱动系统热管理回路空调热管理系统回路热管理控制器电控多通道阀门或管路利用多通道阀门或管路，将电池、电机电控和空调系统中某些或全部回路连通，形成一个大的、可控的循环回路热管理控制器根据各部件的温控需求，控制压缩机、加热器、阀体等部件的开启或关闭， 改变循环回路，统筹热量管理，减少能量的浪费系统集成度高，控制逻辑复杂，难度较大17三典型企业新能源汽车热管理系统方案分析3.1小鹏P7整车热管理方案分析（PTC电加热方案）3.2特斯拉Mod

23、el Y 整车热管理架构分析（八通阀热泵方案）3.3领克ZERO直接式热泵系统分析（直接式热泵方案）3.4威马热管理2.0系统（柴油加热方案）3.5理想ONE热管理系统结构分析（插电式混动方案）18目前行业具有代表性的热管理系统有PTC电加热 方案、热泵方案（特斯拉八通阀热泵、吉利直接 式热泵）、威马的柴油加热方案以及以理想为代 表的插电式混动车方案小鹏P7作为小鹏汽车的第2款纯电车型，整车热管理系统采用一体化储液罐设计和单PTC加热方案，利用一个四通阀实现整车系统级 的热循环，并与博世、大陆、马勒等国际一线零部件供应商开展合作小鹏P7整车热管理方案分析（PTC电加热方案）三通阀冷 凝 器 总

24、 成车 内 蒸 发 器 总 成膨 胀 阀车 内 暖 风 芯 体 总 成换 热 器 芯 体换 热 器 芯 体膨 胀 阀电 池 包 总 成主动电进机气散格热栅器AG总S总成 成ACCM三通阀PTC空调 水泵电 机 电 控 总 成电机 水泵电池水泵四通阀马勒提供空调系统及控制器，翰昂提供压缩机，博世提供水泵，大陆提供水阀19一体化储液罐设计电机、电池、乘客舱三者的膨胀罐一体化设计，变为一 个膨胀罐总成，减少零部件数量，可以降低成本余热循环利用利用一个四通阀，将电机冷却水路与电池温控水路串接， 利用电机余热加热电池，降低系统能量损失单PTC热源统筹化管理使用一个PTC加热器实现乘客舱和电池加热，系统化

25、整 车热管理，降低各部分能耗的同时还可以降低系统成本可变进气格栅设计AGS主动进气格栅可根据工况和机舱温度，智能调节进 气格栅开度，实现机舱保温和降低风阻，提升余热回收 效率和增加续航里程小鹏P7整车热管理方案P7热管理系统特点特斯拉Model Y整车热管理架构分析（八通阀热泵方案）（1/2）特斯拉在Model Y的热管理系统中使用了一个八通阀，将整车热管理集成化，通过车载计算机精确的控制各元器件的运转情况，保 障各系统安全有序、高效的运转，极大得提升了Model Y的整车性能和可靠性鼓风机热力膨胀阀蒸发器室内冷凝器 PTC加热器 热泵模块特斯拉热管理系统部分重要供应商零部件热力膨胀阀chil

26、ler截止阀ECU控制气液分离器单元冷电子水泵水电池板压缩机八通阀换热器三通阀水壶风扇电子水泵供应商低温蒸发器油冷器电驱系统膨胀阀、冷凝器、chiller、水泵、截止阀等三花智控蒸发器、室内冷凝器空调国际八通阀拓普DC/DC电动压缩机电装Model Y热管理架构图20Model Y热管理系统八通阀Model Y热管理系统主要特点特斯拉Model Y在热管理系统中开创性的使用了一个八通阀，将整车热管理集成化，通过车载计算机，精确的控制各元器件的运转， 保障各系统安全有序、高效的运转特斯拉Model Y热管理分析 （2/2）打通了传统热泵 空调、电池系统、 动力系统，产生 了多种工作模式， 可根据

27、环境温度 与电池温度自动 规划热泵系统的 加热程度，启用 不同的加热模式多种工作模式智能选择极致的一物多 用动力系统增加电 驱回路水冷冷凝 器，可以在冬天 将三电系统废热 回收利用到热泵 系统，为乘客舱 服务废热回收利用高度集成化零件， 缩短零件流道， 降低能耗，方便 装配，同时将 OEM的装配工序 集中下放到Tier1 供应商，节省人 工和产线成本零部件集成化以压缩机全功率 工作等同PTC进 行制热，实现了 R134a制冷剂在 零下10C以下无 法实现热泵功能 的代替方案，将 压缩机一物多用 节省零件成本通过将独立的各个系统集成起来，统一管理，做到热量的最小浪费，最 大程度的降低热管理系统对

28、电池电量的消耗，保障车辆续航里程常见的汽车热泵系统采用四通换向阀，来满足环境热源和乘员舱的热交换，特斯 拉整合了更多的热源，所以采用了更为复杂的八通阀设计，统筹整车热管理Model Y八通阀使用了八通阀的Model Y相比Model 3能量利用效率提高了10%电机电控以及电池包的余热的利用，解决了低温下COP较低八通阀代替热泵系统复杂的管路，系统集成度更高21领克ZERO Concept热泵系统领克ZERO采用冷媒直接供热式热泵，效率提高了约10%领克旗下的首款纯电动车型“领克ZERO Concept”将搭载直接式热泵，采用“冷媒直接供热”技术，可解决纯电动汽车因冬季需 要对电池和乘员舱耗电加

29、热导致的续航打折扣问题领克ZERO直接式热泵系统分析（直接式热泵方案）（1/2）车外大气热车内空调格栅冷空气热空气 冷媒从大气中吸收热量汽化 吸收大气热的冷媒被压缩，温度进一步升高 高温冷媒热与车内空气发生热交换，车内冷空气温度升高 升温后的冷空气变为热空气吹入车内 高压热气降压降温为低温热五 大 过 程冷媒10% UP热效率提高直接供热式热泵冷却水普通热泵领克ZERO Concept采用直接式热泵系统，直接将冷媒与车内空气热键换传递热量， 省去了传统热泵空调由“冷媒水车内空气”的中间传递介质，避免了能量在多次传递过程中的损失采用高温高压冷媒直接供热技术的ZERO Concept，比普通热泵热

30、效率提高了约10%左右22领克推出了由直接式热泵系统、电池蓄热温区调节、PTC辅助加热、电驱废热、电驱主动加热组成的PTM五维热管理系统，赋予了 领克ZERO超群的实力保证领克PTM五维热管理系统分析（2/2）强大的热管理系统赋予了领克ZERO超群的实力保证，结合其直接式热泵系统， 领克ZERO concept的电池热管理能耗至少降低了一半以上PTM五维热 管理系统电池蓄热温区 调节直接式热泵系统PTC辅助加热电驱废热电驱主动加热环境热量PTM智热维温技术手机远程控制/预约加热，2min出风口温度高达55，上车即享温暖手机能连接电桩，让电网直接提供电制热，配合远程预约功能，舒享“到车满电”的暖

31、意PTM预热速充电技术导航设置到充电站，即可自动开启整车预热功能，电控半导体芯片震荡加热技 术主动产热，电池预加热速度提升50%，仅需10min即可进入最佳充电状态， 配合上PTM智能维温技术，完全避免了严寒环境下充电难、充电慢的问题PTM电池主动温控技术技术确保在-3055的极寒酷热环境下电池仍保持最佳工作温度，提供稳定持 续的线性输出PTM五维热管理系统领克ZERO PTM五维热管理系统，为领克ZERO提供了强大的实力保证23威马热管理2.0系统威马热管理1.0系统为了解决冬季续航衰减问题，威马推出了柴油加热系统，使用柴油加热器取代PTC电阻式加热系统对电池加热，在热管理2.0系统中， 将柴油加热器用于暖风系统，协助空调制热，降低空调系统对电量的消耗威马热管理2.0系统（柴油加热方案）能量流：电池供电 PTC加热器加热冷却液 电池冷却板会消耗大量电池组内的电能，造成续航里程缩短目前绝大多数品牌采用电池液态冷却技术能量流：电池供电 PTC加热器加热冷却液 电池冷却板工作温度：-30 0，柴油加热只负责电池组，不用于空调暖风系统电池包采用独立的液冷回路，保证电池包温度更精确的控制，确保电芯温度均匀