全球新能源汽车市场情况及汽车电动化框架各环节参与者分析课件

1、1.1.1.1.2.1.3.1.4.2.2.1.2.2.2.2.1.2.2.2.2.2.3.2.3.2.3.1.2.3.2.2.3.3.3.3.1.3.2.3.3.3.4.3.5.4.4.1.4.2.4.3.目 录国内：高接低挡，优质 C 端促行业新增长 5终端上险量下滑 10%，限购 B 端贡献最大 5 高接低挡，优质供给促国内 C 端新增长 8 车企电池厂共促进，龙头份额持续提升 13 国内政策托底，预计将修复增长 17海外：跨越拐点，电动化加速上行 18海外成全球新能源汽车增长引擎 18 欧洲：碳排放政策趋严，补贴增加 21 碳排放政策：奠定欧洲电动化大趋势 21补贴：COVID-19

2、后加码绿色复兴 24 现状：轰轰烈烈绿色复兴 26 特斯拉：销量持续新高，引领电动化浪潮 28 交付量再创新高，销量火爆 28 中美欧市场：挑战传统燃油车 29 加速产能布局，交付将再上台阶 32变局之年：把握欧洲、特斯拉及新趋势 34变局 1：欧洲电动化率跨过 10% 34 变局 2：重视特斯拉供应链的机会 36 变局 3：动力电池格局再洗牌 39 变局 4：终端多样化促进供应链多元化 41 变局 5：重视单晶高电压技术方向 46投资建议 47主线 1：白马龙头-新能车领域“不会错”的公司 47 主线 2：趋势拐点-新能车领域“弹性大”的公司 51 主线 3：长期空间-新能车领域“有爆发力”

3、的公司 521图表目录图 1：主要造车新势力终端城市级别分布 10 图 2：特斯拉及上汽通用五菱终端城市级别分布 11 图 3：主要车型 C 端占比 11 图 4：造车新势力 C 端销量主要终端城市 12 图 5：特斯拉及上汽通用五菱 C 端销量主要终端城市 13 图 6：2019 年以来各季度装机量及乘用车占比（GWH） 13 图 7：2020 年前 9 月各乘用车车企装机量及对应电池厂（GWH） 142图 8：全球新能源汽车销量及地区分布（万辆） 19图 9：全球新能源汽车地区分布占比 19 图 10：2020 年前 8 月全球新能源汽车品牌同比变化 21 图 11：欧洲碳排放政策排放目标

4、 22 图 12：欧洲碳排放现状 23 图 13：主要国家和地区碳排放现状 23 图 14：主要车企集团碳排放现状 23 图 15：各车企避免罚款的电动化率需求 24 图 16：德国新能源汽车补贴政策 25 图 17：双积分政策 25 图 18：欧洲主要汽车市场整体情况 26 图 19：欧洲主要新能源汽车市场情况 27 图 20：欧洲主要国家电动化率 28 图 21：特斯拉分季度交付量（万辆） 29 图 22：特斯拉 Model 3 及竞争对手分季度在欧洲销量（万辆） 30 图 23：特斯拉 Model 3 及竞争对手分季度在中国销量（万辆） 30 图 24：特斯拉 Model 3 及竞争对手

5、分季度在美国销量（万辆） 31 图 25：Model 3 与竞争对手美国 20H1 销量（万辆） 32 图 26：特斯拉全球产能布局 32 图 27：特斯拉分地区销量及预测（万辆） 33 图 28：2020-2025 年特斯拉销量及电池需求预测（万辆/GWH） 34 图 29：智能手机渗透率及各主要国家电动化率 35 图 30：电动车渗透率 S 曲线 36 图 31：特斯拉产业电池环节主要供应链 38 图 32：2020 年前 8 月主要动力电池厂装机量及变化（GWH） 40 图 33：2019 年全球动力电池份额 40 图 34：2020 年前 8 月全球动力电池份额 40 图 35：201

6、8-2020 年前 8 月欧洲及中国电动车 CR20 占比 41 图 36：汽车电动化框架各环节参与者 42 图 37：汽车电动化产业逻辑推演 43 图 38：多晶及单晶破碎示意图 46 图 39：2017-2019 年国内单晶三元主要应用下游 46 图 40：2019 年国内单晶三元型号 47 图 41：2019 年 国 内 单 晶 三 元 材 料 产 量 占 比 47表 1：2018-2020 年前 9 月 C 端及 B 端新能源汽车量 5 表 2：2018-2020 年前 9 月分城市级别新能源汽车量 6 表 3：2018-2020 年前 9 月分城市级别新能源汽车 C 端量 6 表 4

7、：2018-2020 年前 9 月分城市级别新能源汽车 B 端量 7 表 5：2018-2020 年前 9 月限购城市新能源汽车量 7 表 6：2018-2020 年前 9 月限购城市新能源汽车 C 端量 7 表 7：2018-2020 年前 9 月限购城市新能源汽车 B 端量 8 表 8：2018-2020 年前 9 月主要新能源汽车 C 端新车型 8 表 9：2018-2020 年前 9 月限购城市新能源汽车 C 端新车型 9 表 10：2018-2020 年前 9 月非限购城市新能源汽车 C 端新车型 93表 11：2020 年前 9 月国内新能源乘用车及电池厂配套情况 14表 12：2

8、020 年前 9 月国内新能源客车及电池厂配套情况 15 表 13：2020 年前 9 月国内新能源专用车及电池厂配套情况 16 表 14：2018-2020 年前 9 月国内新能源汽车装机情况 16 表 15：2020 年国内新能源汽车补贴政策 17 表 16：双积分中车型积分计算变化 17 表 17：2020 年前 8 月全球新能源汽车销量排名 20 表 18：欧洲主要车企集团为避免罚款所需电动车 24 表 20：全球主要车企集团与动力电池企业合作关系 39 表 21：新能源汽车行业部分上市公司海外收入占比 4541. 国内：高接低挡，优质 C 端促行业新增长核心观点：2020 年前 9

9、个月新能源汽车上险量总共 59.6 万辆，较去年同期 66.5 万辆同比 下滑 10%，限购 B 端贡献最大，B 端销量的大规模下滑，核心在于 B 端更具 资本属性，经济形势不好时更受影响。新能源汽车 C 端需求在 TOP20 大城市 及三线以下小城市两端爆发增长。特斯拉 model 3 及造车新势力构筑高端消费，五菱电动化造就性价比车型的辉 煌。特斯拉 model 3 在限购城市受热捧，蔚来、理想依靠优秀产品里也进入销 量前五，限购城市 C 端高端化趋势明显。特斯拉 model 3 在非限购城市依然受 热捧，但优势已无非限购城市那么明显，五菱电动化推出的性价比车型在非限 购城市受热捧，预计宏

10、光 MINI 之后将超过特斯拉。车企电池厂共促进，龙头份额持续提升。2020 年前三季度合计装机 34.2GWh， 同比下滑板约 19%，特斯拉贡献乘用车装机量最大份额，比亚迪和广汽紧随其 后，蔚来首次进入前五，其他造车新势力威马、小鹏、理想也进入行业前十。 宁德时代绑定除比亚迪之外所有主流乘用车车企，行业龙头地位巩固，LG 凭 借国产特斯拉异军突起进入行业前三。国内动力电池领域龙头集中度再次提 升，CR10 突破 92%，优质产能供不应求。国内政策托底，预计将修复增长。补贴延长退坡平稳稳定预期，双积分趋严保 证保底销量，国务院常务会议通过新能源汽车产业发展规划，政策利好托 底将促进行业修复增

11、长。1.1. 终端上险量下滑 10%，限购 B 端贡献最大表 1：2018-2020 年前 9 月 C 端及 B 端新能源汽车量城市2018占比2019占比yoy2020占比yoyC 端55.3 万63%45.4 万53%-18%42.2 万71%24%B 端32.6 万37%40.9 万47%25%17.4 万29%-46%总计87.9 万100%86.3 万100%-2%59.6 万100%-10%2020 年前 9 个月新能源汽车上险量总共 59.6 万辆，较去年同期 66.5 万辆同比下滑10%。按使用用途划分，定义c 端为个人非营运用途的新能源汽车，则c 端的量约 为 42.2 万，

12、占比 71%，较去年同期 34 万辆同比 24%增长，其他用途定义为 B 端， 量约为 17.4 万，占比 29%，较去年同期 32.5 万辆同比大幅下滑 46%。今年的前 9个月，B 端量的大幅萎缩是新能源汽车市场收缩的核心原因。B 端销量的大规模下滑，核心在于 B 端更具资本属性，经济形势不好时更受影响。 运营车辆本质上是为完成载运人员而收取费用，对路权、性价比更为看重，受 COVID-19 影响，国内上半年出租车及网约车市场景气度普遍较大，几乎所有的司 机均反馈订单量大幅下滑，部分运营公司出现退车潮；与此同时，受政府预算影响 的相关新能源汽车采购也不及预期。多重因素叠加导致 2020 年

13、 B 端市场断崖式下 滑。5表 2：2018-2020 年前 9 月分城市级别新能源汽车量城市类别2018占比2019占比yoy2020占比yoy一线城市36.4 万41%34.1 万40%-6%24.0 万40%-12%新一线城市15.3 万17%16.2 万19%6%11.5 万19%-8%二线城市17.8 万20%17.8 万21%0%8.3 万14%-41%三线及以下城市18.5 万21%18.2 万21%-1%15.9 万27%23%总计87.9 万100%86.3 万100%-2%59.6 万100%-10%依照第一财经对城市级别的划分：一线城市（北上广深）、新一线城市（杭州等 1

14、5座城市）、二线城市（厦门等 30 座城市）以及三线及以下城市。由于新一线城市中 杭州、天津为主要的限购城市，因此我们对分类略作调整，杭州、天津上修至一线 城市（即一线城市包含主要 6 大限购城市），以此分析新能车终端情况。新能源汽车市场在三线及以下中小城市的增长较为明显。按城市级别划分，一线城 市 24.0 万辆，占比约 40%，同比下滑 12%，新一线城市约 11.5 万辆，占比约 19%， 同比下滑 8%，二线城市约 8.3 万辆，占比 14%，同比下滑 41%，三线及以下城市15.9 万辆，占比 27%，同比增长 23%。可以看到从城市划分角度来看，二线城市的 下滑较为明显，新一线城市

15、及三线及以下中小城市的增长较为明显。考虑到 B 端运营类车辆主要集中在二线及以上，因此对城市级别的需求分析需要进 一步剖析 C 端真实需求的情况。表 3：2018-2020 年前 9 月分城市级别新能源汽车 C 端量城市2018占比2019占比yoy2020占比yoy一线城市22.2 万40%19.5 万43%-12%18.4 万44%20%新一线城市7.7 万14%5.8 万13%-24%7.5 万18%79%二线城市11.3 万20%8.2 万18%-27%5.2 万12%-21%三线及以下城市14.1 万26%11.8 万26%-16%11.1 万26%39%总计55.3 万100%45

16、.4 万100%-18%42.2 万100%24%新能源汽车 C 端需求在 TOP20 大城市及三线以下小城市两端爆发增长。具体看 c 端情况，2020 年前 9 月c 端上险量 42.2 万，同比增长 24%，其中一线城市 18.4 万 辆，占比约 44%，同比增长 20%，新一线城市 7.5 万辆，占比 18%，同比增长 79%， 二线城市 5.2 万，占比 12%，同比下滑 21%，三线及以下城市 11.1 万，占比 26%， 同比增长 39%。除了二线城市较大下滑，其他城市基本保持较好势态，尤其是新一 线城市增长快速。新能源汽车 C 端在两端的增长，核心在于有十足产品力的产品打开了这些

17、市场，一 线及新一线城市主要是特斯拉及新势力，三线及以下城市主要是五菱电动化的推 动。6表 4：2018-2020 年前 9 月分城市级别新能源汽车 B 端量城市2018占比2019占比yoy2020占比yoy一线城市14.1 万43%14.6 万36%3%5.6 万32%-53%新一线城市7.6 万23%10.4 万25%36%4.0 万23%-52%二线城市6.5 万20%9.6 万23%47%3.1 万18%-59%三线及以下城市4.3 万13%6.4 万16%47%4.8 万27%-4%总计32.6 万100%40.9 万100%25%17.4 万100%-46%B 端的大规模下滑主要

18、由二线及以上城市贡献。B 端的情况是，总上险量 17.4 万， 同比下滑 46%，从城市级别看来看一线城市 5.6 万辆，占比 32%，同比下滑 53%， 新一线城市 4.0 万辆，占比 23%，同比下滑 52%，二线城市 3.1 万辆，占比 18%， 同比下滑 59%，三线及以下城市 4.8 万辆，占比 27%，同比下滑 4%。B 端除了三线 及以下城市降幅较小之外，其他地区均有较大幅度下滑。随着国内经济逐步恢复，国务院常务会议通过新能源汽车产业发展规划，国家 生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共 领域车辆，新能源汽车比例不低于 80%。这些变化将使得新能

19、源汽车 B 端需求得到 修复增长。表 5：2018-2020 年前 9 月限购城市新能源汽车量城市2018占比2019占比yoy2020占比yoy限购城市36.4 万41%34.1 万40%-6%24.0 万40%-12%非限购城市51.5 万59%52.2 万60%1%35.7 万60%-9%限购城市依旧贡献 40%左右的销量。若以限购与否来具体划分，非限购城市的销量 约为 35.7 万辆，占比 60%，同比下滑 9%，限购城市的销量约为 24 万辆，占比 40%， 同比下滑 12%。限购城市 C 端份额大幅扩充。限购城市的消费结构已经有所不同，C 端的销量占比 已由 57%提升为 77%，

20、整体接近 80%的 C 端需求占比，已经接近健康成熟的国内燃 油车约 85%的 C 端占比。表 6：2018-2020 年前 9 月限购城市新能源汽车 C 端量城市2018占比2019占比yoy2020占比yoy北京市5.0 万22%5.9 万30%18%4.8 万26%1%广州市2.5 万11%2.5 万13%0%1.9 万10%-4%杭州市1.7 万8%1.4 万7%-17%1.7 万9%64%上海市5.2 万23%3.9 万20%-24%4.5 万24%54%深圳市4.9 万22%3.9 万20%-21%3.6 万20%17%天津市3.1 万14%2.0 万10%-35%1.9 万10%

21、25%总计22.2 万100%19.5 万100%-12%18.4 万100%20%7特斯拉 model 3 带动上海杭州 C 端销量暴增。具体来看限购城市的情况，这 6 个城 市前 9 月c 端量约为 18.4 万辆，同比增长 20%。在这几个城市里面我们可以看到除 了广州的量是同比下滑 4%，其余城市均有增长，长三角地区两个城市增长较为明 显，其中上海增长 54%，杭州增长 64%，核心点在于特斯拉 MODEL 3 的带动。表 7：2018-2020 年前 9 月限购城市新能源汽车 B 端量城市2018占比2019占比yoy2020占比yoy北京市1.8 万13%1.3 万9%-30%0.

22、7 万13%-17%广州市2.3 万16%4.4 万30%92%1.4 万25%-62%杭州市2.9 万20%2.3 万15%-21%0.7 万13%-58%上海市2.2 万15%2.0 万14%-6%1.5 万27%-15%深圳市3.6 万26%3.7 万26%3%0.6 万11%-81%天津市1.4 万10%0.9 万6%-35%0.6 万11%20%总计14.1 万100%14.6 万100%3%5.6 万100%-53%传统车企新能源汽车销量折戟与其对应的一线城市 B 端销量暴跌息息相关。这 6 个 城市车 b 端量约为 5.6 万辆，除天津外各个城市均出现大幅度下滑，其中深圳下滑 明

23、显，有 81%的下滑，广州和杭州下滑紧随其后，分别下滑 62%和 58%，北京下滑17%，上海下滑 15%。整体上，最主要的几个限购城市 B 端量在今年前 9 月有 53% 的萎缩，较去年同期 11.9 万辆约有 6.3 万辆的下滑，几乎贡献了新能源汽车市场 2020 年同比于 2019 年同期下滑的总量。1.2. 高接低挡，优质供给促国内 C 端新增长C 端车型大变模样，优质供给层出不穷。上文分析可知，c 端的销量贡献了 2020 年 主要增长，而 B 端销量尤其是限购城市 B 端的销量成为 2020 年总量下滑的重要原 因，所以我们这边重点来分析一下c 端的一个情况。表 8：2018-20

24、20 年前 9 月主要新能源汽车 C 端新车型车型2018车型2019车型2020江淮 iEV6E4.3 万比亚迪元3.1 万特斯拉 Model 37.1 万江铃 E2003.1 万比亚迪唐2.3 万宏光 mini2.5 万比亚迪元2.7 万奇瑞 eQ12.2 万欧拉 R12.1 万奇瑞 eQ12.6 万宝骏 E1002.2 万奇瑞 eQ11.9 万比亚迪秦2.5 万宝马 5 系2.1 万蔚来 ES61.8 万比亚迪唐2.4 万比亚迪秦2.1 万理想 ONE1.6 万北汽 EC 系列2.0 万欧拉 R11.8 万宝骏 E1001.5 万荣威 ei62.0 万江淮 iEV6E1.8 万宝马 5

25、系1.4 万北汽 EX 系列1.9 万宝骏 E2001.6 万比亚迪秦1.2 万EC 系列1.8 万比亚迪宋1.6 万宝骏 E2001.0 万8特斯拉 model 3 及造车新势力构筑高端消费，五菱电动化造就性价比车型的辉煌。 数据上看，2020 年前 9 个月 c 端总量，第 1 名是特斯拉 model3，约为 7.1 万辆，其 次是宏光 mini 为 2.5 万辆，再其次是欧拉 R1 约为 2.1 万辆，此外上榜前十名还包 括一些造车新势力，蔚来 ES6 总共贡献了 1.8 万辆，理想 ONE 贡献了 1.6 万辆。相较于 2018 年及 2019 年最大的变化主要是：1）特斯拉爆款效应立

26、竿见影，在国内 新能源汽车领域“屠榜”，2）造车新势力或追捧，理想蔚来小鹏等不断推出受市场认 可的产品，3）主打三四线城市的代步车型在细分赛道里不断开拓，宏光 mini 推出3 个月即可以单月销量超 2 万，9 月单月销量超越特斯拉 MODEL3。高接低档优质 供给促进整个c 端的新增长。表 9：2018-2020 年前 9 月限购城市新能源汽车 C 端新车型车型2018车型2019车型2020比亚迪秦2.0 万比亚迪秦1.6 万特斯拉 Model 34.4 万荣威 ei61.8 万比亚迪元1.6 万比亚迪秦0.9 万比亚迪元1.5 万比亚迪宋1.1 万蔚来 ES60.8 万荣威 eRX51.

27、3 万比亚迪唐1.1 万传祺 AION.S0.8 万比亚迪唐1.1 万荣威 ei50.9 万理想 ONE0.7 万比亚迪宋0.9 万宝马 5 系0.8 万比亚迪宋0.7 万传祺 GS40.9 万小鹏 G30.8 万欧拉 R10.6 万荣威 ei50.7 万北汽 EU 系列0.7 万比亚迪元0.5 万北汽 EC 系列0.7 万荣威 eRX50.7 万宝马 5 系0.5 万北汽 EX 系列0.6 万荣威 ei60.5 万比亚迪 E20.4 万特斯拉 model 3 在限购城市受热捧，蔚来、理想依靠优秀产品力也进入销量前五， 限购城市 C 端高端化趋势明显。从限购城市的c 端车型来看，2020 年前

28、 9 个月model3 以 4.4 万辆居榜首，超过第 2 名比亚迪秦约 4 倍以上，前五名还包括了蔚来 es6、 广汽 AIONS、理想 ONE，考虑到限购城市因为拍照原因新能源汽车为主要使用车 型，因此 c 端车型主要是以中大型车为主。值得注意的是限购城市的前 5 名中有 2款车均属于推出 1 年左右的新势力车型。表 10：2018-2020 年前 9 月非限购城市新能源汽车 C 端新车型车型2018车型2019车型2020江淮 iEV6E3.9 万宝骏 E1002.1 万特斯拉 Model 32.8 万江铃 E2003.1 万奇瑞 eQ11.7 万宏光 mini2.4 万奇瑞 eQ12.

29、0 万宝骏 E2001.6 万奇瑞 eQ11.6 万EC 系列1.6 万比亚迪元1.5 万欧拉 R11.5 万北汽 EC 系列1.3 万江淮 iEV6E1.5 万宝骏 E1001.5 万比亚迪唐1.3 万欧拉 R11.3 万宝骏 E2001.0 万北汽 EX 系列1.2 万宝马 5 系1.3 万宝马 5 系1.0 万众泰 E2001.2 万比亚迪唐1.2 万蔚来 ES60.9 万比亚迪元1.2 万帕萨特0.9 万理想 ONE0.9 万爱尚0.9 万江铃 E2000.9 万比亚迪 E20.5 万特斯拉 model 3 在非限购城市依然受热捧，但优势已无非限购城市那么明显，五菱 电动化推出的性价比

30、车型在非限购城市受热捧，预计宏光 MINI 之后将超过特斯拉。 再看非限购城市的c 端车型，2020 年前 9 个月，model 3 上险量是 2.8 万辆排名第一， 但整体优势没有在限购城市那么明显，第 2 名是宏光 mini，在 7 月份推出来之后，共上险了 2.4 万辆，整体上这款 2.88 万起售的车型也得到了整个市场的普遍认可，目前与 model 3 仅有 3000 辆左右的一个差距，预计年内极有可能完成反超。非限购 城市c 端主要是以小车型为主，包括了宏光 MINI，奇瑞 EQ1，宝骏 E 系列等。特斯拉，上汽通用五菱，造车新势力（蔚来、理想、小鹏、威马等）贡献了 2020年前 9

31、 月主要的终端增量，我们进一步分析。图 1：主要造车新势力终端城市级别分布造车新势力终端主要集中在二线及以上城市。首先看小鹏汽车，小鹏汽车在 2020年总共的销量约为 1.43 万辆，其中一线及新一线城市交付超过 9 成，蔚来汽车在2020 年的交付是2.6 万辆，其中一线及新一线城市合计占比约75%，威马汽车在2020 年的交付量是 1 万辆左右，那其中有 50%是在一线及新一线城市，理想汽车在 2020 年的交付量是 2 万辆左右，那其中有 80%是集中在一线及新一线城市。9图 2：特斯拉及上汽通用五菱终端城市级别分布特斯拉与上汽通用五菱成两个极端，特斯拉平均价格在 30 万左右，其交付主

32、要集 中在消费能力更高的一二线城市，而定价仅为特斯拉 1/6 的宝骏 E 系列及 1/10 的宏 光 MINI，则主要打开了更讲求性价比的三四线及以下城市。今年两个现象级的车 企特斯拉和上汽通用五菱，特斯拉 2020 年的合计交付量 8 万辆左右，其中约 60% 是交付在一线城市，27%是在新一线城市，合计约有 87%左右是交付在一线及新一 线城市，上次通用五菱则与特斯拉恰恰完全相反， 2020 年的交付量是 6.1 万，其 中一线及新一线城市加起来只交付了 13%，主要的交付集中是在三线及以下城市， 比例超过 72%。图 3：主要车型 C 端占比10上汽通用五菱，造车新势力（蔚来、理想、小鹏

33、、威马等）的 C 端化率高于全行业。 在之前的分析中，我们提到造车新势力、特斯拉以及上汽通用五菱在 c 端的占比比 较高。具体来看各车企的c 端化率，整体这 6 家车企他们的c 端化率平均是 86%， 高于行业平均 60-70%的 C 端化率，与燃油车比例基本相当。四家造车新势力，除威马 69%略低之外，其他的如小鹏蔚来理想等 C 端化率均超过 80%。特斯拉和上汽 通用五菱则更高，分别达到 89%及 88%。可以看到这 6 种车型主要消费终端是个人 用户。图 4：造车新势力 C 端销量主要终端城市进一步的我们从 c 端用户结构消费城市角度来看这 6 家车企。小鹏的主要c 端分布城市是广州深圳

34、，即靠近其生产基地的华南地区，其后是北京，上海和杭州这些限 购城市，蔚来终端用户主要在上海及北京，威马的终端用户除了北京，上海，深圳 等限购城市之外，还包括了其产地温州，理想的主要分布主要也是深圳，北京，广 州等限购城市。11图 5：特斯拉及上汽通用五菱 C 端销量主要终端城市特斯拉排名第一的 c 端是产地上海，其次是深圳，北京，杭州和广州这几个限购城 市，上汽通用五菱的终端分布产地属性更为明显，其生产基地青岛，柳州及其辐射 的南宁和桂林和均榜上有名。1.3. 车企电池厂共促进，龙头份额持续提升图 6：2019 年以来各季度装机量及乘用车占比（GWH）乘用车装机量占总装机约 74%，是分析国内

35、动力电池变化的核心。从装机角度看，122020 年前三季度合计装机 34.2GWh，同比下滑板约 19%，其中单三季度装机量约16.7GWh，同比增长 38%，整体上来讲装机量中约 74%是集中在乘用车领域，因此 分析乘用车是分析整个装机量的核心。图 7：2020 年前 9 月各乘用车车企装机量及对应电池厂（GWH）特斯拉贡献乘用车装机量最大份额，比亚迪和广汽紧随其后，蔚来首次进入前五， 其他造车新势力威马、小鹏、理想也进入行业前十。从乘用车装机量角度来看，目 前特斯拉电池装机量位居国内第 1 位，其前 9 个月装机量约为 5GWh，比亚迪紧随 其后约 3.8GWh，其后是广汽和蔚来各约两个

36、GWh，再之后为北汽、威马、小鹏等 约 1GWh。表 11：2020 年前 9 月国内新能源乘用车及电池厂配套情况乘用车宁德时代比亚迪松下+LG中航锂电LG国轩高科孚能科技塔菲尔瑞浦天津捷威其他特斯拉74%26%比亚迪100%广汽乘用车37%53%10%蔚来100%北汽70%18%12%1%威马52%17%3%27%小鹏81%19%理想汽车89%11%长安汽车13%5%54%11%17%长城汽车85%15%上汽通用五菱27%40%27%5%1314一汽大众95%5%山西新能源68%4%28%上汽82%18%合众53%8%22%18%华晨宝马87%13%奇瑞7%59%34%上汽大众98%2%东风

37、79%19%2%广汽丰田73%8%18%总计41%17%16%7%6%4%1%1%1%1%6%宁德时代绑定除比亚迪之外所有主流乘用车车企，行业龙头地位巩固，LG 凭借国 产特斯拉异军突起进入行业前三。从乘用车对应关系上来看，宁德时代是对应最全 的，除了特斯拉与比亚迪在前 9 个月几乎未用宁德时代电池以外，其他的车企都大量采用了宁德时代的电池，主要的造车新势力蔚来、小鹏和理想，80%以上的电池 份额由宁德时代提供，因此宁德时代直接受益于造车新势力在今年的爆发增长。从 乘用车装机整体上看，2020 年前 9 个月乘用车装载宁德时代占比约 41%，比亚迪约17%，松下+LG 约 16%，LG 单独的

38、长续航特斯拉版约 6%，中航锂电靠着广汽和长 安份额的大幅提升，整体市场份额提升至 7%。表 12：2020 年前 9 月国内新能源客车及电池厂配套情况客车宁德时代比亚迪亿纬锂能国轩高科盟固利其他珠海银隆力神微宏动力奥威科技其他宇通92%4%2%1%比亚迪100%三龙98%2%申沃99%1%中通88%11%1%1%中车78%1%21%安凯86%14%金龙20%79%1%1%福田81%7%11%1%广通74%5%20%1%总计73%17%3%3%1%1%1%1%在客车领域宁德时代凭借在宇通等大客户接近 90%的市场份额，其在整体客车市场 上宁德时代占比约 73%，其后比亚迪占比约 17%。15表

39、 13：2020 年前 9 月国内新能源专用车及电池厂配套情况专用车宁德时代国轩高科亿纬锂能鹏辉电源天津力神比亚迪苏州宇量桑顿星恒电源天劲新能源其他瑞驰汽车89%3%8%东风90%7%3%奇瑞2%92%2%3%1%中联重科69%29%2%华晨鑫源84%16%南京金龙13%58%29%广西汽车19%81%新龙马47%24%29%宇通重工100%一汽32%61%7%总计64%10%6%5%5%4%2%2%1%在专用车市场，宁德时代凭借瑞驰东风等高占比，其在整体专用车电池占比约为64%，排在其后的国轩依靠奇瑞在专用车装车市场占比约 10%。表 14：2018-2020 年前 9 月国内新能源汽车装机

40、情况2018装机 GWH占比2019装机 GWH占比2020装机GWH占比宁德时代23.542%宁德时代32.853%宁德时代16.849%比亚迪11.220%比亚迪10.817%比亚迪4.914%国轩高科3.05%国轩高科3.25%松下+LG3.711%天津力神2.04%天津力神1.93%中航锂电1.75%孚能科技1.93%亿纬锂能1.83%国轩高科1.44%比克1.73%中航锂电1.52%LG1.44%亿纬锂能1.02%孚能科技1.22%亿纬锂能0.52%北京国能0.81%比克0.71%天津力神0.51%中航锂电0.71%鹏辉电源0.61%孚能科技0.41%卡耐0.61%卡耐0.61%塔菲

41、尔0.31%CR1046.483%CR1055.189%CR1031.592%合计56.2100%合计62.2100%合计34.2100%国内动力电池领域龙头集中度再次提升，CR10 突破 92%，优质产能供不应求。凭 借车企与电池厂的相互促进，2020 年龙头进一步集中，宁德时代 2020 年前 9 个月 装机量约 16.8GWh，占比约 49%，比亚迪装机量 4.9GWh，占比 14%，松下 LG 体 系（特斯拉标准续航版）合计占比约 15%，装机约 5.1GWh，龙头的集中度进一步 提升，CR10 集中度目前已经到了 92%，在 2018 年的 83%及 2019 年的 89%进一步 抬

42、升，龙头集中效应明显。1.4. 国内政策托底，预计将修复增长补贴延长退坡平稳稳定预期2020 年 4 月，财政部、工信部、科技部、发改委等宣布，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限由原定的 2020 年底延长至2022 年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上 2020-2022 年补贴标准分别在上一年 基础上退坡 10%、20%、30%。相较于 19 年实际退坡 70%更为缓和，利于引导产业 预期。不调整能量密度要求，提高能耗、续驶里程门槛，也对过去诟病的问题进行了修正。表 15：2020 年国内新能源汽车补贴政策双积分趋严保证保底销量2020 年 6 月，工信

43、部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局等正式 公布“双积分政策”修改决定，本次双积分办法的正式修订出台，明确了近两年 对双积分政策落实中的现存问题的修订，落实了未来新能源汽车保底产销量，明确 了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求，分别为 14%、16%、18%。根据单车积 分公式，边际上进一步降低了单车实际积分均值水平，意味着需要更多的新能源汽 车销量的增长才能满足积分需要。双积分政策的变化主要集中于车型积分、新能源汽车比例要求及平均油耗要求等。 最新的修订版对这几个参数均有新的要求变化，基本方向都是更为严格，需要进一 步加大电动化来满足需求。表 16：双积分中车型积分

44、计算变化16车辆类型标准车型积分车型积分计算方法纯电动乘用车0.0056R+0.40.012R+0.8（修订前）标准车型积分续驶里程调整系数能量密度调整系数电耗调整系数17插电式混合动力乘用车1.62（修订前）标准车型积分积分倍数燃料电池乘用车0.08P0.16P（修订前）标准车型积分积分倍数双积分修订版对单车积分值大幅向下调整。根据双积分修改版本，纯电动积分上限3.4 分，删除原纯电车 5 分上限；纯电动乘用车单车积分里程系数从 0.012 下调至0.0056，积分上限续航由 350km 提升至 536km；纯电动乘用车车型积分=标准车型 积分续驶里程调整系数能量密度调整系数电耗调整系数；纯

45、电动积分与续航里 程及能量密度挂钩，续航 300km，电池能量密度 125Wh/kg 可满足全额调整系数。根据燃料消耗量标准对平均燃料目标值及年度考核比例做了进一步更新，明确了 2020-2025 年，企业平均目标油耗将要由 5L/100KM 降至 4L/100KM，降幅 20%。若 刨除新能源汽车，16-18 年燃油车的油耗降幅每年仅有约 2%，这意味着要满足油耗 要求必须发展新能源汽车。2.海外：跨越拐点，电动化加速上行核心观点：欧洲由于胡萝卜（政策补贴加大）与大棒（碳排放罚款），新能源汽车市场爆发，前 8 个月销量超 61 万，在全球市场中份额持续提升超过 43%，超越中国 成为全球最大

46、新能源汽车市场。特斯拉为全球最热销新能源汽车品牌，欧洲传 统主机厂开始逐步跟进，而中国及日本车企下滑严重。欧洲碳排放新规严格，大部分车企和国家与目标相差甚远，电动化大势所趋。 预计 2021 年欧洲新能源汽车需求约 180 万辆。COVID-19 后各国加码绿色复兴 计划，大力发展新能源汽车，欧洲有望成为全球最大的新能源汽车市场。特斯拉 2020 年第三季度特斯拉交付量再创新高，交付 13.9 万辆，预计将进一 步加速。特斯拉 model 3 在欧洲及中国市场挑战传统燃油车巨头，单季度销量 分别达 2 万+及 3 万+区间，特斯拉 Model 3 在美国已大幅超过主流燃油车对手。 特斯拉产能扩

47、张将加速进行，上海工厂 2 期、美国工厂改造、德国工厂均加速 其产能布局，预计 2021 年特斯拉交付量将在 70 万左右。2.1. 海外成全球新能源汽车增长引擎受疫情及 B 端销量锐减影响，中国新能源汽车市场下降，而欧洲由于胡萝卜（政策 补贴加大）与大棒（碳排放罚款），新能源汽车市场爆发，超越中国成为全球最大 新能源汽车市场。图 8：全球新能源汽车销量及地区分布（万辆）欧洲超越中国成为全球最大新能源汽车市场。根据 EVSALES 的数据，2020 年前 8个月全球新能源汽车销量 144 万辆，同比增长 1%，其中欧洲有 61 万辆，中国约 56万辆，其他地区约 27 万辆，从整个增长趋势来看

48、，欧洲增速最快，中国及其他地 区均有不同程度的下滑。图 9：全球新能源汽车地区分布占比欧洲在全球市场中份额持续提升，已超过 43%。目前欧洲整体上新能源汽车销量的1819占比已经超过 43%，在 2018 年 19%，2019 年 26%的基础上进一步提升，目前已经 超越中国成为全球新能源汽车最大市场，目前中国新能源汽车占全球市场份额约 39%，较 2018 年 55%，2019 年 53%的基础上大规模下滑。表 17：2020 年前 8 月全球新能源汽车销量排名PIGlobal BrandsYTD%P191Tesla2534351812Vo lkswagen89145663BYD855456

49、24BMW85186655SAIC81067646Vo lvo557174167Renault555464138Audi547344NA9Hyundai518724910Mercedes504944NA11Kia4907831112Peugeot365753NA13Nissan353382714GA C3275021515Toyota2795221016Ford274792NA17Mitsubishi2484821218Porsche230472NA19BAIC221732320NIO216782NAOthers27509019TOTAL1438749100特斯拉为全球最热销新能源汽车品牌，传

50、统主机厂开始逐步跟进。2020 年前 8 月， 全球新能源汽车销量排名第一为特斯拉，总共销售约 25.3 万辆车，第 2 名为大众集团销售约 8.9 万辆，第三为比亚迪销售约 8.6 万辆，其次为宝马和上汽集团，分别销售 8.5 万辆及 8.1 万辆。图 10：2020 年前 8 月全球新能源汽车品牌同比变化2020 年同比增长的主要是特斯拉及销量分布在欧洲的各车企，而中国及日本车企下 滑严重。从各车企的同比变化情况来看，特斯拉增长 21%，大众集团增长是 75%， 沃尔沃增长 124%，雷诺增长 76%，其他销量主要分布在欧洲的比如宝马，现代，起亚等，都有不同程度的增长，相比之下，销量主要集

51、中在中国的车企都有不同程 度的下滑，比亚迪下滑 51%，北汽下滑 77%，广汽下滑 25%，上汽下滑 8%。特斯拉及欧洲构成了主要的增长亮点，因此分析他们是研究 2021 年及未来几年行 业变化的核心。欧洲：碳排放政策趋严，补贴增加碳排放政策：奠定欧洲电动化大趋势欧盟碳排放政策下的隐含电动化超 10%，且将持续增长2014 年欧盟要求 2020 年欧盟范围内 95%乘用车平均碳排放需降低至 95g/km CO2， 到 2021 年 100%新车要达到此要求，超额部分按每辆汽车每 g/km CO2 95 欧元进行罚款。2019 年 6 月 31 日，欧盟正式通过新法案（EU）2019/631，其

52、中提出 2025 年后欧盟 境内新登记乘用车碳排放量要比 2021 年减少 15%（乘用车 80.8g/km CO2），2030 年起要求乘用车比 2021 年碳排放水平减少 37.5%（乘用车 59.4g/km），超额部分罚 款幅度不变。短期内，欧盟针对零排放和排放量 50g/km 以下的低排放汽车，超级积分的政策允 许 2020-2022 年，每辆低排放汽车分别可抵成 2、1.67、1.33 辆，车企使用超级积分 上限为 7.5g/km。20根据油耗平衡关系，可得出以下计算式：其中，_为全体汽车销售量，_( )为低排放汽车，即主要为BEV/PHEV ， _ 为目 标 碳 排 放量 ， _

53、为 实际 碳 排 放 量， 为 “super-credits”数，即 2020-2022 年分别为 2、1.67、1.33。则可定义 BEV/PHEV 渗透率，并测算相应的数量：目前欧盟乘用车平均碳排放约为 120g/km，且目前扣除 BEV/PHEV 等后，其他车型 碳排放并未减少，则可知，要达到碳排放平衡目标，不考虑 HEV 情况下，则隐含 的低排放车辆占比 2020-2022 年分别约为 11%，14%，17%，若考虑碳排放约 90g/km 的 HEV 车型，则隐含的 BEV/PHEV 占比将适当降低。碳排放政策大趋势不会变，唯有电动化。图 11：欧洲碳排放政策排放目标目前，欧盟整体市场

54、的碳排放减排效果不佳，2016 年以来，已经连续三年持续上升，2019 年欧盟乘用车平均二氧化碳排放量为 121.8g/km，相较于标准车型下 95g/km 有 较大差距，即使考虑现阶段 SUV 车型较多从而提升了实际碳排放量及目标碳排放量，目前整体的碳排放压力依然较大。21图 12：欧洲碳排放现状大部分车企和国家也与目标相差甚远，电动化大势所趋。从国家层面分析，2019 年平均碳排放量下降的地区远少于平均碳排放量增加的地区，占欧洲汽车销量约60%的欧洲前五大市场德国、法国、英国、意大利、西班牙分别为+0.8、-0.9、+2.3、+3.0、+2.0，显示各国在碳排放上目前并未有效缓解压力。从车

55、企层面看，2019 年平均碳排放量下降的车企远少于平均碳排放量增加的车企，以大众为代表的传统大 车企排放水平持续居高不下。图 13：主要国家和地区碳排放现状图 14：主要车企集团碳排放现状应对碳排放政策主要包括车企多做电动车，国家禁售燃油车。对车企而言，为满足22碳排放需求，可以做的包括开发升级引擎，开发低碳排放车，停售高油耗车型，即 便如此，除了日系车之外，其他车企平均仍需要 7%左右的电动化率水平。对于多 数欧盟成员而言，满足碳排放最直接的办法就是设臵远期禁售燃油车时间表。图 15：各车企避免罚款的电动化率需求根据测算，若 2021 年欧盟整车市场恢复至 2018/19 年水平，则需要约

56、180 万辆电动 车方能满足车企的需求。表 18：欧洲主要车企集团为避免罚款所需电动车2.2.2.补贴：COVID-19 后加码绿色复兴疫情后欧洲国家更加重视环保及产业转型德国政府 2020 年 6 月宣布，电动车政府补贴提高一倍，对应总单车补贴额上调 50%（即 4 万欧以下车型补贴从原来 6000 欧提升至 9000 欧，截止时间为 2021 年底）；23汽车增值税率由此前的 19%降低至 16%（截止时间 2020 年底）；并推出 500 亿欧元 的创新推进资金计划，用于推进电动车，于 7 月 1 日开始正式执行。图 16：德国新能源汽车补贴政策法国政府 2020 年 5 月宣布，计划在

57、 2020 年内，私人消费者的国家补贴金额（单车价格限制 4.5 万欧元）从 6000 欧提升至 7000 欧；非个人消费者可以获得 5000 欧的补贴金额；续航大于 50km、售价不超过 5 万欧的插混车型获得 2000 欧（截止时间2020 年底）；换购新汽油/柴油车型获得 3000 欧，换购纯电动车型获得 5000 欧。图 17：双积分政策英国、荷兰、西班牙、意大利等欧洲主要电动车市场纷纷宣布了新一轮电动车刺激 计划。242.2.3.现状：轰轰烈烈绿色复兴欧洲补贴+碳排放罚款：胡萝卜+大棒促新能源汽车企稳后迅速反弹9 月欧洲主要新能源汽车消费八国销量 13.5 万辆，渗透率 12.7%，

58、均创历史新高。9 月，欧洲八国乘用车新车注册量为 1,063,246 辆，同比变化为 0%，环比变化为 61%，全年累计乘用车注册量为 6,561,104 辆，同比变化为-30%；9 月，新能源汽车（BEV+PHEV）销量为 134,819 辆，同比变化为 169%，环比变化为 70%，当月渗 透率为 12.7%，全年累计新能源汽车销量为 638,085，同比变化为 105%，全年累计 渗透率为 9.7%；BEV 销量为 78,602 辆，同比变化为 123%，环比变化为 85%，全 年累计销量为 356,223，同比变化为 70%；PHEV 销量为 56,217 辆，同比变化为 281%，

59、环比变化为 53%，全年累计销量为 281,862，同比变化为 177%。根据我们之前的测 算，整体口径上大概率能避免碳排放罚款。图 18：欧洲主要汽车市场整体情况欧洲汽车市场在 2020 年 3、4、5 月受到了较大冲击，大部分国家同比均是 60%以 上的下滑，尤其是 4 月大部分国家甚至出现了 98%以上的销量下滑，除了防疫型等 专用车辆，整个汽车市场几乎停滞。25图 19：欧洲主要新能源汽车市场情况德国是欧洲最大的汽车市场，9 月份电动车销量创历史最高记录 4.1 万辆，市场份 额达到了创纪录的 15.6%。9 月，德国乘用车新车注册量为 265,227 辆，同比变化 为 8%，环比变化

60、为 6%，全年累计乘用车注册量为 2,041,831 辆，同比变化为-25%；9 月，新能源汽车（BEV+PHEV）销量为 41,315 辆，同比变化为 337%，环比变化 为 25%，当月渗透率为 15.6%，全年累计新能源汽车销量为 203,981，同比变化为174%，全年累计渗透率为 10.0%；BEV 销量为 21,188 辆，同比变化为 260%，环比 变化为 32%，全年累计销量为 98,369，同比变化为 105%；PHEV 销量为 20,127 辆， 同比变化为 463%，环比变化为 18%，全年累计销量为 105,612，同比变化为 299%。2020 年 9 月，法国的电动