北京交通问题与对策课件

1、北京城市交通问题与对策北京交通发展历程回顾时期机动车量级拥堵特点人均GDP1985年前后20万辆上班时间出城难、进城易800美元1995年前后80万辆进出城差异不明显市区交叉口拥堵严重2000美元2005年前后250万辆上班时间出城易、进城难5000美元2010年前后480万辆拥堵常态化，呈区域性蔓延趋势10000美元拥堵、缓解、拥堵、再缓解第一阶段 机动化发展初期（1949年-1985年）建国初期，北京市仅有2300辆机动车，到80年代初，机动化出行比例不足30%（其中小汽车不到5%），而自行车出行超过70%1958年，北京城市建设总体规划初步方案1969年，第一条地铁投入运营1978年，国

2、家出台政策专款改善交通设施 必须承认，这一时期北京交通系统仍处于机动化进程的萌芽期，距离真正的机动化发展道路还有很大的差距前门大街（1954年，北京）北京城市建设总体规划初步方案西四牌楼（1955年，北京）第二阶段 城市道路基础设施大规模建设（1985年-2000年）针对上世纪八十年代中期首次出现的交通拥堵和“行路难”，1986年北京市委市政府提出“打通两厢，缓解中央，建设二、三环快速路”的目标，北京道路建设的第一个高峰期正式来临北京市域总体规划图（1993年）1986年 第一条高速公路京石高速破土动工1987年 启动 东厢和西厢工程1992年 二环路全线贯通1994年 三环路升级改造完成19

3、97年2月 机动车保有量首次突破100万辆2000年 小汽车出行比例显著提高，达23.2%第三阶段 公共交通优先理念下的综合发展（2000年以后） 进入21世纪，北京市机动车出现了前所未有的快速增长势头，北京开始进入了汽车化社会。严峻的交通拥堵形势和奥运会的申办成功促使北京市开始反思单纯依靠交通基础设施建设的交通发展策略2001年 四环线全线贯通 2003年 五环路全线贯通 2005年 编制出台了北京交通发展纲要（2004-2020年），确定了交通发展“两个坚定不移”的重大战略2006年 印发关于优先发展公共交通的意见，明确提出“两定四优先”的优先发展公共交通的政策第四阶段 实施需求管理政策调

4、整供需关系（2008年奥运至今）2007年1月 地面公交低票价政策 10月 轨道交通低票价政策 北京2008 机动车单双号限行 错时上下班 黄标车停驶等 奥运会后 每周少开一天车、 每周一日高峰停驶等2010年12月 出台“缓堵28条”2011年 实行小客车保有量增量调控； 差别化调整停车收费； 实施机动车高峰时段区域限行； 外埠车辆限行。 2009年机动车突破400万辆1997年机动车突破100万辆2010年下半年购车潮持续升温，导致交通形势恶化2007年机动车突破300万辆2003年机动车突破200万辆20002005201020132013年底机动车543万辆三个阶段：一是实施交通需求管

5、理政策，保障奥运交通运行顺畅二是巩固奥运交通运行成果，建立常态化交通需求管理体系三是加大交通需求管理政策力度，综合措施缓解交通拥堵北京交通发展历程回顾两个基本变化： 城市化(U)、 机动化(M)东京都市区同时经历了U和M， 但是两者之间有时间间隔 （“U”更早一些，“M”在“U”之后到来）8东京都市区的人口趋势来源：人口普查，“日本长期统计数列”面积6060平方公里人口2800万以东京中心区为圆心半径50公里地区 东京都市圈（1都3县）Tokyo东京Chiba千叶Saitama埼玉Kanagawa神奈川 TMR(4 pref.)东京都市区（1都3县）东京都市区人口趋势东京都市区注册机动车（总计

6、）趋势阶段I阶段阶段城市化机动化Tokyo东京Chiba千叶Saitama埼玉Kanagawa神奈川 TMR(4 pref.)东京都市区（1都3县）阶段I阶段阶段9东京高峰时段的拥挤东京都市圈（3）交通与城市互动发展的演变东京都市圈轨道拥挤率东京都市圈客运量变化北京综合交通枢纽与城市功能区布局图东京综合交通枢纽与城市功能区布局图交通枢纽与城市布局和土地利用关系脱节与东京相比，北京主要综合交通枢纽与城市重要功能区分离，大大降低了交通系统效率，并衍生出大量不必要的交通负荷东京火车站出站人群使用小汽车和出租车比例仅为2%。90.6%的人通过步行和自行车方式直接到达目的地北京南站出站人群小汽车和出租车

7、使用比例高达75%，自行车和步行比例不足10%交通结构东京（通勤目的）交通结构巴黎大巴黎地区出行结构分布（2010）交通结构纽约（通勤目的）交通结构伦敦（全目的）小汽车因地制宜的发展：小汽车保有量分布“外高内低”国际大都市分区域出行结构密度是决定因素？密度和城市形态小汽车为主轨道交通、私人小汽车和小型公交的混合交通轨道交通为主建成区的人口密度（人口数量/公顷）人口密度与小汽车保有水平之间呈现畸形的对应关系，导致交通供需矛盾更加突出北京市机动车保有量分布图 目前，北京市480万辆机动车的百分之七十以上集中在六环范围内；畸形的小汽车保有方式，导致交通供需矛盾激化，给城市道路系统带来巨大压力密云县怀

8、柔区门头沟区延庆县昌平区通州区房山区大兴区顺义区平谷区城六区二、城市空间发展方向及未来趋势判断 （三）交通发展模式选择机动车分布0.490.681.33巴黎大区户均小汽车保有量千叶县琦玉县神奈川县东京都2009年东京大都市圈人均机动车保有分布2010年北京人均机动车保有分布 国际大城市机动化发展历程表明，人口密度高的地区，由于人均道路资源紧张，相应的人均机动车保有量越低，即人均机动车保有量与人口密度呈反比 与纽约、东京可比区域相比，目前北京市城二区的人口密度与两者相当，但人均小汽车保有量却是纽约和东京的近2倍国际经验各城市人均机动车保有量与人口密度的对应关系北京城二区纽约曼哈顿东京四区部面积（

9、平方公里）925958人口密度（万人/平方公里）2.33.71.9人均用地（平方米/人）442758人均机动车保有量0.310.150.17上世纪70年代，东京都人均机动车保有量增速放缓；80年代初期，东京都外围三县人均机动车保有量超过东京都；90年代开始东京都人均机动车保有量开始下滑 人均机动车保有量人均机动车保有量人口密度（人/平方公里）人口密度（人/平方公里）人均机动车保有量东京经过近半个世纪的综合治理，建立了和谐的人车关系东京：综合治理人车矛盾全国人均居住面积变化1978-2012 per capita housing area in China from 1978-2012 停放一辆

10、小汽车所需面积伦敦停车改革效果实例未安装咪表安装咪表后提高停车价格后37合理的停车政策有利于减少不必要的小汽车出行，缓解交通拥堵20世纪80年代，大伦敦交通委员会开始着手停车改革，降低了最低车位配建标准以限制停车泊位供给。同时提高停车价格和安装咪表，调控小汽车交通流量25并行的双公交专用道（ 麦迪逊大街, 纽约曼哈顿）单行道路上两侧均为公交专用道（伦敦）单车道道路的公交专用道（英国）世界城市：因地制宜施划公交专用道公交发展国际经验旧金山和中国城市在1平房公里范围内的地块大小和街道密度 级配、密度合理的城市道路网系统不仅有利于缓解机动车拥堵，也为公交、自行车和步行打造了良好的先决条件。而我国的城市道路多为“大马路”，缺乏连通性和可达性27 公交优先2829交通与土地利用协调多样化、高品质的公共交通服务宜人、健康、绿色的交通方式精细化、智能化的交通管理对 策TOD轨道上的城市、枢纽上的城市1、规划引领战略任务:建设轨道上的京津冀1、打造国际一流的陆空运输体系2、完善便捷通畅的公路交通网3、推进综合运输服务一体化多层次轨道网提高公交服务品质建立快速通勤系统