环渤海集装箱港口合作的必要性分析及其模式

1、摘 要随着集装箱运输的蓬勃发展、集装箱船舶的大型化以及航运企业风起云涌的并购浪潮，环渤海区域各集装箱港口为获得集装箱货源而展开了激烈的竞争，这些竞争具体表现在价格的竞争和完善服务功能上。但是，由于环渤海区域集装箱港口经营本身的特征，以及其所处海运运输的大环境，又决定了这种竞争必须是有序的竞争，是总体态势下的分工与合作。在环渤海这个有限的区域经济中，总的集装箱货源已由地区经济的发展情况而基本确定，同时，区域集装箱港口的经营本身又具有严重的市场进入与退出障碍、数额巨大的短长期费用、较大的规模经济及产品服务的替代性相当大等特点，因而，要求该区域各集装箱港口都具有完善的各种服务功能，既不可能，也无必要

2、。各集装箱港口要走的只能是专业分工和优势互补的道路，在专业分工上各自表现自己的特征，并获得优势发展。即便如此，该区域中的各港口还得要同时应付来自周边大港的严峻挑战。本文的研究目的是将合作竞争理论引入环渤海集装箱港口企业的竞争中，减少由于腹地交叉而引发的恶性竞争，保证本地区集装箱港口的整体效益与可持续发展。关键词：环渤海，集装箱港口，合作模式AbstractWith the vigorous development of container transportation and container shipping units and shipping enterprise were poppi

3、ng mergers, bohai sea area, each container port container sources for obtaining began, the fierce competition, the competition manifested in price competition and perfect service function. However, because the bohai rim region characteristic of container port management itself and its place in the a

4、ura of ocean freight forwarding, and determines the this kind of competition must be orderly competition, it is the total situation under the division of labor and cooperation. In link bohai sea this limited area economy, total container supply already by regional economy development situation and b

5、asic assurance, at the same time, regional container port management itself and has serious market entry and exit barriers, a huge amount of short long-term cost, large scale economy and the products and services of alternative considerable etc, thus and required that the regional each container por

6、ts have perfect all kinds of service function, neither possible nor necessary. Each container ports to go only professional division of labor and complementary advantages of roads, in division of professional show their respective features, and obtain the advantage to develop. Even so, the area of e

7、ach port also have to cope with both the severe challenges from the nearby dagang. This study aims to put cooperative competition theory into bohai rim container ports of enterprise competition, reduce because crossing hinterland sparked the malignant competition, ensure the region container ports o

8、verall efficiency and sustainable development.Key words：Link bohai sea, container ports, cooperation mode 目 录 TOC o 1-3 h z u 前 言竞争是经济主体的市场行为，是特定环境下的互动关系。竞争本身也是不断演进的，表现为一种进化的过程，纯粹竞争逐渐向协同竞争转化。运输模式的变革令港口的角色从海陆间转运货物的节点转换为整个物流链中的一个环节。这使得港口自然垄断的特征弱化，在国际范围内出现更为激烈的港口竞争。在经济全球化背景下，世界各国都根据其地理和经济区位条件，加紧港口扩建和改造

9、。在海洋运输的另外一侧，航运企业(特别是集装箱班轮公司)正经历着联盟、并购和产业集中的浪潮，这一趋势使航运业在与港口部门的议价中拥有更强的力量。所以，港口部门急需寻求一种新选择来建立应对力量。合作竞争是近年来随着竞争深入与产权分散化，在港口产业出现的一种介于合作与对抗之间的适度竞争模式。加强港口间合作与分工，港口在一定区域内的联合协调发展已形成广泛共识。各港口间不同形式的联合发展，也将成为我国沿海港口发展的重要趋势。如香港和深圳之间、宁波和舟山之间等都以多种形式结成了包含合作与竞争的伙伴关系。在理论研究方面，港口合同竞争问题也正成为学者关注的新兴热点。目前，由于集装箱运输代表着未来航运业的发展

10、方向，集装箱物流对地方经济带动作用巨大，我国主要港口近几年均推出了规模宏大的集装箱港口扩建计划，产能翻番，超过需求的增长幅度，这使得港口之间的竞争不可避免。无论是集装箱国际枢纽港还是地区枢纽港，均不同程度的采取经营策略的转变，并通过降低港口费率，完善设施建设，提高服务质量和加大信息技术投入等措施，争取船公司的挂靠，以此来提高港口的竞争力。尽管这些措施能一定程度上提高港口自身的竞争力，但是同时也造成了港口间的恶性竞争，最终损害港口自身的利益。船舶的大型化、港口的深水化，都促使集装箱港口寻求与周边港口的合作，建立健康有序的竞争环境。山东半岛集装箱港口群要想在这样的激烈竞争中脱颖而出，也必须在港口资

11、源是有限的环境下，实现港口群内各港口合作竞争、竞争合作的局面，避免竞相压价、争抢货源，使各港口取得更好的经济效益。发挥港口群的作用，促进区域港口之间的合作与竞争，是世界各国港口发展走过的共同道路。引言竞争主体之间，可以依据系统整体性原理改善对立的竞争关系，通过彼此的有效合作，共同把市场做大，实现彼此的双赢。1绪论1.1研究背景随着全球经济一体化、加入世贸组织后港口的进一步开放、我国经济持续高速发展和现代信息技术的广泛应用，港口企业的经营环境和市场特征发生了深刻变化，这些变化为港口企业的发展带来重大的发展机遇和严峻的挑战，并促使港口企业之间的竞争上到了一个新的层次，竞争的区域化、国际化特征日益显

12、现，竟争程度也更加激烈。国际海运市场的激烈竞争推动运输船舶向大型化、专业化和高速化方向发展，尤其是集装箱船舶大型化趋势明显。船舶的大型化趋势，要求港口规模、泊位水深、装卸能力和堆存能力等与之适应，也对港口装卸工艺的合理化、装卸效率和质量以及港口集疏运条件等方面提出了更高的要求，从而引发了港口之间更为激烈的竞争。而港口方面为满足抵港大型船舶的各方面需求，必须在基础设施建设装卸设备配置、信息技术的应用等方面加大投资力度，从而增加了港口企业的融资压力和投资风险。为适应国际航运市场的激烈竞争，世界航运企业纷纷进行联盟和重组，形成全球联营体。联营体的发展不但改变了运输市场格局，而且对现代港口的结构与布局

13、以及港口的发展产生了深远的影响。目前，航运企业的全球联营体以世界航运市场作为自己的活动舞台，利用其运输服务、资金和市场营销方面取得的优势，突破海上运输领域，将联营范围从海上延伸到了港口及陆上设施的建设和经营管理。航运企业的联盟为其在选择港口服务上赢得了较大的空间，从而获得了对港口物流服务定价讨价还价的权利。1.2研究的意义环渤海是我国北方沿海经济最活跃的区域之一，沿海港口在促进经济发展及对外开放中发挥了巨大的作用。环渤海港口主要集中于环渤海，环渤海深水港湾众多，具有丰富的港口建设资源。经过多年发展，已初步形成了青岛、烟台、日照为主枢纽港，龙口和威海为区域性重要港口，东营、潍坊、蓬莱等中小港口为

14、补充的分层次港口发展布局。近几年，半岛各港口普遍超负荷运转，出现了多年来未见的压船压港问题，由于互相重叠的腹地影响，港口物流服务价格存在比较大的竞争，甚至部分小港口以超低的价格揽得箱源。同时，半岛地区港口泊位结构不合理，特别是集装箱泊位严重短缺，这些问题己经成为半岛地区港口发展的瓶颈，而集装箱吞吐量是国际上评价港口的最主要指标之一，所以在集装箱方面，半岛港口群之间必须加强合作。青岛港是综合性的国际亿吨大港，2004年集装箱吞吐量514万标准箱，居中国内地沿海港口第三位，世界集装箱大港前14强，2005年集装箱吞吐量超过630万标准箱，初步跻身区域性国际航运中心之列。威海港则是中国北方著名的天然

15、良港，是中国通往韩国、日本、朝鲜及东南亚各国便捷的出海口，近年来集装箱吞吐量增长迅速，极具发展潜力。而日照港2005年吞吐量是 21.4万标箱，烟台港是60.2万标箱，烟台港集装箱增幅全国主枢纽港居首。如果半岛港口群都在集装箱业务上展开合作，分享利润，共同发展，环渤海经济腾飞的奋斗目标肯定能早日实现。2港口合作模式研究理论基础2.1合作竞争的概念自20世纪80年代开始，一些学者便从合作的角度对竞争进行了多层面、多角度的研究，并把这种通过企业间有意识的相互合作去求得单纯竞争所得不到的经营效果的行为，即基于“双赢”(win-win)基础上的经营方式称为“合作竞争”。所谓合作，体现的是企业在看待竞争

16、和处理竞争关系的时候，从谋求差异化的共存转为在竞争对手中寻找合作的可能，并会与竞争对手建立起某种形式的伙伴关系。在这一过程中差异是合作展开的基础，而合作的目的是为了获得合作双方的共赢。此外，合作并不意味着竞争的消失，在合作领域之外企业之间依然存在着对资源或顾客的竞争，同时企业在分享共同获益时也存在着彼此间的竞争。在合作竞争状态下，相互竞争的企业间不再仅是对抗性的和宽容性的竞争关系，还可以是一定程度上的相互合作，这种合作关系体现的是一种更高层次的竞争，并不意味着竞争就不存在了。2.2合作竞争理论合作竞争作为企业获取竞争优势的一种战略选择，引起了经济学家和管理学家的关注和研究。目前对于合作竞争经济

17、学理论的研究还没有形成公认的、系统化的理论体系。尽管合作竞争理论的框架体系还未成形，但是它的核心思想是明确的，那就是企业间不再是单纯的竞争关系，而是一种新的竞争形态合作竞争。这也是合作竞争理论区别于传统竞争理论的根本所在。在合作竞争理念的指导下，企业改变了对待竞争对手的态度，不再仅仅将其看作竞争的“死对头，而是转向寻求与竞争对手在一定程度上的有效合作，以避免无序竞争造成的两败俱伤、营造双赢局面。2.2.1以合作求“双赢”的合作竞争理论20世纪的90年代对于经济发展来说一个日益全球化的年代。摩尔先生认为:经济世界的运行并不都是驱逐弱者的过程。即使在“物竞天择，适者生存”的自然界中，相互依存的物种

18、间也是“共同进化”的。在企业的运营系统中，也存在着和自然界类似的“生物依存链”，彼此相关的企业间将会一损俱损，一荣俱荣。因此，为了企业的生存和发展，彼此间应该联合起来，营造与努力维护一个共同的经济生态环境。与摩尔的观点相类似，美国哈佛商学院的布兰登堡教授和耶鲁管理学院的纳尔巴夫教授甚至发明了一个新的英文单词coopetiti。n(竞争性合作)来代表他们的思想，从而将竞争和合作联系在一起。他俩认为当今的企业家应当摒弃立足于打垮对手、抢夺市场、锁定顾客的“竞争第一”的传统经营思想，应当从竞争第一战略中解脱出来，应当更多关注企业间的合作，将合作经营作为企业的经营战略来加以应用，通过合作，而不仅仅是竞

19、争达到自己的经营目的。 合作性竞争理论主要包括以下内容:成本理论企业对其经营伙伴或同类企业究竟是采取合作方式还是竞争方式，应考虑的重要因素之一便是其在各种形式下所支付的成本差异。如果采取合理的合作方式，就会使竞争双方都降低成本，提高营运效率。互补性理论可借助合作伙伴力量，在不进行大量投入的情况下盘活存量资产，避免重复建设，实现资源优势和协作合力。组织效率理论一一企业间的合作与竞争总是在一定组织层面上运作与完成的，或者说总是需要通过一个组织作为媒介来协调。生态经济体系理论即使是同一产业、同一行业中的竞争对手，在合作基础上的竞争也较一味自立山头、消灭竞争对手、占据垄断地位等传统竞争效果更为理想，存

20、续更为持久，发展更为容易。2.2.2战略联盟理论企业战略联盟 (StrategicAlliances)最早起源于日本企业界的合资浪潮中。一些日本企业在寻找合资伙伴时，发现也可以只购买先进的技术，这便是战略联盟的雏形。战略联盟是由两个或两个以上有着对等实力或者互补资源的企业之间，出于对整个市场的预期和企业总体经营目标的考虑，为达到共同拥有市场、合作研究与开发、共享资源和增强竞争能力等目的，通过各种协议而结成的优势相长、风险共担的松散型合作竞争组织。理论界因为对战略联盟认识的不同视角及对战略联盟概念的不同界定，产生了不同的关于战略联盟成因的理论研究。3环渤海集装箱港口合作的必要性分析3.1环渤海集

21、装箱港口现状分析环渤海区域港口群，由辽宁、京津冀和山东沿海港口群组成，是以大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照为主要港口，以丹东港、锦州港、唐山港、黄骅港、威海等港为补充的分层次港口布局。以大连港和营口港为主的辽宁沿海港口群成为东北三省及内蒙东部地区经济社会发展的支撑和对外交流的重要口岸；以天津港和秦皇岛港为主的津冀沿海港口群连接华北及西北部分省区，以京津冀都市圈和滨海新区为依托，成为京、津和华北地区及京包、京秦、神黄铁路沿线地区外贸物资和能源物资、原材料运输的主要口岸及上述地区经济社会发展的重要窗口；以青岛港、烟台港和日照港为主的山东沿海港口群与山东省和华北中南部及中原地区、陇海铁路沿

22、线部分地区等广阔腹地相连，成为山东省建设外资企业密集、内外向经济结合、带动力强的新经济增长带。 3.1.1环渤海主要集装箱港口概况环渤海的主要集装箱港口包括青岛港、烟台港、日照港、威海港。青岛港位于环渤海胶州湾畔，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是半岛地区最大的集装箱枢纽港。青岛港拥有全国最大的集装箱码头，2005年，集装箱吞吐量完成630.7万TEU，居世界集装箱大港第14位，提前完成交通部、环渤海1995年联合批复的“青岛港总体布局规划”确定的2020年500万标准箱的集装箱的发展目标，跻身区域性国际航运中心之列。青

23、岛港共有112条集装箱国际航线，其中:日本航线28条，韩国航线12条，欧美航线24条。烟台港位于环渤海北侧，由芝罕湾港区、西港区(八角港区)、蓬莱港区和龙口港区组成，已与世界70多个国家和地的100多个港口直接通航，现已开通20余条国际集装箱班轮航线，可承接、中转世界各地适箱货物。2006年，烟台港计划完成吞吐量8000万吨(其中龙口港1900万吨)，集装箱吞吐量110万TEU(其中龙口港12万TEU)。烟台港的集装箱港区位于西港区东部，规划形成码头岸线9000多米，设计通过能力将达到750万TEU。烟台港目前共有7条集装箱国际航线。其中:日本航线2条，韩国航线3条，欧美航线1条。日照港位于环

24、渤海南翼，集装箱已开通直达日本、韩国、美东航线，并通过这些港口接转到亚太、北美、中美、南美等地区的50多个港口。威海港将自身定位于集装箱支线港和喂给港上，针对目前北方港口普遍缺乏合作的现状，他们提出与周边港口“既竞争、更合作，在合作中赢得竞争优势”的港口发展新思维，在近洋航线特别是对韩航线上，积极参与竞争，充分发挥优势，扩大市场份额;在远洋航线上，积极谋求同青岛、天津、大连等港口在集装箱业务上的合作关系，延伸港口腹地范围，生成了更多的集装箱货源。威海港目前共有12条集装箱国际航线。其中:日本航线6条，韩国航线6条。3.1.2环渤海集装箱港口竞争与合作现状近年来，环渤海突破行政地域界限，加快了各

25、港口的合作步伐。合作方式有如下几种:一是采取行政的手段，加快港口企业间的资产重组。2003年日照市政府实施日照港与岚山港的资产重组，成功组建了日照港(集团)有限公司。2005年以来，烟台市政府陆续将烟台地方港、蓬莱新港和龙口港资产划转给烟台港集团公司。二是鼓励各港口企业合资合作，实施紧密型资源整合。2005年12月8日，青岛港与威海港签约合资经营青威集装箱码头有限公司，威海港、青岛港的股份分别为51%，49%。2006年1月6日，青威集装箱码头有限公司正式开业运营。首月实现吞吐量、总收入双翻番，创出了威海港新港发展的历史最高纪录，元月份完成集装箱吞吐量1.43万标准箱，实现总收入355万元，同

26、比均翻一番，显示出青岛港与威海港强强联合的巨大优势和强劲活力。青岛港与威海港的合资合作，不仅是两个港口共同经营集装箱码头，对于发挥青岛港的龙头带动作用，整合集装箱港口资源具有重要意义，也是青岛港实施从“请进来”到“走出去”资本扩张经营战略转变的重大举措。青岛港把集装箱经营服务腹地延伸到威海，威海港依托世界级大港的良好信誉和名牌服务，双方优势互补，实现双赢，发展远景让世人注目。另外，青岛与日照合资的集装箱业务公司也已经挂牌运营。三是引进外资进行港口建设。“三国四方”将投入8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头，招商局国际将投资近45亿元人民币发展青

27、岛码头项目，该项目将产生年吞吐能力250万标准箱。3.2环渤海集装箱港口存在的问题环渤海是我国北方沿海经济最活跃的省份之一，沿海港口在促进经济发展及对外开放中发挥了巨大的作用。但是由于本地区缺乏一个整体的规划，各地方政府多出于本县市经济的考虑，均投入巨额资金发展集装箱码头建设，而配套服务又跟不上，这对环渤海集装箱港口的可持续发展有一定影响。3.2.1港口多重复建设严重且大中型港口普遍超能力运作环渤海港口众多，环渤海城市群临海县市有30个，不足1500公里的海岸线上分布24个港口，几乎是一县(市)一港。众多港口有的隶属交通部，有的隶属环渤海，有的隶属所在地政府、企业，条块分割，港口效应不能很好发

28、挥。一方面，青岛、烟台、威海、日照等大中型港口普遍超负荷运作，时常出现压船压港现象。另一方面，一些小港口却因没有货源而显得能力过剩。而且，港口间相互缺乏合理分工，未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。不仅青岛港中心枢纽的作用难以凸显，而且不利于吸引国际班轮公司在山东开辟新航线。自日照北行，经青岛到威海到烟台再到东营，港口低水平重复建设严重，现有基础设施不能充分利用;不少中小港口服务差、效率差，货到港三日卸不下来，临沂华盛江泉集团每年从南非进口木材40万立方，为此弃山东港口不用而走南方港口。从吞吐量上看，2004年山东沿海港口吞吐量达3.05亿吨，同比增长19.5%，位列全国第四，然而

29、这3亿多吨的背后却是近1亿吨的沉重缺口。2004年山东港口生产增速低于全国平均水平近5个百分点。环渤海各港口中，青岛超能力2%，日照超能力19%，烟台超能力30%，威海超80%，岚山超315%，蓬莱超460%，长岛超219%。而与此同时，小港口大部分能力过剩，泊位年货物通过能力低于100万吨的n个港口，除海庙港、蒯江港外，其余9个港口全都能力过剩。省内港口间的早涝不均不利于参与区域竞争。根据世界港口的发展规律，港口市场的竞争将走向寡头垄断型。山东港口与其他省份的港口竞争，最终是大港口之间的竞争。必须依托主要港口，整合中小港口，努力形成规模优势。换句话说，环渤海港口多而杂的现状必须尽快解决。3.

30、2.2价格战造成港口企业经营损失较大影响港口集装箱吞吐量的主要因素有五个方面，其中地理位置和货物自由度不能为港口方所控制;硬件条件是各港口参与港口竞争的必要条件，各港口均在大力解决，在港口建设规模和吞吐能力不断提高的情况下，此因素的影响力在逐渐减小;港口方能够有效控制和使用的竞争手段就是港口的费率水平和营运效率，营运效率除了和港口自身因素相关外，还和硬件条件和相关政策相关，说到底也是个成本费用问题。这样，港口费率就将成为主要的竞争点，在费率上的竞争将更加激烈。由于港口费率在船公司的运输成本中占有很大的比重，直接影响到船舶运输的经济效益，在其他条件基本相同时，船公司愿选择港口费用较低的港口挂靠;

31、对于货主来说，其进出口货物在港口发生的各种费用同样是其关心的内容，在港口其他条件相差不大的情况下港口费收便成为选择港口唯一的决定因素。因此，港口及港口企业为了赢得货主和船公司的青睐通常会采取低价策略。由于我国港口在改革开放之初处于严重短缺状态，国家对港口的基础设施建设非常重视，地方政府也积极建设本地港口，全国出现港口建设高潮。到上世纪90年代后期，我国港口能力短缺时代基本结束，同时在一些地区出现了港口码头重复建设现象，造成港口之间为争夺共同的腹地货源而展开激烈竞争。在港口码头设施条件相差不多情况下，港口企业纷纷采取价格策略，利用低价优势吸引货源，有的甚至以低于生产成本的价格吸引客户，引发了港口

32、之间恶性的价格战。对于港口企业来讲，恶性价格战的直接后果就是企业经济效益的降低甚至造成企业经营亏损。虽然港口价格因素是货主和船公司选择港口和港口企业的重要因素，在某些情况下甚至是决定性的因素，但货主选择港口的目地是实现货物的运出或运进，不仅要考虑港口价格的影响，更主要的是港口能提供令其满意的服务，以最快的时间和最少的成本将货物运出或运进。而陷入恶性价格战的港口企业往往专注于价格之争，忽视港口生产效率的提升，并且低价格带来的低收入不能满足港口改善基础设施条件的要求，港口得不到更高层次的发展，不能为货主提供高效率的服务而面临失去客户的危险，迫使港口不得不再次采用低价策略挽留客户，从而陷入价格战的恶

33、性循环，给企业造成更大的损失。因此，这种恶性的价格战是港口企业应尽量避免的。环渤海经济区，以青岛为主要出海口，腹地是环渤海和华东部分地区。半岛各港口由于地理位置的原因，在经济腹地上存在大范围的交叉重叠，由于目前各港口的吞吐能力有了很大程度的提高，围绕本地区有限的货源展开了激烈的价格竞争，这种做法给所有港口企业均造成了大量损失。很明显的表现就是虽然吞吐量每年都增加，不少港口确增产不增收，利润没有相应增加，反而减小，在成本几乎不变的情况下，提供物流服务的价格是产生这个现象的根源。事实上，环渤海的集装箱港口目前竞争的主要手段就是依赖各种价格优惠措施，特别是集装箱装卸包干费的优惠措施。近几年，各地政府

34、对集装箱港口的发展均十分重视，各港传统腹地的集装箱箱源潜力也基本被发掘和利用。为了完成本港年初制定的目标，价格优惠额比认为是最行之有效的办法。一般而言，山东同级别的港口，只要其中一个出台一个优惠措施，其余的会马上跟上，甚至更加优惠，港口间打价格信息战，这样的结果就是收入增长速度远低于箱量增长速度。4国内外集装箱港口典型合作模式4.1概述为了应对经济全球化和航运联盟的出现，港口之间采取一种竞争合作的策略是一种趋势。集装箱运输贸易的不断增长促使大型船公司通过合并、收购、联盟等方式来开展全球服务。这种班轮联盟具有更大的市场主导能力，它可以有选择挂靠港和枢纽港的权利，一些实力强大的船公司能够与港口当局

35、协议，以获得更优惠的港口服务价格和水平。如果一个港口失去了某个船公司的挂靠，将会导致吞吐量的大量损失。例如，2001年马士基/海陆公司将其东南亚基本港从新加坡港转移到马来西亚的丹戎帕拉帕斯港，对新加坡港的集装箱港吞吐量产生了较大影响。为了提高与船公司的谈判能力，港口必须通过合作来加强他们的整体竞争力。另一方面，激烈的港口竞争也是现在各港口寻求相互间合作的原因。为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠，同一区域内的集装箱港口展开了激烈竞争，一些地理位置较差、港口设施和服务水平低下、价格较高的港口在竞争中有可能被淘汰。此外，随着各国港口市场的放开，实力强大的国外港口经营者能够容易地进入该地区港口市场，

36、实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。港口经营者与竞争对手进行合作，组成战略联盟，能够加强共同抵御风险的能力。4.2“欧洲海港组织”模式1993年成立的欧洲海港组织(ESPO)是目前为止最大的一个港口合作系统，它的成员现已发展到包括欧盟、保加利亚(2007年将加入欧盟)、冰岛和挪威等的800个海港。因此，它不仅代表每一个海事成员国的利益，还代表欧盟海港群的整体利益。4.2.1欧洲海港组织成立的背景20世纪八十年代末的欧洲港口面临如下挑战:一是港口商业化趋势日益增长。由于班轮运输部门比例的增加，严重加剧了欧洲港口当局和服务提供方的竞争压力。二是可持续发展的要求。可持续发展涉及经济发展和后代需求的

37、发展，包括能源等自然资源的公平分配，通过提出可持续发展的流动性计划，力图保护自然资源，使环境污染降到最低限度，保证欧洲公民的生活质量。三是全球化和国内市场的完整化，促使欧洲海港都服务于一个经济腹地欧洲单一市场。与此同时，客户需求也正在发生改变，其关注的焦点是从“传统的”港口转变为整个运输链内部的港口定位件01。在腹地通道已成为港口的关键竞争要素的情况下，无论是从商业角度还是资源利用角度来看，都应该更好地利用包括短途海洋运输的联运方式。此外，全欧洲的港口面临一套日益严格的区域规则和章程，例如安全和空间规划，这也将更加限制欧洲海港的发展。4.2.2欧洲海港组织的运作模式与效果ESPO代表欧盟各海港

38、的港口当局、港口协会和港口行政部门，而各港口部门则通过委派代表提出自己意见并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。ESPO的存在促进了港口部门自由、公平的竞争;确保了欧洲港口在提高经济效率上充分发挥各自的作用。在ESPO的影响下，欧洲港口的经济重要性得到欧盟及其成员国的认可，同时欧盟也认识到港口能以任何可能的方式影响到欧盟及其成员国的经济状况，因此，在制定港口方面的政策时，ESPO具有相当的话语权，建立了一个安全、有效并在环境上可持续发展的欧洲港口体系。甚至ESPO有权向欧盟委员会提出禁止颁布不合理的法令。成立以来，ESPO在促进欧盟港口运输产业的

39、发展、确保港口间公平竞争，维护港口利益、环境保护方面也做出了卓有成效的工作。4.3“比荷海港系统”分工合作模式在欧洲海港组织倡导下，西欧港口群中出现比较典型和完善的合作港口群是比荷海港系统。比荷海港系统拥有4个大的集装箱港:鹿特丹，安特卫普，阿姆斯特丹，泽布鲁赫。一系列专业港以及许多小港。这些不同规模、不同专业的港口构成一个系统，分工合作，最大限度的发挥了各港功能与潜力。比荷海港系统大致分4个层次:山东半岛集装箱港口合作模式研究第一层次是鹿特丹。鹿特丹位于荷兰莱茵河、马斯河入海汇合处，由于地理区位上的优势以及深广腹地提供的货源，鹿特丹成为世界上货物吞吐量最大的港口，成为西欧的商品集散中心。作为

40、欧洲最大的集装箱港口，2005年，该港的吞吐量达到930万标箱，比2004年的820万标箱增长了12%。鹿特丹港是此系统的中心港区，国际航线较多，承担着枢纽港的功能。第二层次是安特卫普。安特卫普位于比利时北部沿海，跨斯凯尔特河两岸，有两条河底隧道通车，西距北海约50英里东有阿尔贝特(Albert)运河直通马斯河，是比利时最大的海港。安特卫普港每年至少有300万吨集装箱货物经过内陆运输方式输送到鹿特丹，另外有100万吨集装箱货物通过内陆运输到泽布鲁赫。第三层次的港口包括阿姆斯特丹一艾默伊登组合港和泽布鲁赫港。阿姆斯特丹位于荷兰西部沿海的北海运河上，是荷兰第二大港。阿姆斯特丹和艾默伊登因地理上的临

41、近组成复合港。泽布鲁赫港位于北海东南侧，比利时的第二大港。泽布鲁赫港比安特卫普港距海更近，港口又不受潮汐限制，因而与海联系更便捷。第四层次是其它中等港和一些小港，例如根特，奥斯坦德等港口。4.4纽约/新泽西港构建合资企业合作模式纽约/新泽西港地处美国东部重要的商业消费圈中心，是美国东海岸最大的集装箱港，对外贸易总值约占全国的40%以上112一141。20世纪40年代，根据市场竞争的需求，两港之间较早地建立了港口协调机构，有力地促进了港口之间的优势合作，并最终打破行政区划成为一个由两州共同管理的合资港口，称作纽约/新泽西港。现有的4个集装箱港区，其中两个在纽约州，另外两个在新泽西州。该港由一个1

42、4人组成的港口委员会管理，其中7人来自纽约，7人来自新泽西，分别由各州的州长任命。委员会仅负责研究港口的经营、建设、管理中的问题，港口的重大问题由州政府决策。纽约新泽西港联合后，充分发挥了各港区的优势，形成统一的竞争实体，在与北大西洋海岸线其他港口的竞争中，取得了主动地位，发挥了强大的枢纽作用。西雅图港和塔科马港的战略联盟合作模式西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州。两港相距不远，是美国西海岸的两大重要港口。近年来，随着亚太地区的经济持续、快速发展，远东美西航线的集装箱货量大幅度增长，美西海岸的港口竞争日趋激烈。两港之间存在竞争，还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等本土港口的竞

43、争。为了增强本地区的港口整体竞争力，建立双赢，两港采取了竞争与合作的战略，在港口基础设施、融资方面进行合作，吸引了更多的船公司和货主。与西雅图港相比，塔科马港有两大相对优势:一方面是较低的土地成本，塔科马港通过低廉的土地价格吸引了许多港口投资者，并成功地将许多著名船公司如马士基/海陆、川崎汽船、长荣、现代商船等从西雅图港吸引到本港;另一方面塔科马港有完善的集疏运系统，发达的铁路与港区直接相连，货物的集疏效率非常高，深受船东和货主欢迎。两港合作主要体现在两个方面。首先是港口基础设施合作。通过修建更多的地下通道、桥梁以及其它运输路线来缓解该地区交通压力。如两港共同投资建设了疏港铁路，促进了该地区多

44、式联运的发展;同时港口效率的提高吸引了更多的船公司和货主，两港的吞吐量显著提高。其次是融资方面的合作。通过预测，未来几年华盛顿州公共港口的集装箱吞吐量将以4%-5%速度增长，到2020年西雅图、塔科马两港的集装箱吞吐量将从1997年的260万TEU增长到600万TEU，为了适应未来的市场需求，两港的现有通过能力都需要提高，即需要扩建码头规模，面对巨额建设资金，光靠两港各自的码头营业收入是远远不够的，为此，两港超越了各自利益，在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同从其它渠道筹集了资金，解决了资金短缺问题。4.5香港深圳第三方控股合作模式深圳港离香港仅20海里，随着中国大陆外贸增加，深圳港口急速发展

45、以适应需求，这对香港的竞争既直接亦无可避免，但并不构成恶性竞争，两地仍保持较友好的合作。通过港口经营人和记黄埔港口集团这个共同持股人，香港和盐田山东半岛集装箱港口合作模式研究港口存在着合作关系，香港和蛇口港由于航运公司COSCO这个共同持股人而有合作竞争关系，香港和赤湾由于航运公司MTL的共同持股人的存在，也有了合作竞争关系。目前正在由深圳和香港两地企业共投巨资新建的大铲湾港区集装箱码头更标志着深港两地港口合作继续深化。香港、深圳两地港口在合作中能提升各自的优势，深圳港集装箱码头泊位不足的矛盾将的到缓解，同时，深圳港集装箱业务的迅速起步和快速发展，从业务上确保了香港港口空重箱的周转，优化了香港

46、港口的运输结构，拓展了香港港航业的发展空间，降低了营运成本，增强了香港港航业的国际竞争力。因此，深圳港的发展不仅没有削弱香港国际航运中心的地位，还有力地促进了香港国际航运中心的发展。分析各港区的组织结构，可以发现在区域之内各港区之间相互竞争，但同对，他们又为了共同的利益协同努力。深圳与香港两港之间的这种联合发展，刺激了利润增长，这有利于大陆经济，一定程度上也有利于香港。华南地区增加的集装箱流量，增加了更多航线挂靠香港的机会，增强了海运支持服务。5环渤海集装箱港口合作模式研究基于港口对地区和城市经济发展的重要推动作用，环渤海各地政府均对港口的发展给予相当重视，各个地区的国有港口企业集团的发展与投

47、资决策行为受到政府部门的高度关注，特别是跨区域的重大投资决策行为，因为牵涉到跨省、市的地方利益重新分配而倍受关注。环渤海的集装箱港口企业合作模式可以有多种选择，包括在生产经营上运用市场机制的互益性实现竞争与协同发展，包括共同开发社会资源、在信息资源开发利用和信息网络建设上的相互联合与沟通，也包括在资源配置和技术开发利用上的合作共享以及在经济实力上的联合等等，这些既是企业自身发展的需要，也是在市场竞争中联合对外的需要。各个港口企业之间可以通过契约约束、相互参股、部分产权互置等方式展开各个层面的合作。根据各企业生产和运营的实际情况，给出环渤海集装箱港口合作的几种模式。5.1组建环渤海集装箱港口行业

48、协会借鉴欧洲海港组织的经验，环渤海港口群内的集装箱港口之间可以先共同组建区域性的行业协会。这种合作方式是最容易实现的。环渤海的集装箱港口中，青岛港的吞吐量遥遥领先，被别的港口超过的可能性几乎没有，但是青岛可供开发的良好深水岸线已经贫乏，面对渤海湾同级别港口的竞争与集装箱船舶大型化的趋势，青岛港必须谋求与半岛中其他港口的合作。行业协会的组建，可以促进本地区集装箱港口之间的合作:(1)在集装箱港口协会中，青岛港可以处于主要地位，负责各港口之间的日常沟通联络协调，为各港口业务发展争取一个良好的外部环境。充分利用协会的独特优势，及时收集、整理及集装箱港口行业信息，增进会员与广大客户的联系，改进港口服务

49、。(2)行业协会可以规范半岛地区的行业经营行为，为本地区集装箱运输市场制定同业公约，建立同业公约执行情况的检查和披露制度，及时公布检查处理结果，坚决遏制违反行业自律规定的行为，同时，制定行业统一标准，其中首当其冲的是有关集装箱装卸收费标准和浮动范围，进一步规范竞争秩序。(3)行业协会定期召开一定层次的磋商大会，在一定范围内解决行业矛盾，促进同业合作，依法、公正的处理集装箱港口间的业务纠纷，促使集装箱港口报纸正常的业务关系。确定集装箱码头会员的信用评级标准，促进会员扩大合作领域，提高整体经营管理水平、服务水平。完整考虑整个半岛地区的各种运输方式的衔接，完善半岛地区的集疏运网络。(4)行业协会要全

50、局掌握环渤海集装箱港口的市场容量，制定实际吞吐量和潜在吞吐量平均分配的战略，以合作代替对抗，以共享代替专有，集装箱港口间能够分别扮演枢纽港、支线港、喂给港的角色，共同经营各自交叉腹地的货源，达到最大收益率。考虑到港口组织协会的各项措施的切实执行问题，协会的成员构成应该是各个港口内部人员并且应具有一定的职权，以便对发现的问题能够给予充分重视，不至于使协会的存在流于形式。同时成立的协会应该制定带有制约性的联合体条约或协会章程，对违反协会章程或条约的企业根据情况轻重给予相应的惩戒。5.2环渤海集装箱港口第三方控股合作模式港口联盟和港航联盟已经成为航运与港口市场发展的必然趋势。越来越多的船公司特别是集

51、装箱班轮公司认识到与港口合作的重要性与迫切性，逐渐参与到港口的投资经营中。这些投资产生的积极影响有：港口可以获取更多的融资渠道；能提高码头的运作效率，吸引更多的船公司挂靠港口；改善区域内港口之间的竞争格局，优化区域港口市场环境，提高港口集装箱业务的管理水平，合理地利用港口岸线资源；港口与货主之间的合作竞争，有利于提高客户服务满意度。全球四大港口集团中，丹麦马士基、新加坡港务、香港和记黄埔早已进入中国内地。截止2004年，我国共有外商投资建设经营港口项目30个，总投资额约为32.7亿美元，但外资持股上限一直被限制在50%以内。随着加入WTO以及港口法的实施，对引入外资给予的持股比例可以放开，外资

52、可以控股。环渤海在地区经济的推动下，港口业高速发展，各方资金对于此地区的集装箱码头投资也相当青睐。COSCO、招商局集团、铁行渣华、马士基等港航巨头，在青岛前湾港区的建设投入了巨额的资金；和黄在投资青岛港失败的情况下，于2004年与烟台港达成投资协议，在烟台港八角港区项目掷下100亿，而八角港区的集装箱吞吐规划是650万TEU；日照港虽然没有外资的大笔投入，但是它却在利用内资上下足了功夫，传统腹地的各矿业公司、钢铁公司、包括中石化都在日照港兴建码头，同时日照港已经成功通过上市审核，将募集15亿的建设资金。就资金实力来讲，上述航运巨头都能对半岛的集装箱港口实施第三方控股。特别是己经投资青岛前湾项

53、目的几个公司，它们可以通过继续投资烟台、威海、日照的集装箱项目而实现半岛地区集装箱港口的合作，这种合作模式也比较容易实现，因为投资后三者的资金需求量相对较小。当然，是否能够实现还需要看各港航巨头的投资策略。5.3构建合资企业构建合资企业可通过两种方式:并购，双方控股。这种合作竞争模式对在全球市场上竞争是一个重要的机制。两个或者两个以上的港口，通过资产重组、共同出资、共享收益的方式组建合资公司，从而变成利益共同体，展开在集装箱方面的全面合作。目前，青岛港和威海港共同出资成立青威集装箱公司将两港的集装箱业务联系在一起，极大的促进了威海港集装箱业务的发展；青岛港和日照港成立的集装箱合资公司，也将两港

54、的关系由竞争转化为合作。而烟台港和龙口港在地方政府的干预下直接合并，合并后，烟台港对龙口港行使股东职权，龙口港由烟台市管的国有独资公司变为烟台港管理的法人独资子公司，法人主体地位保持不变，实行独立核算、自负盈亏，这也是对地区港口业务的有效整合。但是这种方式只能存在于位于同一行政区域的港口，不同行政区域采用这种方式却行不通。就集装箱业务来讲，青岛、烟台两港的吞吐量比较大，但是目前这两港还未有合作项目，所以青岛、烟台的集装箱合作应该是今后一段时间的努力方向。烟台港也将自身定位于区域性航运中心，自身的自然资源也比较优越，再加上和黄的投资，青岛港想实现与烟台港的集装箱业务联合，走合资企业的路也是一个不

55、错的选择。以资产重组、结构调整为特色的这一方案，可以从根本上解决环渤海区域集装箱港口企业的许多深层次问题，如各自为政、机制僵硬、资源浪费、恶性竞争等。由于这种形式的港口企业战略联盟关系到区域主产力的重新布局，伴随着大范围的资本、人才等的重组，涉及到多方利益的调整与分配甚至地区就业水平和经济发展，因而产生的影响极大，具体操作上还需要政府部门通过区域政策和产业政策去影响和推动，也需要港口企业从合作竞争、实现双赢的方向考虑问题，让环渤海地区的集装箱港口进一步走向国际化，实行产品经营的全球化战略。5.4组建独立的一体化股份公司环渤海区域港口企业的一体化战略是指以产权合并、重组为先导，以资产为纽带，建立

56、区域港口群的大型港口企业集团，打破现行的港口经营的条块分割，以实现一定地域内生产、经营及资产的一体化。企业集团以集团公司为核心。比如对于现阶段港口企业控制力较强、有发展前途的核心产业可以采用扩张性的重组策略纵向整合以形成核心竞争力，并通过核心业务组建股份公司上市，以其资本优势采用市场办法实现整合和扩张的目的;而对于港口企业的非主营业务，包括一些社会职能，则可以采取紧缩性的重组策略，通过出售、合资、租赁等多种形式，让出控股权、经营权，营造利益共同体，获得收益用以补充集团公司的现金流，支持核心业务的发展。环渤海的集装箱港口一体化有两种方式可以实现:(1)环渤海各港口集团分拆各自的集装箱业务组成独立的集装箱股份公司，按照净资产确定各自所占股份，从而达到整个环渤海集装箱港口的一体化，各股东(港口集团)按照所占股份分享股份公司的利润。这种方式比较直接，虽然难度很大，需要地区政府间、港口集团间的充