客运专线养护维修管理办法建议(ppt-109页)课件

1、国内外高速铁路养护维修体制 经常保持轨道状态良好是确保客运专线列车安全、平稳、高速运行的基本条件。在客运专线线桥维修工作中，还是应该坚持“预防为主，防治结合，检修并重”的原则，采用科学的养修方法，制定科学合理实用的养修管理制度。下面我想结合对法国高铁的考察和我国铁路养护维修工作实际，简单介绍国内外高速铁路养护维修体制。法国高铁养护维修体制 法铁目前有高速铁路约1900km，运行速度分别为260350km/h。为了使线路、接触网、信号等基础设施处于良好的状态，确保TGV运行的安全、正点和舒适性，法铁设置了综合维修段负责这些基础设施的养护和维修。 1.综合维修的组织管理 法铁基础设施总部负责法铁基

2、础设施的养护维修工作，具体的工作由隶属于各铁路局(法铁共有23个铁路局)的综合维修段承担。 综合维修段主要负责线路、桥梁、隧道、接触网、通信、信号等基础设施的养护维修工作。综合维修段内又按专业设置综合工区，综合工区主要分为两类，一类负责轨道、桥梁、隧道等设施的养护维修工作(以下简称线路工区)，另一类负责接触网、通信、信号等设施的养护维修工作(以下简称信号工区)。综合工区内按专业又分为几个作业小组。近两年，法铁对综合维修段的综合工区进行了重组，每个段一般设置一个信号工区，线路工区按每150200km设置一个。如TGV东南线(巴黎里昂)原来设了6个线路工区，目前已重组为3个工区；地中海线(里昂马赛

3、)原来设了4个线路工区，计划重组为2个线路工区，平均每个线路工区管辖的范围由原来的90km增加到近180km。 法国既有高速铁路共设置了六个综合维修段，由于历史原因，各段的正线管辖长度相差较大，最长的管辖473km,最短的管辖仅为117km。 2.综合检测 检测对于确保高速铁路的安全运行是至关重要的一个环节。为了检测线路设施的使用状态，法铁采用Melusine、Mauzin检测车和人工检查相结合的办法进行检测。 Melusine检测车 检测车编组在TGV列车中，检测速度与TGV运行速度同样为300km/h。每2周对基础设施进行定期检测。通过测定车辆和转向架在高速状态下的垂直和水平加速度来检测线

4、路的几何尺寸。同时利用数码摄像机记录钢轨表面的缺陷。 Mauzin综合检测车 Mauzin综合检测车由轨道检查车、电务检查车和接触网检查车编组而成，双机牵引，允许以200km/h的速度运行。法铁规定Mauzin综合检测车对高速线的检测周期为4个月，但目前实际上每45日就检测一次，检测速度一般在160km/h左右。 Mauzin综合检测车中的轨检车主要检测线路的高低、水平、方向等几何尺寸，测量的基准长度为12.2米，然后再用计算机辅助系统把结果换算成测量长度为31米状态下的情况。 人工检测 人工检测主要是对道岔、伸缩调节器等薄弱环节进行定期巡检。人工检测主要由两个层面的检查组成：综合维修段组织的

5、检查 每年对本段所管辖的线路进行一次全面检查 每5周对道岔、伸缩调节器组织检查 每10周对线路外观、排水设施及隔离栅栏等组织检查 每2周主管线路的负责人要对线路进行添乘检查综合工区的检查 每5周对道岔、伸缩调节器进行检查(与段的检查时间相错) 每5周对线路的外观、排水设施及隔离栅栏等组织检查 每10周对线路进行检查 每日对线路进行巡检(特别是岔区和伸缩调节器)。白天利用天窗巡道，夜间利用小型巡检车巡道(时速约为4km/h，配有强照明设施) 3. 养护维修 综合维修段根据线路状况对线路分别进行经常性的保养、维修和大修等养护维修工作。在进行养护维修前，要先制定维修计划报调度中心，调度中心将批准的维

6、修计划纳入“天窗”。综合维修段根据“天窗”和工作量的情况合理组织劳动力、维修机械等对线路进行养护维修。 维修计划的编制和提报 综合维修段结合基础设施的情况制定年度、季度的维修计划报基础设施总部批准 综合维修段根据批准的年度和季度计划再编制月度计划。在制定月度计划时要综合考虑线路与信号工区的维修计划，尽可能要综合利用“天窗”并避免相互干扰 根据月度计划编制每周的维修计划 在每周三前将下周的维修计划报送调度中心 提前12日将后四周的维修计划报送调度中心注：每周三报送的下周维修计划一般不再作修改，调度中心按周计划批复“天窗” 维修天窗 维修天窗分白天和夜间两个时段。白天开设45m1h的“V型天窗”，

7、主要用于人工检测道岔、伸缩调节器以及线路的巡查。夜间开设4h5h的“垂直天窗”，主要对线路进行养护维修。在一些特殊情况下，夜间也开设“V型天窗”，但邻线列车的运行速度由300km/h降为170km/h。如在作业线上仅有打磨列车在作业而没有维修人员在线上时,就采用“V型天窗”。 维修作业 养护维修作业包括经常性的保养、维修和大修，分别由综合维修段和其他专业企业承担。经常性的保养主要是对道岔、伸缩调节器进行涂油等工作，维修工作主要是单根更换钢轨(36m以下)、 更换岔心或尖轨、以及线路捣固作业(捣固长度较短)等，保养和维修工作由综合维修段自己负责。大修就由专业公司承担。经常性的保养一般在白天进行，

8、维修和大修工作在夜间进行。 线路开通速度 常规的保养完成后，线路按正常速度开通运营。维修作业完成后，首列运行160170km/h。大修作业完成后线路开通速度有一定的规定。如在线路换碴时，当日施工完成后限速80km/h运行；第二日再进行捣固作业，开通后限速170km/h运行；第三日再进行整理作业(包括捣固作业)后，恢复常速运行。 每天正式运行前，开行一列时速为170km/h的TGV专用列车，主要是检查线路等基础设施的质量，同时也检查线路上是否有路障。如果没有专用列车，就采用正式运行的TGV列车，但时速必须控制在170km/h。充分考虑了当日TGV运行的安全 4. 常用的养护维修设备 养护维修作业

9、基本采用机械作业，主要有捣固车、打磨车等施工机械以及小型的养路机械。SNCF公司拥有中型捣固车(每小时作业300m)，综合维修段配备有小型捣固车。大型捣固车(每小时作业1000m)向专业公司租借。 5. 线路维修管理 养护维修管理基本采用信息化管理，目前，SNCF公司主要利用DEFRAIL和TIMON两个软件对线路的养护维修进行信息化管理。 6.法铁养护维修的特点 综合维修采用集中管理的模式，便于各专业间信息的沟通和相互之间的协调。 线路的养护维修基本采用信息化管理，能准确、全面的了解线路的实时状态并能预测线路在一定时期内可能发生的变化。 养护维修作业采用机械化作业，减轻了劳动强度，提高了维修

10、质量。 线路的养护维修主要是钢轨打磨和捣固作业，研究表明，线路捣固作业结束后对钢轨进行打磨能减缓线路的恶化，减少维修的工作量。 线上料的质量较好，钢轨扣配件在产品使用寿命期内一般不用涂油、不用紧固、不用经常更换。即使是伸缩调节器也仅仅每年涂一次油，极大的减少了保养的工作量。 线路上的标志较少，仅设置公里标，不设半公里标、百米标等其他标志(但是每根接触网立柱标注有里程)。 高速铁路的维修通道非常方便，东部线每15km便设置维修通道，养护维修比较方便 日本高速铁路的养护维修体制 日本高铁修理指导思想 从新干线开通之日起，一直贯彻“预防性维修”的指导思想，新干线各级铁路员工对此认识是十分明确的。 管

11、理上，对线路状态各铁路公司设有完工目标值、维修计划目标值、乘坐感觉目标值、预防管理目标值和慢行管理目标值，达到了哪一级标准就严格按照其规定的时限进行相应的修理工作(达到慢行管理目标值时，即设置慢行)。对此，日方一丝不苟，它不允许拖至造成不良反应才采取措施的情况发生。 新干线线路修理的修程没有中国清楚，周期性修程要求也没有中国明确。新干线除了线路设备强度等级高外，设备更换的周期远超前于我国，施工作业的质量也远高于我国。 工务管理组织与机构设置 1. 国家对铁路的行业管理 代表国家对铁路行业履行政府管理职能的部门是运输省铁道局。涉及到工务管理方面的主要职责是： 新线建设项目的审批； 拆除废弃线路的

12、审批； 铁路行业新设备、新设施项目的审批； 负责组织新线开通的安全检查； 代表国家制定铁路行业安全技术标准与安全要求； 每年对六个铁路客运公司和一个铁路货运公司进行一次安全检查，检查重点为各公司是否严格执行了自己制定的技术标准、管理标准和安全要求等情况。 2. 铁路公司本部工务管理机构与职责 1987年日本国铁私营化后，原国铁按地域被划分成六个铁路客运公司，一个货运公司。日本铁路公司本部与工务有关的管理机构是设施部，其下设有施工课、保线课和管理课。它们是公司主管工务工作的职能部门，其主要职责是： 负责制订公司工务部门的中长期计划，制订防止事故措施，制订、修改、废止本公司技术标准; 根据有关规定

13、，对工务设备实行预防性检查； 负责制订、修改、废止本公司工务部门的制度和相关规定； 负责与运输省铁道局及其他有关省、厅的联系与协调。 3. 铁路公司支社工务管理机构与职责 日本铁路公司在本部下面按各个地区设支社。新干线上，JR东海公司设有4个支社，JR西日本公司设有3个支社，JR东日本公司设有11个支社。 支社下设的设施课负责工务工作，它是支社主管工务的职能部门，其主要职责是： 负责编制各项施工计划； 负责完成各项施工设计； 负责与国家和地方政府联系，签订工务施工的相关合同； 负责与地方政府办理施工的相关手续； 对基层组织实行技术指导。 4. 工务基层组织的设置与职责 在支社下边设置的土木技术

14、中心、设备所、钢轨中心、设施事务管理所和保线所(区)等单位，是工务基层组织。 每个铁路公司有一个钢轨中心，类似中国的焊轨基地，配有相关机械，负责将标准轨焊接成200m的轨条及相应的厂内打磨、探伤、校直；配有专用运输车辆，负责将200m的轨条运送到换轨现场。同时，它还负责检修与大型养路机械有关的车辆。 土木技术中心，设备所，设施事物管理所都设在支社的所在地，个数与支社的个数相同。 土木技术中心主要负责桥梁、隧道、路基和站内（如站舍，站台）等土木建筑设施的管理，负责对保线所（区）上述设施实施个别重点检查，同时还负责对上述设施中较大规模工程的施工。 设备所主要负责车站方面检票机与运营直接相关设备的管

15、理。 设施事物管理所是对该支社范围内所有铁路设施，设备的综合管理部门。 保线所（区）设在沿线，新干线开通时曾经原则上按100延长公里设一个保线所（区），JR西日本公司管辖的山阳新干线至今还是当初设置的10个保线所（区）；JR东海公司根据自己的工作需要，主要为加强检查和实施及时的紧急补修，5年前在相邻的二个原有保线所（区）之间又增设了一个保线所（区），所以JR东海公司目前设有20个保线所（区），JR东日本公司共设有106个保线所（区）。 保线所（区）的主要职责是： 负责对线路设备的全面检查，负责对桥隧设备一年一度的全检； 负责编制小规模施工计划； 负责签定小规模施工的合同； 与市、镇、村基层政府

16、签订工务施工有关协议； 负责施工现场的技术指导与监督管理。 保线所（区）原则管辖正线营业长度50km，定员编制一般为0.4人/km。其中：所（区）长1人，副所（区）长1人，计划科长1人，工作人员4人，负责总务、会计等；施工科长1人，工作人员4人，负责施工设计与监督；轨道负责人1人，检查科长1人，工作人员9人，负责线路检查。 保线所（区）下设支所，支所管理室室长1人，工作人员5人，负责线路养护维修工作。 土木及用地负责人1人，土木科长1人，工作人员3人，负责土木设施和铁路用地的管理。 调度主任1人，调度科长5人，工作人员5人，负责调度业务工作。 原则上每个保线所(区)有一个大型养路机械基地。基地

17、配备的大型养路机械，包括换碴车、换轨车、捣固车、配碴整形车、动力稳定车、探伤车、钢轨打磨车，但并非每个基地都配备齐全，它是根据机械设备的能力可统一调配使用。 修程修制的设置 日本的线路修理不使用我国大、中、维修和线路修理周期等提法，它分大规模施工和小规模施工两大类。 1大规模施工 大规模施工主要包括更换道床、更换钢轨、更换伸缩器(我国称温度调节器)、更换道岔等作业。 工务设备有定期检查、不定期检查、全面检查、单项重点检查、广域检查等一系列较为完整的检查制度，根据对各项检查资料的分析，每年七月份要制定与上报下一年度的大规模施工计划，涉及到大规模施工的项目，也有周期的要求。 曲线钢轨11.5年更换

18、一遍，直线钢轨56亿吨通过总重或78年更换一遍。道床一般1112年更换一遍，目前主要由道床含泥量和道碴磨损等检查结果确定何时更换。道岔与伸缩器的更换周期是根据具体情况确定。 七月份制定下年度大规模施工计划的同时，也要提报下年度的钢轨打磨计划。钢轨打磨是有周期性打磨规定的，更换钢轨后的一年之内必须打磨；住宅密集区一年打磨一遍，其次还按居民相对密度分为3000万吨年通过总重大磨一遍和6000万吨年通过总重大磨一遍，凡超过6000万吨通过总重则一定要打磨一遍。日本铁路打磨钢轨的目的主要有两个，一是改善行车条件，延长钢轨使用寿命，二是减少噪音污染，这也是制定钢轨打磨周期的依据。 钢轨探伤检查是周期性的

19、，通常一年进行两遍探伤。 2小规模施工 小规模施工主要是针对线路整修的，整修的内容与时限要求主要依据其制定的“轨道变形管理目标值”： 轨检车每10天对新干线线路检测一遍，凡检测结果超过了预防管理目标值(大致相当于中国160km/hV140km/h动态检测标准的级分之间)，当夜就要进行紧急补修；如果超过了慢行管理目标值，不仅当夜要进行紧急补修，而且中心指令室立即通过联网计算机向通过该区段的各次列车司机发出指令，司机将严格按照操纵台上显示的慢行地段和从230km/h、170km/h、120km/h到70km/h的慢行速度要求的指令来操纵机车通过。 轨检车检测结果，如超过了维修目标(稍严于中国160

20、km/hV140km/h动态检查级分标准)，10天之内必须安排计划消除。 新干线有严格的程序对轨检车资料进行分析处理，最基本的是把各检测项目以米为单位，将变形最大值作为该1m的代表值，制成1m代表值文件，对该文件进行分析，制成轨道变形状态表，以100天为单位，结合历次轨检车检查，同时考虑在此期间线上作业的情况，汇总分析，制成轨道弱点管理表，以此为根据确定线路的薄弱地段，于每月20日提报下个月的整修计划。 采用40m弦管理值的概念，主要是为改善旅客乘坐舒适度。对检测结果超过该项管理值的，作业时间无具体要求，它是从乘坐感觉、施工能力、经济核算三个方面进行综合分析后，确定是否作业及作业的时间。 3.

21、线路修理周期 更换钢轨 曲线钢轨11.5年更换一遍，直线钢轨56亿吨通过总重或78年更换一遍。 更换道岔及钢轨伸缩器 原则上与更换钢轨同步，但由于其结构较为复杂，易于损坏，实际比钢轨的更换周期要短，一般根据其具体状态确定。 更换道床 道床一般1112年更换一遍，目前主要由道床状态检查结果确定，主要检查含土量和道碴磨损情况。 轨道维修 轨道维修根据轨检车每10天检测一遍的具体资料确定工作量。由于新干线为客运专线，轴重轻(原来轴重15t，现减小到11t)，板式轨道比重大(板式轨道占53%)，故轨道几何尺寸变化较小。 修理体制 日本有较完整严密的检查制度，检查工作全部由铁路公司承担，具体的说，主要由

22、保线所(区)与土木建筑(技术)中心负责。大规模施工与小规模施工全部通过合同的形式，委托发包给铁路以外的专业施工公司承担。维修作业用的大型养路机械属于铁路公司所有，公司只设基地，不配人员。大型机械的日常管理、维修、作业及大型机械的定期检修也都是通过合同的形式由各承包公司负责。日本铁路铁路员工，包括保线所(区)的员工，全部都是管理人员，职责只是检查、管理、监督和验收。凡现场的直接作业人员，全部是承包公司的。承包公司在组织上与铁路公司完全没有关系，只是承发包关系。 每年七月份铁路公司确定下一年度的施工计划草案，同时要抄送承包公司。承包公司据此拟定详细的计划，并报铁路公司批准。批准后，承包公司在下一年

23、度按此施工。 线路的小规模施工，如整小坑与全起全捣，同样也都向承包公司发包。 各项施工除由铁路公司检查、检测、确定生产任务，并由铁路公司下达施工指示外，每次施工完毕，承包公司都要向铁路公司提出施工作业报告，然后由铁路公司严格按标准组织验收，验收合格方才付款。 如日常的线路整修作业。根据对轨检车检测资料的分析确定作业地段，铁路公司的中央计算机制成轨道整修作业指示书，承包公司就按指示书的要求，实施轨道整修作业。作业后，首先由保线所(区)对其作业质量的相关检测数据进行确认，并在下次轨检车检查前，报告到中央计算机，线路整修作业的验收仍然依靠轨检车检查，中央计算机将作业后最近的一次轨检车资料与作业前的轨

24、检车资料对比，按验收标准打分，据此制成整修作业施工验收调查书。 1作业条件 线路上无论大规模施工和小规模施工，全部推行机械化开“天窗”修理。 在新干线上，每天0:006:00列车停运，该段时间为各项施工作业的“天窗”时间，全部作业在该时间段内进行。 施工作业人员0:00以前是绝对禁止进入线路的，除钢轨打磨的完成时间为4:10外，其它的施工都在4:00以前完成。 保线所(区)配备有确认车，每天6:00前要把本保线所(区)负责的区段以40km/h的速度全部检查一遍，确认车前方装有摄像设备，重点检查当天的作业区段，线路上有无障碍物。确认车通过前，人员机具必须全部撤离现场，经确认车检查过的区段，绝对禁

25、止任何人再进入线路。 2检查和修理标准 线路检查的目的是为了准确掌握线路状态，根据其结果进行有效的养护维修，并保持线路状态良好，确保行车安全。检查的种类如下： 动态检查 轨道检查车检查 轨道变形检查采用电气轨道综合试验车进行检测，试验车7辆编组，其中一辆为轨道检查车。试验车运行速度为210km/h。检测周期为：主要干线每月检测3次，副干线每年检查2次，不能用电气轨道综合试验车检测的线路，则利用道岔轨道变形测定装置（SWINGS）或人工方法进行检测。 轨道检查车检测项目为轨距、高低、水平、方向、扭曲、车体竖向加速度、横向加速度。 由轨检车绘制的检测波形图增加了以下8项内容： 20m弦高低，左右2

26、项；20m弦方向，左右2项；40m弦高低，左右2项；40m弦方向，左右2项。 A 判定标准各项轨道变形管理目标值如表七所示。 表七 轨道变形管理目标值 B 轨道变形管理 轨道变形管理是按变形波长长短来进行管理，具体数值见表八。 表八 轨道变形波长类别的影响 引进长波长轨道变形管理方法，是为了适应新干线提速到270km/h的要求，满足旅客乘坐舒适度的需要。采用40m弦确定长波长，具体数据由轨检车根据10m弦测试值经计算得到，其管理标准为高低7mm，方向6mm，作业标准为高低5mm，方向3mm。 车载式轨道检查仪检查 轨道方面的摇动分为上下摇动和左右摇动，是以振动量化来对乘坐感觉进行评价，采用竖向

27、加速度g为单位进行摇动管理，其管理值及处置如表九所示。 将测定装置固定在驾驶室，每天至少有一列装有该设备的列车运行，检测摇动结果。 静态检查 维修状态检查 轨道结构状态的检查，每年进行一次，类似于我国的秋检。检查项目包括钢轨、道岔、轨枕、道床、路基、伸缩器、连接装置等。 钢轨检查 钢轨伤损的检查。钢轨磨耗检查采用断面测定器，每年检查一次。 钢轨探伤检查，采用大型探伤车探测、小型探伤仪核查的方式进行，探伤周期为每年两次。探伤车检查发现重伤钢轨后，信息立即传输到保线所（区），由保线所（区）通知施工公司立即更换。所发现的其它伤损钢轨，保线所（区）必须在一个月内用小型探伤仪进行核查。对于不能利用大型探

28、伤车检查的地段，则采用小型探伤仪探测，重点为焊接接缝、普通接头、已有伤损标记及加固夹板等处所。 巡回检查：主要是日常巡回检查线路，对线路整体进行巡视、监视的检查。通过定期的检查，确保行车安全。检查以徒步、乘列车或轨道车等方式进行，徒步检查白天在作业通道上巡回，夜间在线路上巡回，周期为两天一次，其中夜间巡回每周至少一次。 3计划 维修计划的编制是依靠设施管理系统来实现的。设施管理系统将新干线线路维修的各类大量数据(轨检车测定数据、轨道作业实际数据、线路基础数据、线路检查数据等)进行处理，并进行定期、定量的分析，准确掌握线路状态，确定科学、合理、经济的线路维修计划。设施管理系统由三个系统构成： 以

29、中央计算机处理、积累数据的SMIS系统； 将轨道材料等有关数据积累在保线所（区）终端机并进行分析的OA系统； 轨道公司使用的的轨道公司系统。 中央计算机与保线所（区）终端机之间以SMIS专用回线进行连接。轨道试验车测定的轨道变形数据经数据处理中心处理后，直接传输到保线所（区）。保线所（区）采用LABOCS软件，将轨道几何尺寸波形图与线路基础数据进行处理、分析，为编制维修计划提供依据。 4施工作业及验收 线路施工作业全部由施工公司承担，作业在夜间列车停运期间进行。验收主要以动态验收为主，静态验收为辅。 中国高速铁路的维修体制 一、维修生产组织 按照铁道部铁运200936文的要求，客运专线固定设施

30、按所在区域的铁路局管理，并全面负责客运客运专线安全生产管理工作。固定设施维修按就近管辖的原则归属既有设备管理单位管理，应根据工作量等具体情况设置专门的车间、班组，其他辅助工作可划归既有车间管理。固定设施维修实行检修分开制度。检修分开的基本原则是实行专业检查和机械化集中修理。 1机构设置：目前机构设置可实行“段、车间、综合维修工区（无人站的值检点）”三级管理模式；从长远考虑，今后将实行“段、车间”的二级管理模式，车间也可能是集工务、电务、供电、车务于一体的综合车间。 客运专线线桥设备维修由所在区域的工务段（桥工段）负责管理。 工务段可下设客专工务综合维修车间，车间管辖营业长度为150200公里。

31、车间内设主任1名，支部书记兼副主任1名，副主任23名，技术员23名，安全员兼计工员1名。 车间下设若干个综合维修工区，1个检查监控工区，无人值守车站设置工务值检点。检查监控工区设钢轨探伤组、线路检查组、桥隧检查组。值检点设3名工务职工（每班2名，1名替班）。每个维修工区管辖营业长度在50公里左右。车间综合定员（线桥）按照0.6人/km配置。 2职责分工： 职责的界定 客专基础设施维修中心负责覆盖区域内客运专线的线路大修、周期综合维修、钢轨打磨、轨道动态检测（综合检测列车）、钢轨周期性探伤（探伤车）等大型养路机械作业。其中：轨道动态检测（综合检测列车）、钢轨周期性探伤（探伤车）是由技术中心或工务

32、处直属管理。 工务（桥工）段负责客运专线线桥设备的维护和安全生产管理工作的具体组织实施。客运专线综合维修的配合和成段经常保养工作由工务（桥工）段机械化维修车间负责，钢轨和焊缝人工探伤工作由工务（桥工）段检查监控（或综合）车间负责，防风检测、雨量观测、地震灾害预防、落物监控等系统设备的维护由段综合车间负责。 三级测量网的复测、区域沉降观测分析以及非铁路局所能承担的结构物整治工作，由客专公司或铁路局委托有资质的第三方承担。 工务（桥工）段内部职责分工 车间的主要职责： 车间作为线桥养护维修生产活动的基本单元，全面负责管内线路、路基、桥隧涵、限高架、防抛网、栅栏及其附属建筑物等设备的管理和安全生产组

33、织，包括线桥设备动静态检查、施工作业计划制定、路用车开行组织、施工作业组织、安全监控、质量考核等工作，还需按照应急预案要求组织开展抢修工作。 检查监控工区主要职责 探伤组的主要职责：负责管内钢轨探伤、焊缝检查、钢轨侧磨检查等工作。 线路检查组的主要职责: 一是使用轨道检查仪对严重不良地段的线路轨道几何尺寸进行复核检查；二是对动态添乘情况进行有针对性的重点复核检查，对严重状态不良的曲线正矢进行人工检查，为综合维修工区制定作业计划提供依据；三是每周登乘动车组动态添乘检查一次；四是对温调器定期进行检查;五是配合做好精测网测量与维护;六是对动静态检查结果进行梳理分析，向车间提出维修建议。 桥隧检查组的

34、主要职责：负责管内桥梁、隧道、涵渠的正常检查工作及长大桥的沉降观测、横向振幅、钢桥的纵横断面、河床断面、拱度及挠度测量，以及桥、隧、涵的重点病害观测。无砟轨道混凝土基础的检查。 综合维修工区的主要职责： 承担线路设备经常保养和临时补修工作，配合大机施工作业； 承担线路伤损设备的更换； 负责应急抢险； 负责钢轨人工打磨； 负责道岔工电联整； 负责水沟清理，路基防护加固设备补修； 负责桥、隧、涵设备的日常检查，桥梁梁体、支座、墩身裂纹、人行道安全设施、涵渠及隧道的维护与保养工作；防护栅栏的检查、修理，限高架、防抛网更换修理等。 其它工作。 线路值检点主要职责： 负责所在站驻站、登销记、信息传递；

35、负责站区设备联合检查，零部件的紧松补缺工作； 配合故障处理； 值班及其它临时交办的工作。 二、线桥维修修程设置 线桥维修工作分为综合维修、经常保养和临时补修。线路经常保养分大机综合养护和日常保养，桥隧检养工作以检查为主，保养为辅。 三、线桥修理制度 线桥修理工作全面实施“天窗修”，施工作业全部在天窗点内进行。 1维修周期和手段 (1)综合维修 线路、道岔大机综合维修暂定每年一遍，最好是根据观测结果，合理确定。建议是1.5或2年一遍。 钢轨打磨：线路和道岔区段暂定每年预打磨一遍（或通过总重50MT），根据钢轨实际状态可适当加密或延长。建议是每2年预防性打磨一遍。 道床脏污率达到15%及以上应及时

36、安排道床轮筛。 钢梁桥（含混和桥钢梁）3年一遍，混凝土桥5年一遍，隧道、涵渠、框构桥等设备的维修周期视技术状态而定。 (2)大机综合养护 当动、轨检车动态TQI值超过规定的管理值、静态检查经常出现轨道几何不平顺超过经常保养管理值，三维精测数据成段超过经常保养管理值，经综合分析后，安排大型养路机械有计划进行综合养护。宜在春、秋季节，轨温适中时段实施。 (3)桥隧设备保养单项作业周期 2维修内容 线路修理内容 线路、道岔综合维修、专项修基本内容 有碴轨道根据线路、道岔状态和变化规律，确定综合维修周期，进行全面起道、捣固和稳定;调整改善线路、道岔纵断面; 对道床不良地段进行成段清筛枕盒不洁道床和边坡

37、，补充道砟，整理道床;采用打磨车对钢轨、道岔进行预防性打磨;更换和补充联结零件，并有计划地进行防腐处理;整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草;修理、补充和刷新线路标志，收集旧料;其他预防和整治病害工作。 无碴轨道以全面进行钢轨打磨，成段调整轨道几何尺寸、更换整修失效零部件为重点，实施专项修。采用打磨车对线路、道岔钢轨进行预防性打磨;打磨焊缝，矫直钢轨硬弯，更换磨耗伤损钢轨;锁定线路;整修、更换和补充联结零件;根据位移和锁定轨温情况，有计划地对无缝线路进行应力调整或放散;疏通排水设备;修理、补充和刷新线路标志；其他预防和整治病害的工作。 线路、道岔经常保养基本内容 大机综合养护: 根据

38、轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值和轨道TQI值的状态，使用大型养路机械成段整修线路和整组道岔。 日常保养:有计划对轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值进行调整;人工打磨钢轨，更换伤损钢轨;更换和修理轨枕;整治道床翻浆冒泥，均匀道砟，整理道床;有计划地整修联结零件，螺栓涂油;疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草、弃土、夯填土质边坡裂缝，季节性工作、周期小于综合维修的其他单项工作。 线路、道岔临时补修的主要内容 整修轨道几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值的处所或动态添乘的严重不良处所;更换(或处理)折断、重伤钢轨及桥上、隧道内轻伤钢轨;更换伤损夹板（胶接绝缘接头），更换折断的接头螺栓、道岔

39、护轨螺栓、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓、可动心轨咽喉和叉后间隔铁螺栓、长心轨与短心轨联结螺栓等; 疏通淤塞的排水没备，处理严重冲刷的路肩和道床;其他需要临时补修的工作。 无碴轨道地段以垫板和改道为主要作业手段，及时对线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其它不良处所进行的临时性修理；更换（或处理）折断、重伤钢轨；疏通淤塞的排水设备;其他需要临时补修的工作。 桥隧修理内容按规定周期检查桥隧设备，并对管内公跨铁立交防抛网、桥头钢轨桩，铁跨公立交桥（涵）限高架、标牌、路面积水进行检查养护。 桥梁综合维修基本内容 梁部：结合梁桥的钢梁保护涂装，钢梁死角防锈，更换失效螺栓，加固更换伤损杆件，进人孔盖板

40、更换；混凝土梁裂纹露筋修补，整修更换挡砟板，修理失效防水层，整修失效泄水管，梁体保护涂装，梁端止水带及伸缩缝整修及更换止水带等。 支座：支座整平、修正、防锈涂装和捣垫砂浆，整治空吊翻浆，拨正偏移超限，更换失效座板，处理折断锚栓，增设整修横向限位装置，整修防尘装置，整修排水坡等。 墩台：病害墩台整治，裂纹缺损修补，墩顶面排水处理，基础防护整修等。 隧道：隧道漏水的小量整治，排水沟清理，衬砌小量圬工修补，隧道内无碴轨道混凝土修理，隧道内结冰处理，出入口端翼墙整修。 涵洞：裂纹整治、砌体勾缝、抹面、小量喷浆和压浆，局部翻修和加固修理及局部增设防水层，排水设备的修理和部分增设。接缝渗漏处理，淤积清理疏

41、通，出入口铺砌整修等。 附属设备： 一是桥梁防护设备及河调建筑物整修；二是各种防护设备的砌体勾缝修补；三是护轨、作业通道、安全检查设备、抗震设施、各种标志等全面整修；四是桥涵限高防护架的整治修复。 桥梁经常保养基本内容 结合梁钢梁和作业通道补充拧紧少量高强度螺栓，钢结构维护性涂装；修补混凝土梁及墩台勾缝，清除梁端石碴，疏通排水管；护轨整修；支座清扫、涂油，整修排水坡；梁端横向限位装置的复位；梁缝止水装置清理；隧道清除结冰，清理危石及衬砌掉块，疏通排水沟、补充各种盖板等；涵洞少量清淤，管节修补勾缝；砌体及混凝土修理；少量补充作业通道步板，整修危及人身安全的检查设备；各种标志的刷新和补充；及时消除

42、可能危及行车安全的病害。 3修理标准 (1)轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值按下表31规定。 曲线应保持圆顺，曲线正矢容许偏差管理值分别按表3-2规定。 道岔(温调器)轨道静态几何尺寸容许偏差管理值按表3-3规定。桥隧设备保养质量临界状态标准和作业质量控制标准按表3-4规定。桥隧设备保养质量临界状态标准和作业质量控制标准按表3-4规定。桥隧设备保养质量临界状态标准和作业质量控制标准按表3-4规定。桥隧设备保养质量临界状态标准和作业质量控制标准按表3-4规定。 轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为综合维修、经常保养和临时补修作业后的质量检查标准；经

43、常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准；临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准；限速管理值为保证列车运行平稳性和舒适性，需进行限速的控制标准。 轨道动态不平顺管理值 轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度、横向振动加速度、加速度的变化率、轨距变化率和曲率变化率共十项。各项偏差等级划分四级：级为保养标准，级为舒适度标准，级为临时补修标准，级为限速标准。各级容许偏差管理值见表3-5。桥隧设备保养质量临界状态标准和作业质量控制标准按表3-4规定。 4修理手段 客专线路维修应以大机作业为主，小机作业为辅，实施机械修、集中修

44、和专业修。综合维修和大机综合养护全部采用机械化作业。客专桥隧修理以小型养路机械化使用为主，人工作业为辅，应积极推广使用新设备、新机具。 四、线桥维修管理 线桥维修管理由设备检查监控、修理计划、设备维修作业、设备质量验收考核等组成。 1设备检查监控 设备检查监控分线路静态、动态、钢轨检查，桥隧、路基检查，量具检定以及检查信息分析处理。 线路静态检查 线路静态检查内容包括轨道几何状态、轨道结构和线路标志、标记和外观等。 车间每月对线路轨道结构巡检一遍，每月对道岔轨道几何尺寸及结构检查一遍，每季对管内线路进行全面检查(包括曲线正矢)。对精确定位系统的检查，应在大机综合养护作业前全面检查一遍，作业半个

45、月后复查一遍。对无缝线路轨条位移每半年观测一次。对钢轨焊接接头的表面质量及平直度，每半年检查1次，焊接接头应编号并建立检查台帐。 线路车间主任（副主任）每月应有计划地参加综合维修工区、值检点的线路巡查工作，每季度至少应对正线线路、道岔全面检查一遍，对关键地段、薄弱设备、病害处所要加强日常检查。 每年9月末以前，工务段组织完成设备年检。工务段长（副段长）、指导主任应有计划、周期性地对关键地段、薄弱设备、病害处所进行抽查。每半年对道岔全面检查一遍。 线路动态检查监控 线路动态检查包括使用轨道检查车、动车组综合检查车、车载式线路检查仪、便携式线路检查仪的动态检查。 轨道检查车和动车组综合检查车每旬检

46、查一遍。 轨道检查车检测或动车组综合检查车检查中发现级偏差，应立即通知设备管理单位，设备管理单位立即采取限速措施，限制行车速度160km/h及以下并立即处理。检查出的级超限在24小时内消灭。其他病害设备管理单位应有计划消灭。在处理病害时，设备管理单位应重视周期性连续三波及多波，周期性轨道短波不平顺和轨向、水平逆相位复合不平顺。 车载式轨道检查仪每天至少检查遍。出现级偏差，设备管理单位应在24小时内及时处理消灭；若发现级偏差，设备管理单位应限速160km/h以下并立即整修线路，及时恢复常速。 动车组添乘检查。工务段段长每月一遍，副段长、指导主任每月应使用便携式线路检查仪至少检查二遍, 工务段轨道

47、质量监控中心每周使用便携式线路检查仪添乘检查不少于二遍，线路（线桥）车间主任每周添乘一遍。发现超限处所和不良地段，应及时安排整修，并在添乘检查记录簿上登记。检查项目包括线路质量情况、线路外观（道床、标志、杂草、白色污染）等。 钢轨检查 采用以大型钢轨探伤车为主的探伤方式，按规定周期进行钢轨周期性探伤，利用小型探伤仪对钢轨探伤车检查发现的钢轨伤损进行复核、对探伤车覆盖范围以外的钢轨探伤。每半年对焊缝探伤检查一次。 桥涵检查 钢结构检查 杆件及其联结螺栓、焊缝的伤损状态及其发展情况；要特别注意严寒季节发生杆件裂纹和断裂。对钢梁角落隐蔽部位，应注意锈蚀的检查。检查可使用探伤仪器和手工结合等方法进行。

48、主梁与横梁、平联联结处母材、焊缝、高强螺栓。主梁、横隔板的对接焊缝。受拉及受反复应力杆件上的焊缝及临近焊缝热影响区的钢材。杆件断面变化处焊缝。加劲肋、横隔板及支座焊缝。钢板梁支座位置不正时，应检查支座处下翼缘钢板是否有裂纹。桥面板混凝土与钢梁联结部位的共同作用是否良好，并检查受拉部位和接合部位有无裂纹、流锈和滑动。高强度螺栓和焊缝的检查方法见附录。 钢筋混凝土桥梁预应力混凝土梁及墩台检查 无碴桥面检查防水层是否有破损和开裂、泄水孔是否堵塞、梁端止水带是否脱落破损、防撞墙是否开裂掉块，人行道板是否损坏缺少、蔗板和栏杆是否端部挤死、桥面是否积水等，并要检查轨道底座板和桥面接缝处、轨道支撑挡块和桥面

49、接合处的状态。箱梁内应检查排水管是否破损漏水、梁底板是否积水、梁端封锚是否开裂脱落、异形墩梁端与桥墩是否挤死。梁体应检查是否有渗水、流白浆情况，梁体外排水管有无破损和漏水。主梁间横隔板有无裂缝。预应力混凝土梁腹板上有无竖向裂缝，以及沿预应力筋方向的裂缝和道砟槽面板与腹板交界处的纵向裂纹。有碴桥面应对道碴厚度进行检查。桥墩应进行裂缝、腐蚀、倾斜、滑动、下沉、冻融、空洞等病害的检查。铁路跨公路立交桥应检查限高防护架是否存在缺少、变形和损坏。桥涵周边环境（包括桥隧涵附近是否有易燃、易爆物品，桥梁上下游采砂、围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥等）及桥涵冲淤情况的检查。 结合梁检查 钢与混凝土结合

50、面有否错位、渗浆；结合梁钢箱内部有无变形、裂纹。上述第、条的有关检查内容。 框架桥检查 跨越公路的框构桥，检查顶板的底部及侧墙有无机动车的擦痕。引道及框构侧墙的竖向和横向裂纹。观测框构下沉变形情况。侧墙渗漏水情况，并查清水源。路面排水设施的工作状态是否正常。上述第条的有关检查内容。 钢架桥检查 上部结构与下部结构连接处有无裂纹；顶板底部有无裂纹等。上述第条的有关检查内容。 支座检查 钢支座应重点检查： 定期测量其位移值和梁温，当发现位移值超过限值或固定支座不固定时，应起顶梁身检查活动支座销子有无异常、支座安装是否符合标准。支座为位移值测量应安装指示标（尺）。辊轴（或摇轴）支座还应检查辊轴有无变

51、形、磨损。上下锚栓（特别是弧形支座）有无弯曲断裂。如有剪断，还应检查墩台有无变位。上下座板与梁身、支座与支撑垫石之间是否密贴，有无三条腿、翻浆冒锈等不正常现象，支座各部分是否完好。支撑垫石是否裂损、不平。对连续梁桥上的固定支座应观测有无变形，活动支座应检查其变位方向是否与温度变化相符，倾斜度是否在容许限度内。 橡胶支座应重点检查： 盆式橡胶支座锚栓有无剪断，支座的橡胶密封件有无老化现象。检查活动支座的相对位移值是否均匀，并记录支座的位移情况。检查支座高度变化情况，并做详细记录。应注意保护支座的调高预留孔，防止调高预留孔的损伤给支座调高带来的困难。支座检查、养护项目应按照TB/12320.3铁路

52、桥隧建筑物裂化评定标准支座有无钢件裂纹、脱焊、锈蚀，位移转角超限等情况。 盆式橡胶支座钢件裂纹、脱焊、锈蚀，聚四氟乙烯板磨损，支座滑动面脏污，位移转角超限，以及密封圈的密闭性和防尘围板或防尘罩有效性； 支座锚固螺栓的完整性和锚固状态，特别注意直径小于24mm的支座锚固螺栓的状态； 测量项目 对桥涵变形应设立沉降观测基准点，进行系统观测与分析。对以下项目，需要进行测量检查： 桥梁上拱度、挠度测量。墩、梁振幅测量。墩台工后沉降测量。梁体与轨道底座板相对位移测量。 长期观测项目 对以下项目，需进行长期观测： 墩台沉降观测，开始运营后第一年，每半年进行一次观测，第二年每年进行一次观测，第三年以后视设备

53、状况，重新确定测量周期。 桥梁徐变上拱长期观测。选择重点有代表性的桥梁孔跨，进行徐变上拱的长期观测，开始运营后第一年，每季进行一次观测，第二年每半年进行一次观测，第三年起每年进行一次观测或根据徐变情况确定观测周期。 隧道检查 衬砌是否有腐蚀、裂纹、变形或漏水。 隧道内无碴轨道，应重点检查支撑块松动和损坏，道床基底沉陷，承轨台与人行道交界处、中心水沟、伸缩缝等部位的裂纹、变形。 有明显偏压的隧道或明洞，应检查山体动态和衬砌有无变形裂纹等，明洞洞顶上填土的厚度和坡度是否符合要求。 涵洞检查 涵身是否变形、裂损、露筋、漏水、漏土。涵内是否淤积造成孔径不足。涵基底是否冒水、潜流造成基底淘空等。进出口铺

54、砌、河床导流建筑物和路堤边坡防护设施完好程度。 路基设备的检查 对于路堑地段线路侧沟检查，发现沟墙有变形时，应采取加固措施，防止轨道几何状态变化。对路堑顶汇水面积大且无排水沟的，应增设排水沟。 对于浆砌护坡等路基边坡加固设备应检查其质量与尺寸，及时加固隐患。 对于汇水面积大的丘陵地区路基及山塘附近路基，进行加固以免发生水冲道床。 对因地方建设可能导致铁路排水系统失效的，应及时与地方有关部门沟通，同时采取自保措施。 对隧道仰坡发生山火或垦荒可能导致落石或边坡坍塌的，应及时采取支拦等防护措施。 对软土地基、高路堤、路桥结合部及其他因路基沉降而造成线路轨面变化较快的地段，工务段应进行路基沉降观测，为

55、线路养护提供依据，具体按上海铁路局新线路基沉降观测细则执行。 量具监控 铁路量具包括线路车载式线路检查仪，便携式线路检查仪，手推式线路检查仪，轨距尺，支距尺，钢轨温度计，接头螺栓扭矩扳手和扣件扭矩扳手和扣件扣压力测试仪等。每种铁路量具必须有固定周期进行标定监控，不符合要求或未经检定的量具严禁使用。 线路车载式线路检查仪，便携式线路检查仪每年应检定一次。 铁路轨距尺、支距尺应由设备管理单位负责检定。轨距尺、支距尺必须按铁路轨距尺检定规程(JJG 219)和铁路支距尺检定规程(JJG(铁道)186)进行检定。经检定符合要求的轨距尺、支距尺，应填写登记表，并在尺身上粘贴合格标签和标注检定日期。不符合

56、要求或未经检定的轨距尺、支距尺严禁使用。轨距尺检定周期为一个季度，支距尺检定周期为半年。 轨距尺、支距尺检定器是检定轨距尺、支距尺专用检具，实行铁路局、设备管理单位两级管理。 设备管理单位应备有扭矩扳手检定装置，其误差不得大于1。接头螺栓扭矩扳手和扣件扭矩扳手每年应至少检定1次，容许误差不得大于4。 设备管理单位应备有钢轨温度计检定装置，其误差不得大于0.1。钢轨温度计每年应按照钢轨测温计检定规程(JJG(铁道)140)的要求至少检定1次。 手推式线路检查仪每季度(或累计运行里程达到l000km)应检定1次。 检查信息分析处理 积极使用线路质量监控信息软件，实现路局、设备管理单位和车间三级信息

57、共享。设备管理单位负责各类动、静检查数据和设备状态数据的收集、分析和处理，找出病害处所，提出维修建议计划，每周形成轨道质量分析报告，指导现场实施针对性修理。 2设备修理计划 设备修理计划必须在掌握设备状态的基础上，科学合理制定，计划制定申报应严格按照有关客运专线施工、维修管理规定执行。 年度维修计划 线桥综合维修年度计划，由路局统一安排，年初下达计划。线路综合维修安排项目次序为边坡清筛、大机养护、钢轨打磨。桥梁综合维修安排项目为桥梁每座或孔的全项目。 月度维修计划 工务段根据路局年度总体维修计划安排，在掌握设备状态和变化规律的基础上，安排月度重点工作计划，包括大机综合养护、重点病害整治计划。车

58、间组织工区召开车间月度计划会议，按照轻重缓急原则，制定月计划。 周维修计划 周计划申报前由综合维修工区工务组织召集电务、供电工区统筹安排下一周维修作业计划，工务、电务、供电综合利用维修天窗。维修作业周计划的申报、日计划的确认工作均由工务为主体，统一进行。原则上由综合工区提报建议计划、综合车间组织、协调、平衡，各段把关、核备。为协调解决联合维修作业的具体问题，由工务段牵头每周召开一次协调会，经段级协调会仍未能得到解决的由路局业务处组织协调，重大事项报路局领导审核同意。 周计划申报程序如下：综合维修工区工务负责牵头、协调，提出综合维修建议周计划，报综合维修车间协调、平衡。原则上应初步确定每日计划的

59、作业地点、区域等相关事项，并合理安排好车辆编组顺序。维修作业计划由综合维修车间负责进行协调、平衡。并报相关工务、电务、供电（维管）段把关、核备（报段时间由维修作业单位自行研究确定）。由工务段报相关车务段、直属站。车务段、直属站按程序申报调度所审批。 调度所按规定审批。 日计划 各工区根据车间月度计划，周计划，制定每日保养（检查）计划。综合维修工区工务负责牵头，电务、供电工区参加，确定次日计划，明确各自作业地点、区域、作业车移动范围等相关注意事项，明确车辆编组顺序。因施工冲突、天气不良等原因次日计划不能兑现需进行调整时，由综合维修工区报综合维修车间，车间进行协调、平衡后报工务段，工务段并报相关直

60、属站、车务段，直属站、车务段结合次日施工日计划进行协调，并报路局调度所，由调度所进行调整。 3设备修理作业 作业分工 大型养路机械施工作业由客运专线基础设施维修基地负责。小型机械和人工养护由工务段负责。 作业形式 设备修理作业均在天窗时间内进行，严格执行“施工不行车、行车不施工”的原则，采用实行综合施工维修作业和巡检作业2种天窗模式。客运专线维修作业以工务为主体，开展工务、电务和供电联合作业。 根据路局关于客运专线施工、维修管理规定中有关要求组织好施工、维修和设备巡检。 应急抢修由设备管理单位向调度所临时申请要点处理。 处理影响行车安全的突发性故障、病害或更换重伤设备；动态III级以上偏差、动