《城市轨道交通基本知识》

1、城市轨道交通基本知识城市轨道交通是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系 统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而 快速、安全、舒适地运送乘客。城市轨道交通效率高，无污染，能够 实现大运量的要求，具有良好的社会效益。城市轨道交通是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均 应遵有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、 按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供 电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好， 运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保 证必要的行车间隔和正确的行车经路。为了保证城市轨道交

2、通列车运行安全、正点，在集中调度、统一 指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保 证等均由一系列规章制度来规范。城市轨道交通是一个多专业多工种 配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的 系统。城市轨道交通中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自 动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和 安全保证系统。如atc（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、 自动跟踪、自动调度；scada （供电系统管理自动化）系统可以实现 主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测； bas （环境监控系统）和fas （火灾报警系统）可以

3、实现车站环境控制 的自动化和消防、报警系统的自动化；afc（自动售检票系统）可以 实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均 在occ （控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。城市轨道交通和轻轨这两种制式的最主要区别就是在运量上。运 量大、客流量大的铁路，一般走地下，叫城市轨道交通，也叫重轨； 而运的人少了，就叫轻轨。通常衡量的标准是高峰时的每小时客流量， 超过了 3万人次就叫城市轨道交通。城市轨道交通路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、 蛛网式。每一条城市轨道交通线路都是由区间隧道（地面上为地面线 路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种

4、：1、中间站。只供乘客乘降用，此类车站数量最多。2、折返站。在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在 市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。3、换乘站。既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。4、终点站。城市轨道交通线路两端的车站，除了供乘客上下或 换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。第二篇：城市轨道交通1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特 点：运量大；运行准时、速度快；安全性和可靠性强；利于环境保护， 污染少；节省土地资源，占地面积小；建设费用高，周期长，线路不 易调整；遇有自然灾害不易疏散城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实 现串行传输

5、，有效的目的地id； 3）有效的轨道电节省电缆。3）用屏 幕显示代替控制台表路id （来自atp）； 4）有效的驾驶员id：示盘， 体积小，便于使用，还可根据需5）非零速限制（来自atp）； 6）有 效的车要多机并用。4）采用模块化软件和硬件辆方向一一东/西（来 自atp）； 7）在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间 没有检测到故障；8）列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比： 须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1）进一步提高了安全性、可 靠性车辆段转换轨电路或试车线。车行程设置界面，按自动列车跟踪 请求安排列车别号.26.ats能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车

6、的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道 岔，开放信号，保证列车的安全运行。列车自动排列进路功特点：运 营范围小，运行速度低，服务对象单一，线路与轨道路网结构，站段 构成及功能，车辆不同，供电设施不同，通信信号要求，运营管理组 织。城市轨道交通对信号系统的要求：（1）安全性要求高（2）通 过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强（5）可靠性高（6） 自动化程度高（7）限界条件苛刻4.组成：城轨交通信号系统：运行 线atc系统（列车自动防护atpl.联锁2.闭塞3.超速防护；列车自动监 控atsl.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管 理5电力车辆调度；

7、列车自动驾驶atol定位停车2列车速度调整3 自动折返）车辆段信号控制系统（联锁；进路控制；维修管理；车辆 调度）车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路 控制，并通过ats车辆段分机与行车指挥中心交换信息。atp车载设备的主要技术特点。车载计算机采用微机系统，按 双机双工方式工作；控制方式为阶梯式；信息接收装置采用数字化通 用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术； 测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上， 按高速值优先录取；为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3m 或退行时间大于5s时采取紧急制动。城市轨道交通信号设备划分为五部分：控

8、制中心设备；车站及 轨旁设备；车辆段设备；试车线设备；车载atc设备集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ats车站分机、车站 联锁设备、atp/ato系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导 显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联 锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有 防护信号机和转辙机。进路信号机开放条件。各道岔位置正确且锁闭；进路空闲；敌 对进路未建立且被锁闭在未建立状态。供电和电力牵引基础动力750v/1500v信号系统的组成。列车自动控制系统，联锁系统，信号机， 转辙机，轨道电路，计轴器，应答器。固定信号一一地面色灯信号机，类型：高柱型：

9、远距离显示 （进出车辆段）矮柱型：近距离显示/隧道（空间狭小）机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄辅助颜色： 月白、蓝地面信号机设置原则：右侧行车制：地面信号机设于运行方 向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上信号机柱的选择高柱信号 机：车辆段（停车场）的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离 要求不远及隧道内信号机限界：信号机不得侵入设备限界定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机；禁止信 号（红灯或蓝灯）为定位信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号 机后自动关闭；其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动 关闭转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换

10、至定位或反位；锁闭： 道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔； 表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示；报警：挤岔/ “四开” 位置（尖轨与基本轨不密贴）时，及时发出报警对转辙机的基本要求。1）作为转换器，应具有足够大的拉力， 以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通 过操作使尖轨回复原位2）作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时， 不应进行锁闭；一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。 3）作为表示器，应能正确反映道岔的状态4）作为报警器，道岔被 挤后，在未修复前不应再使道岔转换。轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟计轴器的组成室外设备：计轴

11、点-轮轴传感器（磁头）、电子连 接箱室内设备：计算部分-运算器、继电器等20.查询应答器分类：有 源，无源21.联锁：车站内信号（机）、道岔、进路（轨道区段）三者 必须建立的一种制约关系22.联锁系统的层次结构1）人机会话层2）联锁机构层3）监控 层（驱采层）23.计算机联锁的特点：1）利用计算机对车站值班员的 操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、 道岔进路的控制，并实现联锁关系。2）计算机发出的控制信息和现 2）增加和完善了功能3）方便设计4）省工省料、降低造价24.atc 系统包括五个原理功能：1ats功能：控制进路，进行行车调度指挥， 向行车调度员和外部系统提供信

12、息，2联锁功能：响应ats功能的命 令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号 状态信息提供给ats和atc功能3列车检测功能：检测轨道空闲4atc 功能：实现列车运行控制，包含atp/ato轨旁功能、传输功能、车载 功能5pti功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信 向ats传25.atc分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式atc系统；准移 动闭塞式atc系统；移动闭塞式atc系统。按照车地信息传输方式分： 系统点式atc系统；连续式atc（基于轨道电路的atc系统（tbtc）（速 度码系统和距离码系统）、基于通信的atc系统（cbtc）按照列车方 式分：阶梯式速

13、度曲线；速度一距离模式曲线26.atc系统控制模式： 控制中心自动控制模式（ca）；控制中心自动控制时人工介入控制或 利用ctc系统的人工控制模式（cm）；车站自动控制模式；车站人工 控制模式27.控制等级应遵循的原则：本地控制优先于中央控制，人 工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控 制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制28.列车 驾驶模式：1、列车自动驾驶模式（ato或am）2、atp监督下的人工驾驶模式（atpm）3、限制人工驾驶模式（rm）4、非限制人工驾驶模式（nrm或urm）5、列车自动折返模式（stby或ar）29.atc系统的维修模式：1、

14、预防性维修2、故障纠正性维修（现场维修，维修中心维修）30.列车运行超 速防护atp地位：atp是atc的核心，符合故障一安全的原则。内容： 安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护， 对非正常移动的监控，实现车载atp设备与车辆接口功能，车门、屏 蔽门监控，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设 备，轨旁设备。车载atp设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、 特征显示、车门操作等任务。atp功能。列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测 速测距、车门监控、列车安全间隔控制和tod显示等。超速防护。固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。测速方法

15、。测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。atp系统的控制模式分为。阶梯式分级制动控制模式，速度- 距离模式曲线制动控制模式（曲线式分级制动模式和一级制动模式） 两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分 区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度- 距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确 定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算 出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运 行的速度值。ato与atp的关系：在“距离码atp系统”的基础上安装了 ato 系统，列车就可采用手动方

16、式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶 方式时，ato系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制 动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是 由ato系统自动驾驶，atp系统始终是执行其速度监督和超速防护功 能。可以这样认为手动驾驶=司机人工驾驶+atp系统自动驾驶=ato 系统自动驾驶+atp系统37.系统特点:ato系统是非故障一一安全系统 作用：实现“地对车控制”模拟最佳运行状况（效率/能耗/舒适度） 38.ato组成：车载设备（车载ato模块（ato控制器）ato车载天线ato 附件：测速/定位/人机界面/pis （旅客导向）；轨旁设备：（地面信息 接收发送设备，

17、轨道环线（pti），地面标志）39.ato功能：基本控制 功能：列车自动驾驶，自动折返，车门控制。辅助功能：列车定位修 正，巡航/惰性，列车识别（pti）支持功能。40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标 制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。41.在自动驾 驶模式下发车条件：1）与atp有效的通信（即无连接故障）；2）l.ats 系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔，信号机等设备运行状态 的监督和控制，位行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和 记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出调整，辅 助行车调度人员完成对全线列车运行的管理.2.ats系

18、统在atp和ato 系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可 自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车 进路，并向行车调度和外部系统提供信息。ats功能由位于控制中心 内的设备实现。ats系统能与atp系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使 用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。ats系统组成：控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车 识别系统（pti）、列车发车指示器（tdt）、车载设备（pti车载部分）中心计算机系统：控制主机、通信处理器、系统管理服务器adm （数 据库）、时刻表服务器tte6.综合显示屏：监视正线列车运行情况及系

19、 统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工 作站：用于行车调度指挥。通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、 键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘 或光盘。11 .时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运 营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按 照所确定的运行计划运行。列车运行计划工作站的硬件结构和组成与 调度工作站相同。维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工 作站上的作

20、业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断运行图工作站用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实 现对运行时刻表的编辑、修改及管理。培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作 站相同，但软件配置不同。打印机服务器、绘图仪和打印机打印服务器缓冲和协调所有 操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机， 用于输出运行图及各种报表16 .网络通信设备，指数据传输系统的数 据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可 靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。17 .电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电 源，保证控制中

21、心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。18.ats车站设备：集中联锁站、非集中联锁站19.集中联锁车站 设有一台ats分机，是ats与atp地面设备和ato地面设备的接口，用 于连接联锁设备和其他外围系统，采集车站设备的信息，传送控制命 令，使车站联锁设备能接收ats系统的控制，以实现车站进路的自动 控制.20.非集中连锁车站不设ats分机.非集中连锁站的pti，piis和dti 均通过集中联锁站的ats分机与ats系统联系.有岔非集中连锁车站的 ats分机接收ats系统的控制命令.21.ats列车识别系统（pti）：由地面 查询环线、车载应答器组成，作用：校核车次号位置22.列车发车指器

22、（tdt）：位置：各车站作用：为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：dt 显示“=”，扣车：tdt显示“h”，提前：tdt立即显示” 0” 23.ats系统 的主要功能：列车运行情况的集中监视和跟踪；自动记录列车运行过 程；自动生成、显示、修改和优化列车运行图；自动排列进路；自动 调整列车运行追踪间隔；信号系统设备状态报警；记录调度员操作； 运营计划管理和统计处理；列车运行情况模拟及培训；与其他系统接 口等。列车监督和跟踪功能包括。列车监控、列车初始化、列车号 移动、列车运行识别和集中显示等。时刻表系统向ats和外部系统系统提供时刻表数据，位停站时 间表正线装在设置界面，为时刻

23、表的离线修改设置界面，为使用中的 时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的 运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。列车追踪间隔调整功能分类，间隔调整方式，列车时刻表调 整方式（1）间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡 列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调整模式下，列车一般在线路 上循环连续运行。（2）时刻表调整方式：列车按照预定的列车运行计 划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。 如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系 统能够根据计划时刻表的要求改变列车目的地号和跟踪车次号.车追 踪调整功能负责自动排列进路，

24、开放信号，调整列车运行等级，控制 列车的停站时间。培训模拟系统.1）列车时刻表管理仿真功能；2）列车速度仿 真功能；3）信号机逻辑功能模拟：4）轨道电路、道岔逻辑功能模拟；5）列车自动防护功能模拟； 6）数据库维护模拟；7）调度操作和故障仿真功能自动列车跟踪原理。列车跟踪系统是监视受控区域内列车的 移动的.不论是自动方式还是人工方式，每列列车必须与一个列车车 次号相关联.当列车由车辆段进入正想运行时，ats系统根据计划时刻 表自动给该列车加入车次识别号。根据来自联锁设备的信息的推断， 随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向 下一个轨道区段单元移动。随着列车的移动，列车识别

25、号将在调度员 工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则顺序显 示，实现自动列车跟踪。列车识别号的报告：列车识别号包括，目的地号，序列号和 服务号。目的地还规定列车行程的终到地点。序列号为每次行程自动 累增号。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。列车识别号跟 踪：列车号定位，列车号删除，车次号处理。自动排列进路。通过列车进路系统，将进路排列指令及时地输出 到联锁设备中去，实现进路的自动排列。时刻表系统工作原理。时刻表系统要完成，时刻表数据管理， 向其他ats功能模块提供时刻表数据，向外部系统提供时刻表数据， 唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界 面，未使

26、用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列 车追踪请求安排列车识别号。ats设备包括时刻表数据库，该时刻表 数据库里存储有ats功能要求的所有时刻表信息。时刻表数据库里的 信息时有时可表计算机提供的。列车运行调整目标。减少列车实际运行图与计划运行图的偏 差，使所有列车的总延迟时间最短，减少旅客平均等待时间，；列车 运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽 快恢复正常运行。列车运行调整的方法。改变车站停车时间，改变站间运行时 间，越站行驶，改变进路设置，修改计划时刻表。列车运行调整的主要算法：线路算法2.进路控制算法ats系统的控制分为中央级和车站级。asm-数字用

27、户线路系统管理服务器ap-接入点adsl-atc-非对称列 车自动控制atm-异步传输模式atp冽车自动防护atpm-有atp监督的 列车控制ato-列车自动驾驶ats-列车自动监控au-管理单元bss-基站 cbi-计算机联锁cbtc-基于通信的列车控制cctv-闭路电视cdma-sc-dti- 中央处理器通码分多址复用信服务ci-计算机联锁器cpu-主处理器电 子发车计时器单元fas-dcs-火eb-灾紧急制动数据通信系统自动报警 系eu-统fdm-gps-频分复用fdma-频分多无线业务全球定位系统gsm- 全球移动通信即rs-通用分组址hmi-人机交互id-身份识别lan-局域网 le

28、d-站发光二级管mmi-人机交互low-nrm-现场操作工作非限制人工驾 驶occ-控制中心otn-开放式传输网络pabx用户交换机pb-停车制动 pcm-脉冲调制pid-乘客向导系统piis-旅客信息与向导系统pis-旅客向 导系统psd-安全门ptt-sdh-按键通话rm-限制式人工驾驶tdma-同步数 字序列stby-自动折返分复用时分多址复用码分多址tod-td-scdma列 车显示时屏vobc-网zc-车载控制器局域控制器wlan-pas-乘客广播系无 限局域统scada-电力监控系统vobc-车载控制器第三篇：城市轨道交通运输设备知识点总结.城轨复习资料城轨类型：地铁，轻轨，独轨，

29、有轨电车，磁悬浮，市郊铁路产生思想。地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。1843 年，英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。1863-1-10，世界第一条地铁线路建成，蒸汽机车牵引。1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路，首次采用盾构法 施工。地铁与轻轨的区别。划分两者的依据是单向最大高峰小时客流 量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为35万人次。轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为13万人次。车站功能：客流集散场所，折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所；（划分 位置：高架车站，地下车站，地面车站车站类型：按车站站台形式分（1岛式站台站台位于上、下行行车线

30、路之间，这种站台布置形式称为岛式站 台。岛式站台的优点：站台面积可以得到充分利用，有效利用率高； 管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高， 一般设于客流量较大的车站。岛式站台缺点。车站两端产生喇叭口，运行的状态差；改扩建困 难。（2侧式站台站台位于上、下行行车线路两侧，这种站台布置形式称为侧式站 台。侧式站台优点：上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间没有 喇叭口，造价低，改建容易。侧式站台缺点：站台面积利用率低，乘 客中途改变乘车方向走行距离较长，站台空间不及岛式站台宽阔。侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。（3混合式站台将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内，具

31、有这种站台形式的 车站称为混合式站台（4按其在线路中的位置和担负的运营功能分：（1端点站（2中 间站（3换乘站（4大型换乘中心站标识系统：城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安 全、快捷地到达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导 航”为目的视觉信息系统。(标识系统组成：确认标识。用以标明某设施或场所的标识。导向标识。用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。综合信息标识。用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关 信息的标识。安全标识。提示乘客注意相应警告、禁止的信息，避免可能发 生的危险的标识类别。城轨徽标。“地铁”在全球大多数国家中都叫做“ metro”，所 以地铁标志多数和“

32、metro”中的“m”有关，大多以字母“m”和地 铁横切面为原型来设计。进站乘客行为方式分类：(1自主行为：对环境熟悉的乘客，是 根据自己的思维程序活动，当导向标识发生变更的时候，他们有可能 注意不到，继续按自己的程序活动。(2引导行为。对环境不熟悉的乘客，需要停顿先寻找承载自己 所需信息的标识，行动中带有不确定性。(3从众行为。对环境不熟悉的人群，不关注导向标识所提供的 信息，而是随着人流行动。这种行为方式遇到人流不集中的时候就会 受到制约。通常不理想的导向标识设计有如下表现：1、不同功能导向标识之间缺乏统一规划，平面设计、造型设计 凌乱；2、导向标识可持续性差；3、导向标识的设置位置及数量

33、不够科学；4、导向标识不够鲜明醒目；5、导向标识与广告、物业标识等不协调。pis 系统。动态乘客信息系统（passengerinformationsystem, pis是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以显示终端为媒 介向乘客提供乘车信息显示和其它资讯服务的信息系统。afc 概念。自动收费系统（automaticfarecollection， afc 是城市 轨道交通运营中普遍应用的现代化联网收费系统。该系统是基于计算 机网络通信、现金自动识别、微电子、机电一体化、嵌入式系统集成 和大型数据库管理、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计 费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系

34、统。afc作用：1、实现售票、检票的自动化，提供更为灵活的收费方式和票务 管理手段。2、进行客流统计和收益统计，为运营决策提供数据依据。3、实现多家运营商的网络化运营，实现城市“一通”和“一 票通”，使城市各种交通方式（地铁、公交、出租车等更紧密地结合， 方便居民出行。afc系统结构：轨道交通线网自动收费系统的基本结 构包括5层：第一层：轨道交通清分系统（acc第二层：线路中央计 算机系统（lc第三层：车站计算机系统（sc第四层：车站终端设备第 五层：车票车票。车票记载了乘客从购票开始，完成一次完整行程所需要和产生的费用、时间、乘车区间等信息，是乘客乘车的唯一有效凭 证。车票分类：1、根据采用

35、的媒介划分。纸质车票、筹码车票、磁卡车票和ic 卡车票。2、根据使用时间的限制划分。车票分为普通车票和定期车票。3、根据使用次数的限制划分：单程票和储值票了解就行1单程票。指乘客以一定金额购得一次旅行服务承诺，只可进行 一次进站和一次出站行为的车票。单程票分为普通单程票和预制单程票。（2储值票。指可反复充值以保证车票内预存有一定资金，在金 额足够的情况下可多次使用，每次使用时根据费率扣除相应费用的车 票。储值票分为记名储值票和不记名储值票。车站终端设备包括（注意英文简称：（一自动售票机（tvm （二 自动检票机（agm （三票务处理机（bom （四自动增值机（avm （五 自动验票机（tcm

36、（六分拣编码机自动检票机（agm。自动检票机又称闸机，是实现乘客自助进出 站检票交易的设备。1、闸机分类：（1按开放程度分：开放式系统和封闭式系统；（2 按通道宽度分：常规闸机和宽闸机（3按拦截方式分：杆式闸机和门 式闸机（4按功能划分：进站闸机、出站闸机和双向闸机。闸机的功能1监控乘客通行，对乘客不规范行为提供报警；2读写、回收、退 还车票和计扣车费;3为乘客提示信息、运行状态显示和优惠票报警;4 维护人员操作界面;5交易记录和审计数据的生成、存储和传送;6在与 线路中央计算机及车站计算机通信中断时，应能在离线运行模式下工 作，并能保存数据;在通信恢复后，应自动上传未传送的数据;7检票 机在

37、断电和接到紧急放行的信号后，必须自动打开检票通道。闸机运 行模式：包括正常运行模式、降级运行模式和紧急运行模式。2、降级运行模式14.屏蔽门功能。（1保证人员安全，防止候车 乘客意外跌入或跳下轨道而发生危险。（2可增加乘客候车舒适度，隔离列车进站时产生的活塞风、噪 声。（3阻断轨道与站内空气交换，节约空调耗能，从而节约了营运 成本。屏蔽门组成：（一滑动门（二应急门（三固定门（四端门屏蔽门未关好将造成哪些影响。1、未进站的列车将在距车站站台端墙300米以内产生紧停。2、在站的列车无法启动。3、没有完全离开站台的列车产生紧停。15.屏蔽门系统控制：（一系统级控制（二站台级控制（三ibp盘 控制16

38、.什么时候互锁解除：门已经关闭但是未能给出锁闭信号17,当个别门故障时，用psl上的互锁开关来处理能否解决问题。 是否恰当。为什么。fas就是firealarmsystem,即火灾报警系统。1日期忽略模式2 超程忽略模式3时间忽略模式4非紧急停运模式消防联动控制有哪些设备参与进来1、afc控制闸机打开，利于乘客逃生。2、电力监控系统切断三级负荷。3、门禁系统控制相关区域门打开，垂直电梯上行。4、广播系统转换到紧急广播状态。5、bas系统转换为火灾模式。6、消防泵、喷淋装置启动，fas接受其工作状态反馈。7、排烟风机启动，防火卷帘门降下，电动翻转门弹开。8、乘客信息系统向城轨系统内外发布信息。电

39、动翻转门是连接车站设备区与地面的紧急疏散通道门，是 在紧急情况下用于车站工作人员紧急撤离的应急设备。空调通风系统什么是大系统，什么是小系统。及如何工作大系统也称为车站公共区通风空调系统，小系统称为车站设备及 管理用房通风空调系统。车站大系统功能：正常情况下空调季节为站厅、站台提供冷量和新风通风季节为 站厅、站台通风换气2.火灾情况下排除站厅或站台层的烟气防止烟气蔓延车站小系统功能：正常情况下空调季节为设备及管理用房提供冷量和新风通风季节为设备及管理用房通风换气2.设备及管理用房火灾情 况下配合气体灭火系统完成灭火排除设备及管理用房的烟气和惰性气体防止烟气蔓延车站大、小系统火灾模式：站厅层火灾时

40、大系统送、排风动作1关闭站厅层送风管道2保 持站台层送风3站厅层排烟风机启动运行4关闭站台层排风管道站台层火灾时大系统送、排风动作1关闭站台层送风管道2保 持站厅层送风3站台层排烟风机启动排烟4关闭站厅层排风管道站厅发生火灾时，组织站厅、站台及列车上的乘客通过不受影 响的楼扶梯疏散到车站外，同时开启车站窗户进行自然排烟。高架站站台发生火灾时，站台采用自然排烟的方式，须马上组织 站台及列车上的乘客通过楼扶梯疏散到站厅、车站外。门禁概述：中文名称：门禁系统。英文缩写：acs门禁控制是 指用电脑进行出入口的控制管理。它代替传统使用钥匙开门的方式， 而是采用授权管理，在出入口安装读卡器或密码键盘；只有

41、持经过授 权的卡或有效密码的人员，才可以在规定的时间，进出规定的区域；并 且所有的出入记录都记录在电脑中。作用。中央门禁系统是系统的核心部分，完成门禁数据的收集、 下传以及与第三方设备的集成等功能。城市轨道交通车辆的特点：1.载客能力2.动力性能好3.安全可靠性较高4.环境条件优越24,.紧急逃生门。在紧急情况下供车内人员逃生使用的门，通 常是在列车的两端。遇紧急情况，需要逃生时，如果有司机室及司机， 司机会先把车停下，然后打开逃生门。在没有司机室及司机（无人驾驶的列车的情况下，车内乘客通过 操作逃生门上或附近的紧急停车装置，把车停下，然后再打开逃生门 或逃生门在停车后自动打开在第三轨供电的系

42、统中，紧急逃生门锁闭状态检测信号和供电控 制应有联锁关系：一旦紧急逃生门打开，牵引供电必须自动切断，避 免乘客开门下车后在轨区行走时发生触电危险。车内载客空间计算题引发紧急制动的因素包括：（1、车载信号设备检测到前方线路条件突然恶化。2、车上设备状态变化，例如车门由锁闭状态突然变为非锁闭状 态。（3、司机操作紧急制动按钮或乘客启动紧急逃生门。制动方式：摩擦制动：动能通过摩擦转变为热能，然后消散 于大气。动力制动：动能通过发电机转化为电能，然后将电能从车上 转移出去。车体组成：底架，侧墙，车顶，端墙车钩缓冲装置。车辆编组成列运行必须借助于连接装置，即 车钩。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后

43、部装设缓冲装置，以缓和列车冲动。转向架构成：构架轮对轴箱装置弹性悬挂装置牵引连接装置 牵引传动装置基础制动装置锥形踏面的作用。(1直线运行时，轮对能自动调中。(2曲线 运行时，能够减少轮轨间的滑动。(3运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化，致使轮轨 的接触点也在不停地变换位置，从而使踏面磨耗更加均匀。车辆编号：上海地铁1、2号线采用yycct形式，其中yy为车辆出厂的年份，cc为出 厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号，t为车辆类型代号，其中“1” 为a车，“2”为b车，“3”为c车。例如：92082广州采用车辆所属 线路号+车辆类型号+生产序列号形式。例如：2a4333.驾驶模式：1、a

44、m(automaticmodeam又可称作自动驾驶模式。这种模式下， 在轨旁及车载atp的保护下车载ato进行自动驾驶。目前am模式有 两种情况：一种是完全无人的am模式;另一种是有人ato。2、cm (codedmanualo cm又称作有码人工模式。在这种模式下司机在轨旁及车载atp的保护下进行人工驾驶。轨 旁及车载atp提供的保护体现在设定列车最高允许安全速度。cm模 式和am模式的区别是：cm的司机是人，am的司机是计算机。3、rm (restrictedmanualrm又可称作无码人工模式，仅受到车载 atp的限速保护。rm模式下的行车安全依赖于司机的判断和操作，rm模式的安全 度低

45、于cm模式。在该模式下，司机必须加强瞭望、小心低速驾驶、 随时准备停车，以保证行车安全。rm分两档：rmf（forward）rmr （退 行4.urm又可称作全人工模式。在这种模式下没有轨旁及车载atp的 保护，在技术上，列车没有最高允许速度的限制，但是为了保证行车 安全，司机必须严格遵守行车管理制度上所规定的最高允许速度（通 常采用rm的限速值），加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车。各 驾驶模式间相互关系：1、有了 ato模式，为什么还要cm。（1）当车载ato故障时，am 不能继续使用，就需要用cm。（2）某些系统，因为不具备设“临时 限速”的能力，在雨天、轨道漏油等情况下，可以改用cm

46、来人工驾 驶确保安全。2、为什么需要rm。（1）轨旁atp故障或道岔故障导致无法排列进 路，不能提供速度码时，为了能让列车通过该故障区，可使用rm。（2） 连挂救援一为了安全（避免撞车），系统的设计是要保持车距，防止 相撞，但在连挂救援时，要人为地通过撞车来实现救援车和故障车的 连挂。为了进行这种“控制下的撞车”，就要用rmf来突破系统的安 全设计，也就是将轨旁atp旁路。（3）退行一有时列车（am和cm） 未能停准，需要退行，就用rmr。3、为什么需要urm。当车载atp发生故障时，列车无法移动。 对于正线上的列车而言，一定要设法移开，否则会阻碍其它列车的运 行，此时就要用urm。在urm模

47、式下，无轨旁及车载atp防护，列车 可以高速运行，司机责任重大。7.线路一、按线路空间设置分类1、地下这种方式线路置于地下隧道中。优点：不占城市地面与 地上空间，不受地面气候影响。缺点：投资大、技术要求高、成本高、 改造与维护困难。2、地面采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的干扰。优 点：造价低，施工简便，运营成本低。缺点。运营速度难以提高，占地多， 容易受气候影响，影响城市道路交通。3、高架设在高架工程结构物之上，与地面交通无干扰优点：造 价较低，施工、维护、环控各方面都比地下线路方便。缺点：要占用 一定的城市用地，有噪声、景观等负面效应。按线路功能分类（一）正线正线是指连接车站并贯穿或

48、直股伸入车站的线路。正 线包括区间正线和车站正线。正线一般为全封闭线路，按双线设计， 分上下行，采用右侧行车制。（二）辅助线辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、存 车线。（二缓和曲线为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲 线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，需要在 直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和 曲线。（三）夹直线（四）曲线轨距加宽为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通 过曲线，在半径很小的曲线上，轨距要适当地扩大，这种扩大称为轨 距加宽。（五）曲线超高设计轨道交通车辆通过曲线部分时，由于离心力 的作用，有向外侧抛出的趋势，为了防止这

49、种趋势的发生，平衡这个 离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为超高。在地下线 路中，有时为了满足限界要求，可使外轨抬高一半，内轨降低一半来 设置超高4、道岔道岔是线路上供列车安全转线的设备，它用来使车辆从 一股道转向或越过另一股道。单开道岔结构简单，在城市轨道交通中 应用广泛。主线为直线，侧线由主线左侧或者右侧岔出。单开道岔主 要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成。列车运行方向的 判断通过轮轨关系得知，列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列 车运行遇到道岔而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内 侧并沿着连续的轨道运行。判断道岔开通位置的依据：站在尖轨前方 面向尖轨，道岔

50、哪边开口即开通哪个位置。手摇道岔六步曲一看：看 道岔开通位置是否正确，是否有钩锁器，是否需要改变位置。二开： 拆除勾锁器锁后，开锁打开，遮断器手柄向下压30左右，断电。 三摇：用手摇把将道岔摇到需要的位置，听到转辙机“咔嚓”落槽声 后停止。四确认：手指尖轨呼“尖轨密贴，开通定反位”，另一人应 答确认。五加锁：确认道岔位置正确后，另一个人用勾锁器锁定道岔 尖轨（折返道岔只挂不锁）。六汇报：向站控室汇报道岔开通位置及加锁情况5、防爬设备防爬设备是主要由防爬器和防爬支撑组成。8.供电系统一、供电系统组成1、发电厂2、电力网3、变电所5、动力照明系统6、迷流防护系统4、 牵引网一级负荷设备牵引供电系统

51、、通信系统、信号系 统、电力监控系统、防灾报警系统、机电设备监控系统、屏蔽门、防 淹门、消防泵、废水泵、雨水泵、事故风机及其风阀、排烟风机及其 风阀、站厅和站台照明、事故照明等降压方式城市电厂区域变电所主 变电所牵引变电所降压变电所（高到低四、供电方式1、集中供电在城市轨道交通沿线设置几座主变电所，每座主变 电所分别从城市电网引入ac110kv或其它等级电源，引入的电压等级 越高，主变电所数量就越少。2、分散供电不设主变电所，各牵引变电所、降压变电所分别由 城市轨道交通沿线城市电网就近引两路相互独立的35kv或更低等级 的电源供电。3、混合供电集中与分散的结合，以集中为主，个别地段就近引入城市

52、电网电源作为集中供电方式的补充。五、供电设备1.变压器2.整流器3.断路器4.隔离开关5.负荷开关 6.互感器六、城轨交通供电采用直流的原因（1.城轨列车功率较小，直流 电机调速方便，满足牵引特性曲线的要求。（2.城市轨道交通，供电 线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确保安全。（3. 站间距离短，供电半径较小，供电电压不需要太高，所以交流电在传 输上的优势并不明显。（4.同样电压等级下，因为没有电抗压降，直 流制比交流制的电压损失小。接触网类型1、简单接触悬挂可分为未补偿和带补偿简单接触悬挂两种。2、链形接触悬挂接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂在承力索 上的悬挂。根据悬挂的链数划分

53、为：单链形、双链形和多链形三种。3、架空式刚性悬挂3、架空式刚性悬挂刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传 统柔性接触网的供电方式。4、接触轨式接触轨是沿走行轨道一侧平行铺设的第三轨，电动 车组从侧面伸出接触靴与其滑动接触而取得电能。根据集电靴从接触 轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：上接触、下接触、侧 接触三种方式。五、牵引供电方式1、单边供电接触网的每个分段由牵引变电所从一边供应电能。每个牵引变电所的两个臂为两个接触网区段供电，相邻两个变电所之间的两段接触网相互绝缘。为了在必要时实行越区供电，在接触网分界点设 有柱上隔离开关，必要时可闭合。2、双边供电当一个供电分区同时从相邻两个牵

54、引变电所获得电 源，称为双边供电。3、大双边供电当两个供电分区通过越区隔离开关连成一个大供电分区，且由该大供电分区两边的牵引所同时为该大供 电分区供电时，接触网为大双边供电。4、大单边供电当大双边供电的两路电源中有一边退出运行仅剩 一边电源时，接触网为大单边供电（其中.只有双边供电是正常供电 方式六、地下迷流在直流牵引供电中，牵引电流并非全部由钢轨直接 流回牵引变电所，而是有一部分由钢轨杂散泄漏流入大地，再由大地 流回钢轨和牵引变电所，这种地下杂散电流被称为地下迷流。1、形成原因钢轨不但起到列车导轨的作用，同时还作为牵引电 流回流轨使列车电流回流至牵引变电所的负母线。当回流轨对地具有 良好绝缘

55、的情况下，沿回流轨的泄漏电流是很小的，但是回流轨的绝 缘远非理想状态，经过一段时间的运行后，回流轨对周围结构的电阻 降低，当牵引电流沿回流轨回流时，有部分电流向道床及周围其它金 属结构泄漏形成杂散电流。2、杂散电流防护主要措施：加强钢轨对地绝缘的措施：如： 在钢轨下加绝缘垫、采用绝缘扣件、与钢轨连接电缆需对地绝缘、电 化区段钢轨与非电化区段钢轨隔离等。减小钢轨纵向电阻的措施： 如：在钢轨缝需要铜电缆连接、采用重型钢轨、钢轨纵向间焊接电阻 大小要求、均流线连接等。道床杂散电流收集网：指利用道床内部 本身的钢筋网，在电气上焊接成网，对收集网纵向电阻有一定要求， 从而控制杂散电流从钢筋网上溢出密度使

56、，电气腐蚀控制在钝化状 态。第四篇：城市轨道交通论文城市交通建设论文城市轨道交通论文 城市交通建设论文城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明 前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现 状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目 标。1引言1.1城市轨道交通项目概述随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车 辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和 效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城

57、市 轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过 多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助， 单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和 客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个 城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500 公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外， 苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市 也加入了地铁俱乐部之中。1.2城市轨道交通建设内容城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系

58、统 工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工 作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、 装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合 调试、试运行和试运营等。从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建 设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土 建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备 工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。2前期工程简述2.1前期工程内容前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目 前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法

59、。前期工 程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨 道交通项目顺利建设。前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核 心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆 除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水 引入、商业补偿等工程或事务。2.2前期工程特点与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建 设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多 个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程 的特点如下：一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如。道路交通、房 屋建筑、桥梁通道、河道湖泊

60、、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃 气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、 街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工 程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有 的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整 体进展。三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢， 难度倍增。如b市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位， 如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、 热力公司等不一