第6章悬架设计

1、汽车设计汽车设计1第六章第六章 悬架设计悬架设计6-1 概概 述述6-2 悬架结构形式分析悬架结构形式分析6-3 悬架主要参数的确定悬架主要参数的确定6-4 弹性元件的计算弹性元件的计算6-5 独立悬架导向机构的设计独立悬架导向机构的设计6-6 减振器减振器汽车设计汽车设计26-16-1 概概 述述 什么是悬架？ 对于采用承载式车身的汽车（如轿车），悬架是承载式车身与车轮之间的一切传力连接装置的总称。 对于采用非承载式车身的汽车（如货车），悬架是车架与车桥（车轴）之间的一切传力连接装置的总称。汽车设计汽车设计3一一 悬架的功用悬架的功用 传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩；（传力

2、） 缓和路面传给车架（或车身）的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车行驶平顺性；（缓冲减振）利用悬架的某些传力构件使车轮按一定轨迹相对于车架或车身跳动，即起导向作用；（导向） 利用悬架中的辅助弹性元件横向稳定器，防止车身在转向等行驶情况下发生过大侧向倾斜。 （防止过大侧倾）汽车设计汽车设计4二二 悬架的组成悬架的组成 （1）弹性元件）弹性元件起缓冲作用；起缓冲作用；（2）减振元件）减振元件起减振作用；起减振作用；（3）传力机构或称导向机构）传力机构或称导向机构起传力和导起传力和导向作用；向作用；（4）横向稳定器）横向稳定器防止车身产生过大侧倾防止车身产生过大侧倾 汽车设计汽车设计5三三

3、 对悬架提出的对悬架提出的设计要求设计要求 1）保证汽车有良好的行驶平顺性。）保证汽车有良好的行驶平顺性。2）具有合适的衰减振动的能力。）具有合适的衰减振动的能力。3）保证汽车具有良好的操纵稳定性。）保证汽车具有良好的操纵稳定性。4）汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车）汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾；转弯时车身侧倾角要合适。身纵倾；转弯时车身侧倾角要合适。5）有良好的隔声能力。）有良好的隔声能力。6）结构紧凑、占用空间尺寸要小。）结构紧凑、占用空间尺寸要小。7）可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，）可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还

4、要保证有足够的在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。强度和寿命。汽车设计汽车设计66-2 6-2 悬架结构形式分析悬架结构形式分析 一、非独立悬架和独立悬架一、非独立悬架和独立悬架 悬架悬架 非独立悬架：非独立悬架：独立悬架：独立悬架： 左、右车轮用一根整体轴连接，左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架（或车身）再经过悬架与车架（或车身）连接连接 左、右车轮通过各自的悬架与左、右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接车架（或车身）连接 汽车设计汽车设计7 非独立悬架非独立悬架 独立悬架独立悬架汽车设计汽车设计81 1 非独立悬架非独立悬架 优点优点 以纵置钢板弹簧为弹性

5、元件兼作导向装置的非独以纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独立悬架立悬架 结构简单结构简单制造容易制造容易维修方便维修方便工作可靠工作可靠 缺点缺点 汽车平顺性较差汽车平顺性较差高速行驶时操稳性差高速行驶时操稳性差轿车不利于发动机、行轿车不利于发动机、行 李舱的布置李舱的布置应用应用 ：货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车：货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车的后悬架的后悬架汽车设计汽车设计92 独立悬架独立悬架 优点优点 簧下质量小；簧下质量小；悬架占用的空间小；悬架占用的空间小；可以用刚度小的弹簧，改善了汽车行驶平顺性；可以用刚度小的弹簧，改善了汽车行驶平顺性；由于采用断开式车轴，能降

6、低发动机的位置高度，由于采用断开式车轴，能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，改善了汽车行驶稳定性；使整车的质心高度下降，改善了汽车行驶稳定性；左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力。附着能力。 缺点缺点 结构复杂结构复杂成本较高成本较高维修困难维修困难应用应用 ：轿车和部分轻型货车、客车及越野车：轿车和部分轻型货车、客车及越野车 汽车设计汽车设计10二、独立悬架结构形式分析二、独立悬架结构形式分析 独立悬架独立悬架双横臂式双横臂式单横臂

7、式、单横臂式、双纵臂式双纵臂式单纵臂式单纵臂式单斜臂式单斜臂式麦弗逊式麦弗逊式扭转梁随动臂式扭转梁随动臂式汽车设计汽车设计11双横臂式独立悬架双横臂式独立悬架*分类：分类：等长双横臂式、不等长双横臂式等长双横臂式、不等长双横臂式*等长双横臂式：等长双横臂式： 车轮上、下跳动时，可保持主销倾角不变，但车轮上、下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距有较大变化，轮胎磨损严重，已很少采用。轮距有较大变化，轮胎磨损严重，已很少采用。汽车设计汽车设计12汽车设计汽车设计13汽车设计汽车设计14汽车设计汽车设计15汽车设计汽车设计16汽车设计汽车设计171 1 评价指标：评价指标： 1）侧倾中心高度）侧倾中心

8、高度 侧倾中心：侧倾中心：汽车在侧向力作用下，车身在通过汽车在侧向力作用下，车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心。相对于地面的瞬时转动中心。 侧倾中心高度：侧倾中心高度：侧倾中心到地面的距离。侧倾中心到地面的距离。 侧倾中心位置高，它到车身质心的距离缩短，侧倾中心位置高，它到车身质心的距离缩短，可使侧倾力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也可使侧倾力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也会减小。但侧倾中心过高，会使车身倾斜时轮距会减小。但侧倾中心过高，会使车身倾斜时轮距变化大，加速轮胎的磨损。变化大，加速轮胎的磨损。汽车设

9、计汽车设计18 2）车轮定位参数的变化）车轮定位参数的变化 若主销后倾角变化大，容易使转向轮产生摆振；若主销后倾角变化大，容易使转向轮产生摆振；若车轮外倾角变化大，会影响汽车直线行驶稳定若车轮外倾角变化大，会影响汽车直线行驶稳定性，同时也会影响轮距的变化和轮胎的磨损速度。性，同时也会影响轮距的变化和轮胎的磨损速度。汽车设计汽车设计19主销轴线和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角主销轴线和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角汽车设计汽车设计20主销轴线与地面垂直线在汽车的横向平面内的夹角主销轴线与地面垂直线在汽车的横向平面内的夹角汽车设计汽车设计21通过车轮中心的汽车横向平面与车轮平面的交线与地面垂线

10、间夹角通过车轮中心的汽车横向平面与车轮平面的交线与地面垂线间夹角汽车设计汽车设计22汽车设计汽车设计23汽车设计汽车设计245）悬架占用的空间尺寸）悬架占用的空间尺寸 占用横向尺寸大的悬架影响发动机的布置和从占用横向尺寸大的悬架影响发动机的布置和从车上拆装发动机的困难程度；车上拆装发动机的困难程度； 占用高度空间小的悬架，则允许行李箱宽敞，占用高度空间小的悬架，则允许行李箱宽敞，而且底部平整，布置油箱容易。而且底部平整，布置油箱容易。 3）悬架侧倾角刚度）悬架侧倾角刚度 车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度大小有关，并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。大

11、小有关，并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。4）横向刚度）横向刚度 悬架的横向刚度影响操纵稳定性。若用于转向悬架的横向刚度影响操纵稳定性。若用于转向轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生摆振现象。摆振现象。悬架双横臂式单横臂式单纵臂式单斜臂式麦弗逊式扭转梁随动臂式侧倾中心高比较低比较高比较低居单横臂和单纵臂之间比较高比较低车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角均有变化车轮外倾角与主销内倾角变化大主销后倾角变化大有变化变化小左、右轮同时跳动时不变轮距变化小，轮胎磨损速度慢变化大，轮胎磨损速度快不变变化不大变化很小不变悬架侧倾角刚度较小，需用横向稳定器较

12、大，可不装横向稳定器较小，需用横向稳定器居单横臂式和单纵臂式之间较大，可不装横向稳定器横向刚度横向刚度大横向刚度小 横向刚度较小横向刚度大占用空间尺寸 占用较多占用较少几乎不占用高度空间占用的空间小其它结构复杂前悬架用得较多结构简单、成本低，前悬架上用得少结构简单、成本低结构简单、紧凑，轿车上用得较多结构简单，用于发动机前置前轮驱动轿车后悬架汽车设计汽车设计26三、前、后悬架方案的选择三、前、后悬架方案的选择前轮和后轮均采用非独立悬架；前轮和后轮均采用非独立悬架；前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架；前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架；前轮与后轮均采用独立悬架。前轮与后轮均采用独立悬架。 汽

13、车设计汽车设计271 前轮和后轮均采用非独立悬架前轮和后轮均采用非独立悬架轴转向效应轴转向效应汽车设计汽车设计28对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加对后桥，则增加了汽车过多转向趋势对后桥，则增加了汽车过多转向趋势 乘用车将后悬架纵置钢板弹簧的乘用车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后部吊耳前部吊耳位置布置得比后部吊耳低，于是悬架的瞬时运动中心位低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，与悬架连接的车桥位置置降低，与悬架连接的车桥位置处的运动轨迹如处的运动轨迹如b所示，即处于所示，即处于外侧悬架与车桥连接处的运动轨外侧悬架与车桥连接处的运动轨迹是迹是o

14、a段，结果后桥轴线的偏段，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋离不再使汽车具有过多转向的趋势。势。 汽车设计汽车设计291.横向稳定器横向稳定器（1）有了横向稳定器，可以在不增大悬架垂）有了横向稳定器，可以在不增大悬架垂直刚度直刚度C的条件下，增大悬架的侧倾角刚度。的条件下，增大悬架的侧倾角刚度。 （2）在汽车前悬架上设置横向稳定器，能增）在汽车前悬架上设置横向稳定器，能增大前悬架的侧倾角刚度。大前悬架的侧倾角刚度。四、辅助元件四、辅助元件汽车设计汽车设计30汽车设计汽车设计312.缓冲块缓冲块 橡胶制造，通过硫化橡胶制造，通过硫化将橡胶与钢板连接为将橡胶与钢板连接为一体，再经焊在钢板

15、一体，再经焊在钢板上的螺钉将缓冲块固上的螺钉将缓冲块固定到车架（车身）或定到车架（车身）或其它部位上，其它部位上，起到限起到限制悬架最大行程的作制悬架最大行程的作用用 多孔聚氨脂制成多孔聚氨脂制成 ，它兼有辅助弹，它兼有辅助弹性元件的作用。这种材料起泡时就性元件的作用。这种材料起泡时就形成了致密的耐磨外层，它保护内形成了致密的耐磨外层，它保护内部的发泡部分不受损伤。由于在该部的发泡部分不受损伤。由于在该材料中有封闭的气泡，在载荷作用材料中有封闭的气泡，在载荷作用下弹性元件被压缩，但其外廓尺寸下弹性元件被压缩，但其外廓尺寸增加却不大，这点与橡胶不同。有增加却不大，这点与橡胶不同。有些汽车的缓冲块

16、装在减振器上。些汽车的缓冲块装在减振器上。 汽车设计汽车设计32汽车设计汽车设计336-36-3 悬架主要参数的确定悬架主要参数的确定 一、悬架静挠度一、悬架静挠度1、概念、概念 悬架静挠度悬架静挠度fc是指是指汽车满载静止时悬架上的汽车满载静止时悬架上的载荷载荷Fw与此时悬架刚度与此时悬架刚度c之比，即之比，即fc=Fw/c。 2、选择要求及方法、选择要求及方法 汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一数之一 ，悬架静挠度，悬架静挠度fc直接影响车身振动的固有直接影响

17、车身振动的固有频率。频率。汽车设计汽车设计34 现代汽车的质量分配系数现代汽车的质量分配系数近似等于近似等于1，于是，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。汽车前、后部分车身的固有频率汽车前、后部分车身的固有频率n1和和n2（亦称偏（亦称偏频）可表示为频）可表示为)2/(/);2/(/222111mcnmcn式中，式中，c1、c2为前、后悬架的刚度（为前、后悬架的刚度（N/cm）；）；m1、m2为前、后悬架的簧上质量（为前、后悬架的簧上质量（kg）。）。汽车设计汽车设计35 当悬架的弹性特性为线性时，前、后悬架的当悬架的弹性特性为线性时，前、后

18、悬架的静挠度可表示为静挠度可表示为22c211c1/;/cgmfcgmf式中，式中， g为重力加速度，为重力加速度，g=981cm/s2）。）。将将fc1、fc2代入上式得到代入上式得到2211/5/5ccfnfn注意：挠度单位注意：挠度单位cm悬架静挠度悬架静挠度fc直接影响车身振动的固有频率。直接影响车身振动的固有频率。汽车设计汽车设计36前后悬架静挠度的选择要求：前后悬架静挠度的选择要求：fc1与与fc2要接近；要接近；希望希望fc1fc2 这样有利于防止车身产生较大纵向角振动。这样有利于防止车身产生较大纵向角振动。 理论分析证明：若汽车以较高车速驶过单个路理论分析证明：若汽车以较高车速

19、驶过单个路障，障，n1/n21时的车身纵向角振动要比时的车身纵向角振动要比n1/n21时时小，故推荐取小，故推荐取fc2=（0.80.9）fc1。汽车设计汽车设计37 偏频根据汽车用途选取偏频根据汽车用途选取以运送人为主的乘用车对平顺性的要求最高，以运送人为主的乘用车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。大客车次之，载货车更次之。对发动机排量在对发动机排量在1.6L以下乘用车，前悬架满载以下乘用车，前悬架满载偏频要求在偏频要求在1.001.45Hz，后悬架则要求在，后悬架则要求在1.171.58Hz。原则上，乘用车的发动机排量越大，悬架的偏原则上，乘用车的发动机排量越大，悬架的偏频越小

20、，要求满载前悬架偏频在频越小，要求满载前悬架偏频在0.801.15Hz，后悬架则要求在后悬架则要求在0.981.30Hz。货车满载时，前悬架偏频要求在货车满载时，前悬架偏频要求在1.502.10Hz，而后悬架则要求在而后悬架则要求在1.702.17Hz。选定偏频以后，再利用上式即可计算出悬架的静选定偏频以后，再利用上式即可计算出悬架的静挠度。挠度。 汽车设计汽车设计38二、悬架动挠度二、悬架动挠度1、概念、概念 指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的的1/2或或2/3）时

21、，车轮中心相对车架（或车身）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。的垂直位移。2、选择要求及方法、选择要求及方法 要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对乘用车，对乘用车，fd取取79cm；对货车，；对货车，fd取取69cm。汽车设计汽车设计39三、悬架弹性特性三、悬架弹性特性 悬架受到垂直外力悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心与由此所引起的车轮中心相对于车身位移相对于车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线（即悬架的变形）的关系曲线 。1)线性弹性特性线性弹性特性定义定义: 悬架变形悬架变形f

22、与所受垂直外力与所受垂直外力F之间成固定比例之间成固定比例变化，弹性特性为一直线，悬架刚度为常数变化，弹性特性为一直线，悬架刚度为常数 。线性弹性特性、非线性弹性特性线性弹性特性、非线性弹性特性1、定义、定义2、分类、分类特点特点：随载荷的变化，平顺性变化随载荷的变化，平顺性变化汽车设计汽车设计402)非线性弹性特性非线性弹性特性定义定义：悬架变形悬架变形f与所受垂直外力与所受垂直外力F之间不成固定之间不成固定比例变化，悬架刚度是变化的。比例变化，悬架刚度是变化的。 1缓冲块复原点缓冲块复原点 2复原行程缓冲块脱离支架复原行程缓冲块脱离支架3主弹簧弹性特性曲线主弹簧弹性特性曲线 4复原行程复原

23、行程 5压缩行程压缩行程6缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线 7缓冲块压缩时开始接触弹性支架缓冲块压缩时开始接触弹性支架8额定载荷额定载荷汽车设计汽车设计41特点特点在满载位置（图中点在满载位置（图中点8）附近，刚度小且曲线变）附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好化平缓，因而平顺性良好 距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大 作用作用在有限的动挠度在有限的动挠度fd范围内，得到比线性悬架更多范围内，得到比线性悬架更多的动容量的动容量 悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变

24、形为止消耗的功形到结构允许的最大变形为止消耗的功 （悬架的（悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小 ）汽车设计汽车设计42四、货车后悬架主、副簧刚度的分配四、货车后悬架主、副簧刚度的分配汽车设计汽车设计43四、货车后悬架主、副簧刚度的分配四、货车后悬架主、副簧刚度的分配分配原则：分配原则：车身从空载到满载时的车身从空载到满载时的振动频率变化要小，以保振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性证汽车有良好的平顺性 副簧参加工作前、后的副簧参加工作前、后的悬架振动频率变化不大悬架振动频率变化不大 两项要求不能同时满足。两项要求不能同时满足。汽车设计汽车设计4

25、4确定方法一确定方法一 使副簧开始起作用时的悬架挠度使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载等于汽车空载时悬架挠度时悬架挠度f0，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度度fK等于满载时悬架的挠度等于满载时悬架的挠度fc 。副簧、主簧刚度比。副簧、主簧刚度比为为 0wma1/FFcc特点：特点：能保证在空载与满载使用范围内悬架振动频能保证在空载与满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧起作用前、后悬架振动频率变率变化不大，但副簧起作用前、后悬架振动频率变化较大。化较大。作业证明。作业证明。汽车设计汽车设计45确定方法二确定方法二 使副簧开始起作用时的载荷等于空载与

26、满载时悬使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即架载荷的平均值，即 FK=0.5（F0+FW） 并使并使F0和和FK间平均载荷对应的频率与间平均载荷对应的频率与FK和和FW间平间平均载荷对应的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比均载荷对应的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为为 ca/cm=（2-2）/（+3）特点：特点： 能保证副簧起作用前、后悬架振动频率变化不大，能保证副簧起作用前、后悬架振动频率变化不大，此方法适用于经常处于半载运输状态的车辆。此方法适用于经常处于半载运输状态的车辆。 汽车设计汽车设计46五、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配五、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴

27、的分配 悬架侧倾角刚度：指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架侧倾角刚度：指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。悬架给车身的弹性恢复力矩。要求在侧向惯性力等于要求在侧向惯性力等于0.4倍车重时，乘用车车身倍车重时，乘用车车身侧倾角侧倾角2.5 4，货车车身侧倾角不超过，货车车身侧倾角不超过6 7。应使前悬架具有的侧倾角刚度略大于后悬架的侧应使前悬架具有的侧倾角刚度略大于后悬架的侧倾角刚度。对乘用车，前、后悬架侧倾角刚度的比倾角刚度。对乘用车，前、后悬架侧倾角刚度的比值一般为值一般为1.42.6。汽车设计汽车设计476-46-4 弹性元件的计算弹性元件的计算 一、钢板弹簧的设计一、钢板

28、弹簧的设计（一）钢板弹簧的布置方案（一）钢板弹簧的布置方案纵置：应用广泛纵置：应用广泛横置：应用极少横置：应用极少对称式：应用较多对称式：应用较多不对称式不对称式汽车设计汽车设计48（二）钢板弹簧主要参数的确定（二）钢板弹簧主要参数的确定 计算之前应知道下列初始参数：满载静止时的G1、G2、Gu1、Gu2G1 前轴（桥）负荷G2 后轴（桥）负荷Gu1前悬簧下部分荷重Gu2后悬簧下部分荷重 fc 悬架静挠度 fd悬架动挠度 L轴距2/ )(2/ )(2u22w1u11wGGFGGF汽车设计汽车设计491）满载弧高）满载弧高fa 满载弧高满载弧高fa是指钢板弹簧装到车轴（桥）上，汽车是指钢板弹簧装

29、到车轴（桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳半满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳半径）连线间的最大高度差径）连线间的最大高度差 fa用来保证汽车具有给定的高度用来保证汽车具有给定的高度 为了在车架高度已限定时能得到足够的动挠度值，为了在车架高度已限定时能得到足够的动挠度值，常取常取fa=1020mm。汽车设计汽车设计502）钢板弹簧长度）钢板弹簧长度L的确定的确定钢板弹簧长度钢板弹簧长度L是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离距离在总布置可能的条件下，应尽可能将钢板弹簧取在总布置可能的条件下，应尽可能将钢板弹簧取长些。长些。推荐在下列范围内选

30、用钢板弹簧的长度：推荐在下列范围内选用钢板弹簧的长度： 轿车：轿车：L=（0.400.55）轴距；）轴距； 货车货车:前悬架：前悬架：L=（0.260.35）轴距；）轴距； 后悬架：后悬架：L=（0.350.45）轴距。）轴距。汽车设计汽车设计51注：应尽可能将钢板弹簧取长些的原因应尽可能将钢板弹簧取长些的原因增加钢板弹簧长度增加钢板弹簧长度L能显著降低弹簧应力，提高能显著降低弹簧应力，提高使用寿命；使用寿命；降低弹簧刚度，改善汽车平顺性；降低弹簧刚度，改善汽车平顺性； 在垂直刚度在垂直刚度c给定的条件下，又能明显增加钢板给定的条件下，又能明显增加钢板弹簧的纵向角刚度。弹簧的纵向角刚度。 钢板

31、弹簧的纵向角刚度系指钢板弹簧产生单位钢板弹簧的纵向角刚度系指钢板弹簧产生单位纵向转角时，作用到钢板弹簧上的纵向力矩值。纵向转角时，作用到钢板弹簧上的纵向力矩值。 增大钢板弹簧纵向角刚度的同时，能减少车轮增大钢板弹簧纵向角刚度的同时，能减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形。扭转力矩所引起的弹簧变形。 汽车设计汽车设计523）钢板断面尺寸及片数的确定）钢板断面尺寸及片数的确定a.钢板断面宽度钢板断面宽度b的确定的确定 有关钢板弹簧的刚度、强度等，可按等截面简支梁的计有关钢板弹簧的刚度、强度等，可按等截面简支梁的计算公式计算，但需引入挠度增大系数算公式计算，但需引入挠度增大系数加以修正。因此，可加以修正

32、。因此，可根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需要的总惯性矩根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需要的总惯性矩J0。对于对称钢板弹簧。对于对称钢板弹簧J0=（L-ks）3c/（48E）式中，式中，sU形螺栓中心距（形螺栓中心距（mm）；）；k考虑考虑U形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数（如刚性夹形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数（如刚性夹紧，取紧，取k=0.5，挠性夹紧，取，挠性夹紧，取k=0）；）；c钢板弹簧垂直刚度（钢板弹簧垂直刚度（N/mm），），c=FW/fc；汽车设计汽车设计53 钢板弹簧由一对钢板弹簧由一对U形螺栓夹紧安装到车桥上时，形螺栓夹紧安装到车桥上时，两两U形螺栓之间的板簧有一部分

33、不起弹簧作用，称形螺栓之间的板簧有一部分不起弹簧作用，称为非工作部分或无效长度，它由两为非工作部分或无效长度，它由两U形螺栓中心距形螺栓中心距s和夹紧方式决定，后者又用无效长度系数和夹紧方式决定，后者又用无效长度系数k来表来表述。述。汽车设计汽车设计54 钢板弹簧总截面系数钢板弹簧总截面系数W0 W0FW（L-ks）/（4W） 式中，式中，W为许用弯曲应力。为许用弯曲应力。 对于对于55SiMnVB或或60Si2Mn等材料，表面经等材料，表面经喷丸处理后，推荐喷丸处理后，推荐W在下列范围内选取：前弹在下列范围内选取：前弹簧和平衡悬架弹簧为簧和平衡悬架弹簧为350-450MPa；后主簧为；后主簧

34、为450-550MPa，后，后副簧为副簧为220-250MPa。挠度增大系数（先确定与主片等长的重叠片挠度增大系数（先确定与主片等长的重叠片数数n1，再估计一个总片数，再估计一个总片数n0,求得求得=n1/n0，然，然后用后用=1.5/1.04（1+0.5）初定初定） E材料的弹性模量。材料的弹性模量。汽车设计汽车设计55 等臂式平衡悬架是三轴和四轴越野汽车上普遍采等臂式平衡悬架是三轴和四轴越野汽车上普遍采用的一种平衡悬架结构形式。钢板弹簧两端自由地用的一种平衡悬架结构形式。钢板弹簧两端自由地支承在中、后桥半轴套管上的滑板式支架内。钢板支承在中、后桥半轴套管上的滑板式支架内。钢板弹簧便相当于一

35、根等臂平衡杆，它以悬架心轴为支弹簧便相当于一根等臂平衡杆，它以悬架心轴为支点转动，从点转动，从而可保证汽而可保证汽车在不平道车在不平道路上行驶时，路上行驶时，各轮都能着各轮都能着地，且使中、地，且使中、后桥车轮的后桥车轮的垂直载荷平垂直载荷平均分配。均分配。汽车设计汽车设计56将式（将式（6-6）代入下式计算钢板弹簧平均厚度）代入下式计算钢板弹簧平均厚度hp有了有了hp以后，再选钢板弹簧的片宽以后，再选钢板弹簧的片宽b。cWpEfksLWJh6)(/2200片宽片宽b对汽车性能的影响对汽车性能的影响增大片宽，能增加卷耳强度，但当车身受侧向力作用增大片宽，能增加卷耳强度，但当车身受侧向力作用倾斜

36、时，弹簧的扭曲应力增大。倾斜时，弹簧的扭曲应力增大。 前悬架用宽的弹簧片，会影响转向轮的最大转角。片前悬架用宽的弹簧片，会影响转向轮的最大转角。片宽选取过窄，又得增加片数，从而增加片间的摩擦和弹宽选取过窄，又得增加片数，从而增加片间的摩擦和弹簧的总厚。簧的总厚。 推荐片宽与片厚的比值推荐片宽与片厚的比值b/hp在在610范围内选取。范围内选取。 汽车设计汽车设计57b.钢板弹簧片厚钢板弹簧片厚h的选择的选择 矩形断面等厚钢板弹簧总惯性矩矩形断面等厚钢板弹簧总惯性矩J0 J0=nbh3/12 式中，式中，n为钢板弹簧片数。为钢板弹簧片数。说明：说明：1、改变片数、改变片数n、片宽、片宽b和片厚和

37、片厚h三者之一，都影响三者之一，都影响到总惯性矩到总惯性矩J0的变化；的变化；2、总惯性矩、总惯性矩J0的改变又会影响到钢板弹簧垂直刚的改变又会影响到钢板弹簧垂直刚度度c的变化，也就是影响汽车的平顺性变化。其中，的变化，也就是影响汽车的平顺性变化。其中，片厚片厚h变化对钢板弹簧总惯性矩变化对钢板弹簧总惯性矩J0影响最大。影响最大。 汽车设计汽车设计58片厚片厚h选择的要求选择的要求增加片厚增加片厚h，可以减少片数，可以减少片数n 钢板弹簧各片厚度可能有相同和不同两种情况，钢板弹簧各片厚度可能有相同和不同两种情况，希望尽可能采用前者希望尽可能采用前者 但因为主片工作条件恶劣，为了加强主片及卷耳，

38、但因为主片工作条件恶劣，为了加强主片及卷耳，也常将主片加厚，其余各片厚度稍薄。此时，要求也常将主片加厚，其余各片厚度稍薄。此时，要求一副钢板弹簧的厚度不宜超过三组。一副钢板弹簧的厚度不宜超过三组。 为使各片寿命接近又要求最厚片与最薄片厚度之为使各片寿命接近又要求最厚片与最薄片厚度之比应小于比应小于1.5。钢板断面尺寸钢板断面尺寸b和和h应符合国产型材规格尺寸。应符合国产型材规格尺寸。 汽车设计汽车设计59C. 钢板断面形状钢板断面形状 见图见图6-12汽车设计汽车设计602、钢板弹簧各片长度的确定、钢板弹簧各片长度的确定 将各片厚度将各片厚度hi的立方值的立方值hi3按同一比例尺沿纵坐标绘按同

39、一比例尺沿纵坐标绘制在图上制在图上沿横坐标量出主片长度的一半沿横坐标量出主片长度的一半L/2和和U形螺栓中心形螺栓中心距的一半距的一半s/2，得到，得到A、B两点，连接两点，连接A、B即得到三即得到三角形的钢板弹簧展开图。角形的钢板弹簧展开图。AB线与各叶片上侧边的交点即为各片长度，如果存线与各叶片上侧边的交点即为各片长度，如果存在与主片等长的重叠片，就从在与主片等长的重叠片，就从B点到最后一个重叠片点到最后一个重叠片的上侧边端点连一直线，此直线与各片上侧边的交点的上侧边端点连一直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。即为各片长度。各片实际长度尺寸需经圆整后确定。各片实际长度尺寸需经圆整后

40、确定。汽车设计汽车设计613、钢板弹簧刚度验算、钢板弹簧刚度验算 刚度验算公式为刚度验算公式为 其中其中 式中，式中，为经验修正系数，为经验修正系数， =0.900.94； E为材料弹性模量；为材料弹性模量； l1、lk+1为主片和第（为主片和第（k+1）片的一半长度。）片的一半长度。)(/61131kknkkYYaaEc)(111kkllakiikJY1/1111/1kiikJY汽车设计汽车设计62用共同曲率法计算刚度的用共同曲率法计算刚度的前提前提假定同一截面上各片曲率变化值相同假定同一截面上各片曲率变化值相同各片的承受的弯矩正比于其惯性矩各片的承受的弯矩正比于其惯性矩同时该截面上各片的弯

41、矩和等于外力所引起的同时该截面上各片的弯矩和等于外力所引起的弯矩弯矩 汽车设计汽车设计634 4、钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半、钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算径计算汽车设计汽车设计64（1）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0 定义：定义：钢板弹簧各片装配后，在预压缩和钢板弹簧各片装配后，在预压缩和U形螺栓形螺栓夹紧前，其主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）夹紧前，其主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差（如上图），称为钢板弹簧总连线间的最大高度差（如上图），称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高成在自由状态下的弧高H0，用下式

42、计算，用下式计算 H0=（fc+fa+f） 式中，式中，fc为静挠度；为静挠度； fa为满载弧高；为满载弧高； f为钢板弹簧总成用为钢板弹簧总成用U形螺栓夹紧后引起的形螺栓夹紧后引起的弧高变化弧高变化. 汽车设计汽车设计6522)(3(LffsLsfcasU形螺栓中心距；形螺栓中心距；L钢板弹簧主片长度。钢板弹簧主片长度。钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径 R0=L2/（8H0）汽车设计汽车设计66（2）钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定）钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定 钢板弹簧各片在自由状态下和装配后的曲率半径钢板弹簧各片在自由状态下和装配后的曲率半

43、径不同，装配后各片产生预应力，其值确定了自由状不同，装配后各片产生预应力，其值确定了自由状态下的曲率半径态下的曲率半径Ri。各片自由状态下做成不同曲率。各片自由状态下做成不同曲率半径的目的：半径的目的：使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好贴紧，减少主片工作应力，使各片寿命接近。很好贴紧，减少主片工作应力，使各片寿命接近。汽车设计汽车设计67矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径：矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径： Ri=R0/1+(20iR0)/（Ehi） Ri第第i片弹簧自由状态下的曲率半径（片弹簧自由状态下的曲率半径（mm）；）；R0钢板弹簧总成自由状态曲率半

44、径钢板弹簧总成自由状态曲率半径（mm）；0i各片弹簧的预应力（各片弹簧的预应力（MPa）；）；E材料弹性模量（材料弹性模量（MPa），），2.1105MPa；hi第第i片的弹簧厚度（片的弹簧厚度（mm）。）。汽车设计汽车设计68 在已知钢板弹簧总成自由状态下曲率半径在已知钢板弹簧总成自由状态下曲率半径R0和各和各片弹簧预加应力片弹簧预加应力0i的条件下，计算出各片弹簧自由的条件下，计算出各片弹簧自由状态下的曲率半径状态下的曲率半径Ri。 选取各片弹簧预应力时，要求做到：选取各片弹簧预应力时，要求做到：装配前各片装配前各片弹簧片间的间隙相差不大，且装配后各片能很好贴弹簧片间的间隙相差不大，且装配

45、后各片能很好贴和；为保证主片及与其相邻的长片有足够的使用寿和；为保证主片及与其相邻的长片有足够的使用寿命，应适当降低主片及与其相邻的长片的应力。命，应适当降低主片及与其相邻的长片的应力。汽车设计汽车设计69 选取各片预应力时，可分为两种情况：选取各片预应力时，可分为两种情况：（1）对于片厚相同的钢板弹簧，各片预应力值不）对于片厚相同的钢板弹簧，各片预应力值不宜选取过大；宜选取过大；（2）对于片厚不相同的钢板弹簧，厚片预应力可）对于片厚不相同的钢板弹簧，厚片预应力可取大些。取大些。 推荐主片在根部的工作应力与预应力叠加后的合推荐主片在根部的工作应力与预应力叠加后的合成应力在成应力在300-350

46、MPa内选取。内选取。1-4片长片叠加片长片叠加负的预应力，短片叠加正的预应力。负的预应力，短片叠加正的预应力。预应力从长片预应力从长片到短片由负值逐渐递增至正值。到短片由负值逐渐递增至正值。汽车设计汽车设计70或或 如果第如果第i片的片长为片的片长为Li，则第，则第i片弹簧的弧高为片弹簧的弧高为HiLi2/（8Ri） 010iniiW01niiM 在确定各片预应力时，理论上应满足各片弹簧在确定各片预应力时，理论上应满足各片弹簧在根部处预应力所造成的弯矩在根部处预应力所造成的弯矩Mi之代数和等于零，之代数和等于零，即即汽车设计汽车设计715、钢板弹簧强度验算、钢板弹簧强度验算 （1）紧急制动时

47、）紧急制动时 前钢板弹簧承受的载荷最大前钢板弹簧承受的载荷最大汽车设计汽车设计72 在其后半段出现的最大应力在其后半段出现的最大应力max max=G1m1l2（l1+c）/（l1+l2）W0 G1 作用在前轮上的垂直静负荷；作用在前轮上的垂直静负荷；m1制动时前轴负荷转移系数，制动时前轴负荷转移系数， 轿车：轿车：m1=1.21.4， 货车：货车：m1=1.41.6；l1、l2钢板弹簧前、后段长度；钢板弹簧前、后段长度； 道路附着系数，取道路附着系数，取0.8；W0钢板弹簧总截面系数；钢板弹簧总截面系数；C 弹簧固定点到路面的距离弹簧固定点到路面的距离 汽车设计汽车设计73式中，式中，G2为

48、作用在后轮上的垂直静负荷；为作用在后轮上的垂直静负荷； m2为驱动时后轴负荷转移系数，为驱动时后轴负荷转移系数， 轿车：轿车：m2=1.251.30， 货车：货车：m2=1.11.2； 为道路附着系数；为道路附着系数； b为钢板弹簧片宽；为钢板弹簧片宽； h1为钢板弹簧主片厚度。为钢板弹簧主片厚度。 （2）汽车驱动时）汽车驱动时 后钢板弹簧承受的载荷最大，在其前半段出现的后钢板弹簧承受的载荷最大，在其前半段出现的最大应力最大应力1220212122max/)/()(bhmGWllcllmG汽车设计汽车设计74（3）钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算）钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算 卷耳所受应力卷耳

49、所受应力是由弯曲应力和拉（压）应力合是由弯曲应力和拉（压）应力合成的应力成的应力 =3Fx（D+h1）/（bh12）+Fx/（bh1） Fx沿弹簧纵向作用在卷沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力；耳中心线上的力；D为卷耳内径；为卷耳内径；b钢板弹簧宽度；钢板弹簧宽度；h1主片厚度。主片厚度。许用应力许用应力取取350MPa。汽车设计汽车设计75 对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板弹簧销受到的挤压应力弹簧销受到的挤压应力 z=Fs/（bd） Fs满载静止时钢板弹簧端部的载荷；满载静止时钢板弹簧端部的载荷； b 卷耳处叶片宽；卷耳处叶片宽； d 钢板弹簧销

50、直径钢板弹簧销直径。汽车设计汽车设计76 用用30钢或钢或40钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许用挤压应力用挤压应力z取为取为34MPa；用；用20钢或钢或20Cr钢经钢经渗碳处理或用渗碳处理或用45钢经高频淬火后，其许用应力钢经高频淬火后，其许用应力z79MPa。 钢板弹簧多数情况下采用钢板弹簧多数情况下采用55SiMnVB钢或钢或60Si2Mn钢制造。常采用钢制造。常采用表面喷丸表面喷丸处理工艺和减少处理工艺和减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。表表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。表面喷丸处理有面喷丸处理有一般喷丸一般喷丸和和应力喷丸应力喷丸

51、两种，后者可使两种，后者可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。汽车设计汽车设计77 65 独立悬架导向机构的设计独立悬架导向机构的设计 一、设计要求一、设计要求 对前轮独立悬架导向机构的要求：对前轮独立悬架导向机构的要求：1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。 2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。变化特性，车轮不应产生纵向加速度。 3)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角

52、小。在汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角不大于侧向加速度作用下，车身侧倾角不大于67，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。应。 4)汽车制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，汽车制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。有抗后仰作用。汽车设计汽车设计78 对后轮独立悬架导向机构的要求：对后轮独立悬架导向机构的要求： 1)悬架上的载荷变化时，轮距无显著变化。悬架上的载荷变化时，轮距无显著变化。 2)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向，以

53、减小过多转向效应。车轮与车身的倾斜反向，以减小过多转向效应。 如何选配前、后悬架形式来使车辆满足不足转如何选配前、后悬架形式来使车辆满足不足转向特性？向特性？汽车设计汽车设计79二、导向机构的布置参数二、导向机构的布置参数 1侧倾中心侧倾中心 汽车在侧向力作用下，车身在通过左、右车汽车在侧向力作用下，车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心，称为侧倾中心。的瞬时转动中心，称为侧倾中心。瞬心：瞬心：相对运动两刚体上瞬时相对速度为零的重合相对运动两刚体上瞬时相对速度为零的重合点。点。三心定理：三心定理：作平面运动的三个

54、构件共有三个瞬心，作平面运动的三个构件共有三个瞬心，它们位于同一直线上。它们位于同一直线上。汽车设计汽车设计80双横臂式独立悬架侧倾中心双横臂式独立悬架侧倾中心 汽车设计汽车设计81汽车设计汽车设计82麦弗逊式独立悬架 汽车设计汽车设计832侧倾轴线侧倾轴线 定义：定义： 在独立悬架中，前后侧倾中心连线称为侧倾轴线。在独立悬架中，前后侧倾中心连线称为侧倾轴线。 要求：要求： 侧倾轴线应大致与地面平行，且尽可能离地面高些。侧倾轴线应大致与地面平行，且尽可能离地面高些。平行是为了使得在曲线行驶时前、后轴上的轴荷变化平行是为了使得在曲线行驶时前、后轴上的轴荷变化接近相等，从而保证中性转向特性；而尽可

55、能高则是接近相等，从而保证中性转向特性；而尽可能高则是为了使车身的侧倾限制在允许范围内。为了使车身的侧倾限制在允许范围内。 设计时首先要确定设计时首先要确定(与轮距变化有关的与轮距变化有关的)前悬架的侧前悬架的侧倾中心高度，然后确定后悬架的侧倾中心高度。当后倾中心高度，然后确定后悬架的侧倾中心高度。当后悬架采用独立悬架时，其侧倾中心高度要稍大些。如悬架采用独立悬架时，其侧倾中心高度要稍大些。如果用钢板弹簧非独立悬架时，后悬架的侧倾中心高度果用钢板弹簧非独立悬架时，后悬架的侧倾中心高度要取得更大些。要取得更大些。汽车设计汽车设计84 3纵倾中心纵倾中心 （1）双横臂式独立悬架的纵倾中心）双横臂式

56、独立悬架的纵倾中心 作两横臂转动轴作两横臂转动轴C和和D的延长线，两线的延长线，两线的交点的交点O即为纵倾中心即为纵倾中心 。汽车设计汽车设计85（2）麦弗逊式独立悬架纵倾中心）麦弗逊式独立悬架纵倾中心 由由E点作减振器运动方向的垂直线，该垂直线点作减振器运动方向的垂直线，该垂直线与横臂轴与横臂轴D延长线的交点即为纵倾中心延长线的交点即为纵倾中心O。汽车设计汽车设计864抗制动纵倾性抗制动纵倾性(抗制动前俯角抗制动前俯角) 抗制动纵倾性使得制动过程中汽车车头的下沉量抗制动纵倾性使得制动过程中汽车车头的下沉量及车尾的抬高量减小。及车尾的抬高量减小。只有当前、后悬架的纵倾中只有当前、后悬架的纵倾中

57、心位于两根车桥心位于两根车桥(轴轴)之间时，这一性能方可实现。之间时，这一性能方可实现。 无前俯现象的条件；抗前俯率无前俯现象的条件；抗前俯率汽车设计汽车设计875抗驱动纵倾性抗驱动纵倾性(抗驱动后仰角抗驱动后仰角) 抗驱动纵倾性可减小后轮驱动汽车车尾抗驱动纵倾性可减小后轮驱动汽车车尾的下沉量或前轮驱动汽车车头的抬高量。的下沉量或前轮驱动汽车车头的抬高量。与抗制动纵倾性不同的是，与抗制动纵倾性不同的是，只有当汽车为只有当汽车为单桥驱动时，该性能才起作用。对于独立单桥驱动时，该性能才起作用。对于独立悬架而言，当纵倾中心位置高于驱动桥车悬架而言，当纵倾中心位置高于驱动桥车轮中心，这一性能方可实现。轮