TW-2培训_技术条件

1、培训资料培训资料技术条件部分技术条件部分北京全路通信信号研究设计院北京全路通信信号研究设计院编组站自动化研究所编组站自动化研究所 赵秀全赵秀全v联锁重要技术条件v进路控制技术条件v速度控制技术条件v异常情况下的故障安全处理v测长技术条件v雷达工作原理（选）v速度控制模型（选）v适应大、中、小驼峰v适应7000辆/日作业量v自动、半自动、手动手段，低级别优先于高级别。v电气化区段v双推双溜，兼容双推单溜和单推单溜。v作业类型：驼峰溜放、平面单勾溜放、调车作业、列车作业v双机热备v印刷板插件互换v可带电插拔所有下层印刷板插件v以计算机工作站及多媒体技术作为主要人机操作界面v雷电防护措施。v系统接口

2、qTMISq机遥q调监q气象q提勾盘q尾部停车q电务监测网q超速报警系统v场间联系： 纵列式 横列式 头部编发 尾部编发v调车作业计划、场间联系、推送进路及驼峰信号之间的联锁v推送进路自动选路v场间联系“允许推送”或“预先推送”自动选择、自动办理和自动取消v双推单溜的“零切换” v与信号机外方推送进路联锁v与信号机内方的溜放进路发生联锁（自动紧急关闭信号）v与机遥接口，自动确定溜放推峰速度及信号显示v始终端办理，自动选路，长调车进路，变更进路v与6502相同的技术条件： 信号开放过程检查 信号开放后连续安全联锁 三点检查，区段分段解锁 中途折返解锁 区段故障解锁 灯丝断丝处理 挤岔判别和报警。

3、v长调车进路可从峰上跨越到峰下v与6502相似技术条件，如自动关闭信号，自动解锁v与溜放进路发生联锁v进路上的减速器联锁v按基本进路占用出清一次解锁方式v不检查进路上的区段占用，检查超限v进路上任意区段中途折返解锁v计划中予排v退路锁闭v进路上的区段按3秒出清延时v人工模式v自动模式： 计划中予排 自动改变推送进路 自动调节驼峰信号显示v自动模式时，动作道岔延时15秒 v按股道办理，自动选路与锁闭道岔对象v编发线与尾部联锁，自动解锁v计划股道的封锁检查： 关信号 警告 强迫错道v在满线等情况下可自动封锁 v以计划为处理单位以计划为处理单位v表格方式的编辑：插入、删除、变更、替代表格方式的编辑：

4、插入、删除、变更、替代v可同时操作两个计划可同时操作两个计划v计划格式：计划格式： 勾序 场号 股道编号 作业方式 作业辆数 勾车特征描述v自动接收计划自动接收计划v记录已执行的计划记录已执行的计划v两个溜放显示与操作窗v进路跟踪，自动选路v测重与计轴跟踪v区段入、出速度测量与跟踪 v手动模式：屏幕单操与手柄单操道岔v道岔单锁v手动模式：屏幕手动与单锁，应急台手动与单锁v半自动模式v自动模式 间隔调速：勾车间隔，下级减速器入速 目的调速：勾车在停留车位置安全连挂v获取共享信息参数： 测重，速度跟踪与勾车定位，计划，计辆，测长，线路资料v气象调节：手动、自动v调速过程载入数据库 v适应减速器：

5、重力式 非重力式v动态能高计算v控制策略 重力式：前后台分动 非重力：制动级别变化 v缓解时间记录n电空n电液n电动打靶距离不够打靶距离不够v股道空闲长度的存车数少于即将进入勾车的辆数此处用于报警的测长不是走长是计长。报警时机是在勾车进入二部位或命令到达一分路v放头拦尾v对于由多辆车组成的长勾车，系统能够根据计划辆数或第一分路道岔计轴数自动在各减速器实行放头拦尾控制，即勾车进入减速器后一部分才开始进入制动状态，以利于减少勾车在减速器上的通过时间，提高作业效率。v但是在以下几种情况下将自动减少或中止放头拦尾：v减速器前入口计轴器故障；v三部位减速器出口打靶距离不够；v该勾车与前一勾车距离较近；v

6、三部位减速器入口速度太高。v注意：注意：中止放头拦尾没有考虑对制动效果不理想的特殊车辆的情况，该情况需要人工手动介入停止放头拦尾。减速器上追勾减速器上追勾v当勾车最后一个轴进入减速器9.5米后，出减速器前，若有新的计轴被采集到，该新的计轴认定为后一个勾车的第一个轴，被判定为“减速器上追勾”。 追勾后系统采用前台制动、后台缓解的控制方式，待计算后续勾车进入后台后则根据速度决定是否双台制动。v被追勾车的出口速度人工设置为0减速器前追勾减速器前追勾v如果减速器踏板测的的轴数比预计轴数超过2个以上且减速器上有后续溜放命令则系统判断有其它勾车与本勾车在减速器前方的死区段发生追勾。此情况不影响控制。减速器

7、上途停减速器上途停v如果雷达没有测得溜放勾车速度首先报减速器上途停，如果持续3秒都没有速度则报减速器上途停。v对于雷达受到干扰产生干扰信号而勾车实际停留在减速器上的情况，在产生出口速度后6秒如果减速器轨道区段没有出清且没有后续勾车命令则系统报减速器上途停。减速器前途停v在勾车出清警冲标区段后，按照8kmh计算在规定的时间内没有进入减速器区段会报减速器前途停以上途停都会自动封锁股道，且“清除残留”后自动解锁。v错向、错道 报警时机：占用下一区段或出清本区段 处理：命令跟踪勾车走行，不再传递，但需要传递给减速器以完成放头拦尾和定速的计算。 执行模块：进路控制模块KB-L 注意：没有溜放命令的勾车没

8、有此报警v“钓鱼” 时机：对于轨道电路满足反向出清条件就报警，无论是在任何一级分路道岔或警冲标区段。 处理：对于正常的对于作业，命令可以自动回收，不需要人工干预。但是对于钓鱼后变更计划，需要进行清除残留的操作 执行模块：KB-L 注意：轨道分路不好或绝缘破损会导致误报钓鱼。 峰下摘勾作业也可能误被认为是钓鱼v道岔恢复 时间标准：电空，1.1-1.3秒；电动1.2-1.4秒 条件：道岔启动后不能在规定时间内转换到位。 由计算机控制，日常不必进行道岔恢复时间测试。 处理方法：1，溜放暂停 2，清除残留 3，点击相应道岔的“道岔恢复” 4，手动扳动道岔进行确认。v道岔报警 转换时间超限：快动电空0.

9、6s，电动0.9s，慢动电动6s，多动20s 道岔故障：道岔一直没有启动，在勾车出清后报 占用、出清无表示：v追勾1.如果下级道岔没有占用车，下级道岔前的死区段有别的勾车（称为前勾车），则下级道岔前死区段的长度应 本勾车长度+15米（两车之间应保持的间隔）+ 前勾车长度，否则可判为追勾。2.如果下级道岔上有占用车，该占用车不是本勾车（称为前勾车），则下级道岔前死区段长度应 本勾车长度+3米，否则可判为追勾。3.如果下级道岔上有占用车，该占用车不是本勾车（称为前勾车），下级道岔前死区段长度 本勾车长度+3米，本勾车从出清本级道岔到出清下级道岔的最小时间为 T = （下级道岔长度+下级道岔到本级道

10、岔死区段长度）/ (7m/s)，如果（下级道岔的出清时刻本级道岔的出清时刻） T，可判为本勾车追上了前勾车。4.系统判断发生追勾后，报警并切断主体信号，将后勾车的记录合并到前勾车，清除后勾车在溜放区内的记录。5.勾车出清减速器时，如果踏板记轴数大于实际辆数*4，系统认为在减速器前发生追勾，系统报警并清除后勾车在减速器上的命令。v道岔区段速度入口速度V1L1/T1出口速度V2L2/T2道岔区段途停道岔区段途停n在溜放过程中，当勾车由于拉风不净抱闸或其它原因使其阻力过大，有可能使勾车无法完全溜放入线，或停留在道岔区上，其后果有可能导致侧冲，或高速冲撞追勾。n勾车在某传递环节（不考虑一分路）的入速、

11、出速低于8KM/h，系统判断勾车途停后及时报警并关闭驼峰信号，同时寻找需要途停锁闭的分路道岔（不考虑一分路）。如果入速低于8KM/h，途停锁闭道岔为该传递环节的上级分路道岔；如果出速低于8KM/h，途停锁闭道岔为本传递环节，将途停锁闭道岔锁在顺向（途停锁闭状态），以防后续勾车与之侧冲。发生途停后自动切断驼峰主体信号。n勾车出清途停的传递环节后，自动解除途停锁闭的途停锁闭。n途停锁闭发生60秒后，确认勾车停车，自动解除对该勾车的途停锁闭及并清除该勾车的命令，以便办理机车下峰整理作业。n途停锁闭采用内部锁闭机制。防侧冲v如果两勾车在某道岔上的间隔较紧（但是没有达到追勾），两勾车对该道岔方向要求不同

12、，并且勾车速度前慢后快（但前勾车速度大于8km/h的途停判别界限），当达到一定速度差时，就有可能在前勾车没有离开该道岔的警冲点时后勾车前部进入了警冲点，造成侧冲。v考虑前后两勾车的情况，以前勾车为基点“朝后看”，前勾车离开某道岔警冲点前考虑本道岔防侧冲，前勾车离开某道岔警冲点后考虑下一级道岔防侧冲，考虑防侧冲的道岔应该是前后两勾车的分歧道岔。防侧冲v前勾车出清一分路道岔后，从后勾车占用一分路道岔开始即进入防侧冲巡视，直到前勾车出清警冲标区段，或者前勾车离开两勾车分歧道岔的警冲点后退出防侧冲巡视。要求前勾车当前速度大于途停判别界限。v计算前勾车后部走到警冲点的时间（t1），计算后勾车前部走到警冲

13、点的时间（t2），v如果t2大于t1，不会发生侧冲；如果t2小于等于t1，有可能会发生侧冲。v系统判断勾车有可能会发生侧冲后及时报警并关闭驼峰信号在侧冲检查计算中考虑减速度因素，至少可采用测速因素以及不同区段不同的平均速度或最大速度因素。轨道电路分路不良轨道电路分路不良v本系统利用峰顶计轴或作业计划中的辆数信息（推测勾车长度）、事先放在计算机内的站场区段距离参数表中的区段长度及勾车通过轨道区段的最高限制速度（第一分路道岔为18.0公里小时、其它区段为21.6公里小时），计算勾车从占用到出清该道岔区段的最小时限，称为轨道电路区段占用屏蔽时间。vv系统实际占用时间少于该时间限时，将判定为高阻轮对分

14、路不良。采用区段屏蔽时间技术在很大程度上有效地解决了由此引起的中途转换导致掉道的问题。一旦系统判定发生了轻车跳动，将及时报警，并拒绝为后续勾车发出道岔控制指令。该措施极大地提高了系统溜放进路控制的安全性。区段通过最大速度勾车长度区段长度区段屏蔽时间峰下摘勾峰下摘勾v峰下摘勾作业是在溜放作业中有意或无意没有摘开勾，但是不反向牵回峰顶重新摘勾，而是就近在峰下（地点在第一分路道岔区段入口至股道间）摘勾的情况。该作业的逻辑特征是：被溜放勾与溜放车列一同进入跟踪区段后，发生了被溜放勾在其后的跟踪区段正方向出清，或溜放车列在已经占用的区段反方向出清的情况。系统充分利用了分路道岔双区段轨道电路的出清顺序，识

15、别“正向出清”和“反向出清”，并结合跟踪逻辑，分析出峰下摘勾情况。v处理：在共同占用的跟踪区段上清除被溜放勾车的跟踪特性，防止跟踪出错，报警提醒值班员指挥提开勾后的剩余推峰车列反牵退出第一分路，再继续溜放，否则将可能影响其后溜放的正确性。摘错勾摘错勾v通过设在第一分路道岔区段内的两个计轴器获得当前溜放勾的实际辆数，再与作业计划单中的辆数比较，不一致时判断为摘错勾。v一旦判断为摘错勾则控制中采用计划和实测中间小的辆数作为控制参数。v对于老系统严重的摘错勾如计划50实际摘5辆的情况，系统由于对于分路不良的防护因此不能及时报警。堵门堵门v堵门是指勾车停留在警冲标区段后，对邻线溜放的形成超限。堵门逻辑

16、来自于以下判别方法： v在警冲标区段发生溜放途停60秒以后；v没有来由的警冲标区段占用（例如，勾车倒溜或尾部调车侵入），立刻反应；v处理：报警并且始终将对应的最后分路道岔锁闭到通往该股道的位置，禁止邻线进入溜放勾车，直至警冲标区段出清为止。但是不影响向堵门股道排调车进路。堵门使后续通往该股道的勾车二部位减速器的定速降至最低限。v股道封锁的情况可以自动转换到堵门封锁满线满线v满线是指勾车在减速器区段上途停，或警冲标区段与减速器区段之间的死区段上发生途停。两个条件之一出现，进入满线处理逻辑。v处理1：报警并且自动封锁该股道，禁止后续勾车进入该股道，直至调车员办理股道解锁。v处理2：满线使后续通往该

17、股道的勾车在二部位减速器的定速降至最低限。v由于有的站场股道有效长有限，经常发生满线后要继续进车的情况，因此采用哪种处理方法视站场而定。v自动满线封锁的股道可以通过“清除残留”的方法自动解锁。v雷达自检故障在减速器轨道没有占用的情况下连续15秒时间速度都低于10KMH，则报警v雷达故障在溜放过程中，从勾车一进入减速器就没有雷达信号，系统采用模拟速度V=(Vr+17)/2，那么在勾车进入后2秒，且第一轮对过踏板大于15米后报警。v雷达信号间断勾车进入后开始测速正常，突然没有雷达信号则报警。往往勾车在减速器上途停后，首先报雷达信号间断，3秒后报减速器上途停。v减速器踏板或轨道电路故障如果在轨道占用

18、1.1秒后没有踏板计轴，则产生此报警，系统会停止放头拦尾。当轨道出清后系统产生出口速度v一分路计轴器故障通过一分路的Ta,Tb2个踏板来实现摘错勾的判断，如果丢轴会造成系统误报摘错勾，严重会造成误报途停。如果如何一个踏板测的的轴数为0则系统报踏板故障v测重故障如果勾车经过一分路后测重没有测得重量系统会报测重故障；如果测的吨位小于8吨，大于105（128）吨系统会报测重故障测长故障测长故障v如果测长（空线长度60）米，系统报测长故障。v故障后定速为6KMHv测长的鉴停原则是越近条件越严格，越远越宽松光挡光挡v安装在峰顶平台，用于测量勾车类型。v在故障是一般不影响系统使用。推峰雷达v安装在峰顶平台

19、，用于测量推峰速度v故障不影响系统使用。v监督风压、熔丝断丝、主灯丝断丝、轨道停电v推峰速度v下层微机故障定位v自诊断v底层测试手段v软件模拟手段 v历史数据库（自动更新，统一时钟，1个月） 文本信息数据库 已执行勾计划信息数据库 减速器控制过程信息数据库 状态变化历史信息数据库v维护报告v客户端报告v异地远程报告v回放)(ADCKBKAV432VKeVKdVKcVKbKaL计算电压计算长度v走长v停长v动长（计算长）v175Hz，25Hz及50Hz工频轨道电路v尾部牵出判别v自动校正v勾车连挂速度测量v测长轨道电路故障A车辆：停留车辆，B车辆：走行中的车辆，C车辆：将进入股道的车辆L走：走长

20、，模数转换经计算得出L停：停长，L走经鉴停后得出L计：计算长，L停减去已进入股道的走行中的车辆长度之和米：车辆的平均长度，取：每勾车的轴数停计144LcNaLcNaLLv保证二部位减速器的入口速度不至过高；调整勾车间隔。v每一勾车根据其重量在一部位减速器上都有一个默认定速，当勾车进入减速器时，系统根据计划方向一、二部位减速器间其他勾车走行情况，计算进入一部位勾车的定速（不追勾、不测冲）。v在下列情况下，一部位调速给出最低定速18KM/h：v计划方向一、二部位减速器间有另一勾车走行速度低于8KM/hv计划方向二部位减速器上有途停车v保证三部位减速器的入口速度不至过高；调整勾车间隔。v每一勾车根据

21、其重量在二部位减速器上都有一个默认定速，当勾车进入减速器时，系统根据计划方向二、三部位减速器间其他勾车走行情况，计算进入二部位勾车的定速（不追勾、不侧冲）和放头拦尾轴数。v在下列情况下，二部位调速给出最低定速13KM/h：计划方向三部位减速器前有途停车计划方向三部位减速器上有途停车计划方向发生堵们v在二部位减速器上发生追勾，后勾车定速=默认定速3KM/h，并停止放头拦尾。v保证勾车在测长股道内安全连挂。勾车进入减速器前，系统根据勾车的重量、股道测长值等信息计算出勾车的默认定速。v勾车进入减速器时，系统根据上勾车的出清情况再次计算本勾车的定速和放头拦尾数。v前方勾车还未完全进入顶群，出清距离小于

22、L1(比如100米，具体情况根据现场情况定)，后一勾进入三部位减速器的勾车定速=前勾车出速+5KM/h；前方勾车还未完全进入顶群，出清距离小于L2(比如150米，具体情况根据现场情况定)，后一勾进入三部位减速器的勾车定速=前勾车出速+7KM/h。v打靶距离不够酌情放头拦尾或停止放头拦尾。v以下情况勾车定速为6KM/h，并停止放头拦尾：测长故障三部位减速器与测长区段间有道岔区段或无差区段，测长区段从该道岔区段或无岔区段后开始，该道岔区段或无岔区段有车占用。米）：布顶密度（台轮次）：减速顶制动功（）量（：勾车平均每辆车的重）：车辆正面积（）：股道坡度（）：车辆基本阻力（）：股道空闲长度（）加速度（：考虑转动惯量的重力）