穿浪双体船(WPC)

1、大大 至善至善大大 至真至真穿浪双体船穿浪双体船(WPC)(WPC)大大 至善至善大大 至真至真穿浪双体船概述 20世纪80年代初期，在常规双体船和小水线面双体船的基础上首先由澳大利亚的赫斯基和克利福德提出了一种新的高性能船舶的新概念。他们突破常规理念，建造了一艘28M长的“维多利亚之神”号。其后这种新概念船得到迅猛发展，目前已成为技术上非常成熟的一种高性能船型高速穿浪双体船(WPC)。 大大 至善至善大大 至真至真 高速穿浪双体船保留了小水面线双体船的低阻、高耐波性及常规双体船甲板面积宽敞的优点，同时融会了深V船型的特点，克服了小水线面双体船的片体无储备浮力、空间狭小和要求复杂的航态控制系统

2、及传动系统等缺点，也克服了常规双体船的连接桥离水面高度小等缺点。 穿浪双体船特有的船型构造赋予了它具有高速、优良的耐波性、稳性好、舒适、吃水浅、甲板宽敞和回旋性能好等高水平的综合航海性能。穿浪双体船的特点大大 至善至善大大 至真至真美军租借澳美军租借澳Incat公司公司的的第一第一艘艘WPCHSV-X1大大 至善至善大大 至真至真HSV-2“褐雨燕褐雨燕”号高速穿浪双体船号高速穿浪双体船大大 至善至善大大 至真至真 我国我国首艘自主首艘自主设计穿设计穿浪双体船浪双体船“海峡海峡”号号大大 至善至善大大 至真至真穿浪双体船船型参数对性能的影响(1) 片体的长度系数和长宽比(2) 横剖面的选择(3

3、) 尾端形状(4) 首端形状(5) 浮心纵向位置(6) 干舷与储备浮力(8) 片体间距对性能的影响(7) 连接桥和中央船体的形状大大 至善至善大大 至真至真(1) 片体的长度系数和长宽比 与单体船相比，由于双体船具有较宽敞的甲板面积，因此最小船长的确定往往不先决定于总布置等其他方面的要求。一般应从最小总阻力的出发点来确定最佳船长。所以确定高速双体船的主尺度必须从快速性的要求出发，然后再校核其他方面的性能是否满足要求，因为长度系数和长宽比与阻力关系最密切。大大 至善至善大大 至真至真(2) 横剖面的选择 从提高耐波性的角度来说，穿浪双体船的片体几乎都采用尖舭深V形式，其底部横剖形状与单体深V几乎

4、没有区别。大大 至善至善大大 至真至真(3) 尾端形状 穿浪双体船的航速较高，而且通常在尾部安装喷水推进装置，所以它的尾端必须采用方尾。特别是对于航速很高，排水量小的轻型穿浪双体船采用方尾更为有利。 大大 至善至善大大 至真至真(4) 首端形状 片体首端通常采用极深V形的横剖面形状，龙骨可以沉到基线以下，以增加首部横剖面的深V程度。这样设计可以增大艇的纵摇阻尼，避免艇首底部出水，从而减小波浪的拍击。大大 至善至善大大 至真至真(5) 浮心纵向位置大大 至善至善大大 至真至真(6) 干舷与储备浮力 干舷与船舶耐波性的关系十分密切，因其大小直接影响到储备浮力的大小及其沿纵向的分布。与常规双体船相比

5、，穿浪双体船具有较小的片体干舷，尤其在首尾两端，干舷大幅度减小。大大 至善至善大大 至真至真 连接桥的形状关系到储备排水量的分布，因此影响到穿浪双体船的航态控制和耐波性能。连接桥的横剖面形状可以采用直壁或拱形两种形式。拱形连接桥有利于减小波浪对船体的冲击力，也有利于船体的横向强度、振动和隐身。直壁连接桥适用于片体中心距不太大的穿浪双体船，可以充分利用船宽增加甲板面积。(7) 连接桥和中央船体的形状大大 至善至善大大 至真至真(8) 片体间距对性能的影响 与高速双体船相同，片体间距增大会使片体间的兴波与粘性干扰作用减小，对静水阻力和耐波性都有利。 片体间距越大，则对艇在横浪中的运动性能越有利，可使艇的横向和纵向运动加速度明显减小，特别是在波长较短的横波情况下。另外，片体间距大还可增大甲板面积，有利于舱室布置和甲板载货。但是，片体中心间距一般不大于片体宽度的10倍，过大的片体间距对艇的阻力和运动性能已经无明显好处，反而还会对船体的横向强度不利。大大 至善至善大大 至真至真 穿浪双体船向大型化和高速化发展是当下的主流趋势。自1998年澳大利亚Incat公司建造了第一艘长100米近万吨级的高速穿浪双体船“Cargo cat”号，从此就揭开了穿浪双体船大型化的序幕。 由于