日本国家概况-4

1、日 本 的 交 通第一节 陆上交通日本的铁路-1日本铁路发展于江户幕府幕末，第一条铁路则开通于明治5年（1872年），至第二次世界大战爆发前，各式铁路系统已深入日本全国各地。终战后，日本的铁路事业进入新的发展期，1960年代面世的新干线，使日本铁路的发展水平达到世界前列。除了原属国营的JR之外，日本的民营铁路也非常兴盛，东京、大阪等重要都市亦有发达的地铁与通勤铁路系统。JR（Japan Railways）是日本的大型铁路集团，其前身为日本国有铁道（原使用缩写为“JNR”），于1987年分割为7间公司，并将原本国有的经营权移转为民营（国铁分割民营化），其所分离而出的各公司即合称为“JR”。目前包

2、含相关法人机构，共有12家成员。JR有时会译为日本旅客铁道（然而JR中也有货运铁道公司），或直译为日本铁道。JR各家公司并没有从属关系，但在强调其整体的场合，也会称为JR集团（JR）。日本的铁路-2新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名。其于1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。新干线的轨距属于标准轨（1435mm），除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时300或320公里，但在进行

3、高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。新干线由日本国有铁道研发，日本国有铁道解散后由继承其业务的JR各公司开发与营运。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有3分钟的班距运行。新干线系统的技术也向海外输出，例如台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础。东亚高速铁路网日本的新干线1940年（昭

4、和15年）9月鉄道省東京下関間新幹線建設基準制定、同年帝国議会広軌幹線鉄道計画承認、国家1954年（昭和29年）開通目標十五年計画基総予算5億5600万円建設行決定。基用地買収工事開始。構想、将来対馬海峡海底掘削、満州国首都新京（現：長春）中華民国北京直通列車走（日韓項目参照）。太平洋戦争（大東亜戦争）日本軍（昭南）獲得、延長画策。大東亜共栄圏構想基日本東東南覇権確立、日本中心東東南植民地解放新体制創計画生、他等鉄道敷設構想存在、鉄道代鉄道敷設目指中央横断鉄道計画（新規建設区間包頭西安 - 甘州（現、張掖） - 哈密 - - - - 、他区間既設線活用）立案。大東亜縦貫鉄道参照。二战后期日本用

5、心险恶的大东亚纵贯铁路计划新干线系列100系 220km/h300系270km/h700系270km/h车辆倾斜系统E1双层列车E2电压周波数不同E4世界最大型双层高速列车西日本用高速列车东日本用高速列车新干线历代运营车辆日本新干线车辆制作公司新幹線車両手日立日本車輌近畿車輛、東急車輛、川崎重工5社5社1両(1編成)全体製作部品他(電気関係 三菱電機 東芝 東洋電機 車輪住友金属)製作組合車体車輌製作組立行(台車自製他社製造場合)新幹線限鉄道車両製造表記今度乗車探車内連結面東海道山陽新幹線系場合編成日本車輌 編成日立 編成川重 編成近畿車輛 製作 (編成東海 編成西日本)(東急車輛東日本向)補

6、足製造能力、必要編成数確保複数車両分散発注車輌新幹線以外車輌手世界最快的高速列车高速超导磁悬浮列车：JR磁浮（JR-Maglev）是日本研发的超导体磁悬浮列车，由东海旅客铁道（JR东海）和铁道总合技术研究所（JR总研）主导研发。首列实验列车JR-Maglev MLX011从1970年代开始研发，并且在山梨县建造了五节车厢的实验车和轨道。2003年12月2日，最高速达到581km/h（361 mph），创下有车厢车辆的陆地极速。JR-Maglev在爱知世博会上向公众展示“超导磁悬浮列车馆”。该车MLX01重量约为30t，由三菱重工生产。车辆两侧配有由4个超导线圈组成的超导装置。这种由NbTi线材

7、制成的超导装置在液态氦和液态氮中冷却至-269。实现难点：上海的常导磁悬浮列车，悬浮高度只有8毫米，商业化应用的困难就在于，如何保证列车在悬浮状态下保持稳定的高速运行。日本山梨县实验车和轨道日本的高速公路青函海底隧道（）位于津轻海峡地下100M，全长53.85km。1988年建成以来成为当时世界最长的海底隧道，用以连接本州岛和北海道。对比项目我国将兴建世界最长海底隧道（渤海海底隧道）建成后从蓬莱到旅顺，直线距离大约106公里，但陆路交通要绕行海岸线，约为1800多公里。本州岛与四国岛的重要桥梁濑户大桥全长13.1km，连接本州岛与四国岛世界最长的桥梁项目港珠澳大桥是东亚建设中的跨海大桥，连接香

8、港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市，于2009年12月15日正式动工。这座连接香港、澳门和珠海的跨海大桥全长接近50公里，主体工程长度约35公里，包含离岸人工岛及海底隧道，将会形成“三小时生活圈”，缩减穿越三地时间。大桥的设计寿命为120年，预计于2016年完工。大桥落成后，将会是世界上最长的六线行车沉管隧道，及世界上跨海距离最长的桥隧组合公路。连接本州岛与九州岛的关门隧道连接本州山口市和九州的北九州市日本全图从事例看中日交通的区别-福冈机场机场设施中日交通枢纽区别 日本属于小而全，作为九州地区的中心机场面积仅与太原武宿机场相当。 航班正点率高，很少有航班延误。 交通衔接方便，可以直接换乘地铁、

9、长途车，也可以自驾车，租车。 提供完善的一站式服务，不出机场就可以买到长途车票，预约宾馆、换乘地铁。 中国机场属于大而杂乱，机场现代化程度并不比日本低，但是软件管理滞后，衔接较为麻烦。电车时刻表 准时，意味着要有时刻表。拿时刻表，比实际发车/到站时间，才知道正点还是误点。 中国国铁有时刻表。准时程度大家心里有数。5分钟误差之内，人们一般都不看作误点吧？地铁没有时刻表，也许内部有，但不对大众公布，所以正点晚点，乘客无从知晓。大家没有看时刻表坐地铁的习惯。从A站到B站，正常运行需要的分钟数，没有正式说法。 准时，是日本铁道最让人印象深刻的特征。 惊人的准时，绝对可以用来对表。严格按照时刻表运行，一

10、丝不苟。说10:03到站，到03分，就一定能看到列车驶入站台，绝对分秒不差。 以新幹線为例，每年发车十多万次，一年下来平均误点时间在1分钟以内。2003年是6秒。如果有趟车晚了5分钟（300秒），需要多少趟正点，才能给拉回平均水平？而且，这个误点时间还包含天气原因（台风、暴雨、地震等）。近乎于神话。只有日本这么追求细节、讲究精工的民族，才可能做到吧？据说，能接近这一水平的另一个国家，仅有瑞士。 考虑到每天庞大运量、成千上万车次、两百多家铁道公司，都能做到很准时，这就不是一家、两家公司的管理水平，而是整个日本铁道业者的特点。这是他们最引以为傲的一点。 各种铁道，包括地铁、路面有轨电车，都有详尽的

11、时刻表。通勤线路的时刻表，对上班族很重要，打印出来贴在工位隔板上，对自己常坐线路的时刻表，很熟悉。 为了减少时间花费，上班族通勤时，习惯按照自己固定乘车时间、甚至固定车厢上下车。遇到事故，影响了正常到站，铁道公司会为乘客提供遅延証明書，为晚点致歉。上班族拿这个证明，到单位解释，豁免这次迟到。 南海電鉄的遅延証明書（最大晚点5分钟） 晚上加班时，就看着时刻表，加到某班车之前，踩着点去坐车。很多人习惯卡着終電（末班车）回家。公司安排夜班，需考虑終電时间。居酒屋、商场等夜间营业场所，比照終電时间。tt在日旅游，常坐終電回酒店，充分利用时间游玩。 过了終電，回家交通很麻烦。有些大站边上有“胶囊旅馆”，

12、封闭床位，跟中国火车卧铺大小，让没赶上終電的人过夜，以价廉为卖点。打车费比住宿费贵很多。胶囊旅馆 编制列车时刻表，技术难度很高。什么时刻这趟车通过道口，什么时刻另一趟通过。这趟车要错开，让那趟车过，才不会相撞、追尾。这个网络互相关联，牵一发而动全身，要算得很清楚，不能有错。据说在计算机发明之前，全日本只有4个人，有能力编制JR的时刻表。 铁道公司对列车司机的准点要求很高：准确、准确、再准确。JR西日本误点超过1分钟，司机要接受“日勤教育”惩罚：不许在工作时间跟他人谈话（业务所需除外）、不许在工作时间饮水、不许未经批准上洗手间。 有的人习惯把自己的表调快5分钟、10分钟。这在日本会把自己搞得很麻烦。搭车时对照时刻表，需要心算