城市轨道交通线路与站场设计土建工程

1、 第二章第二章 土建工程土建工程 2.1 2.1限界限界2.1.12.1.1限界形式限界形式 1、是列车沿固定轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 2、形式：车辆、设备、建筑三种限界 限界制定必须遵循相应的原则及相应的技术参数 (1)(1)车辆限界车辆限界 指车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线，是根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、并考虑其静态和动态情况下所能达到的横向和竖向偏移量，按可能产生的最不利情况进行组合计算确定的空间尺寸。车辆限界用以限制车辆设计和制造，以及确定站台和屏蔽门（安全门）限界。按隧道内外关系，分为隧道内车辆限界和隧道外车辆限界；按列车运行区域，分为区间车辆限界、站台车辆限界和

2、车辆基地内车辆限界。 （2 2）设备限界）设备限界指车辆限界外保持一定的安全量的界线。设备限界是用以限制设备安装的一条控制线。设备限界是车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制轨道区的设备安装。列车在故障状态下严禁突破设备限界。 (3)(3)建筑限界建筑限界 车隧道和高架桥等结构物的最小横断面有效内轮廓线。建筑限界分为隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑界。隧道建筑限界按工法分为矩矩形形隧道建筑限界、马蹄马蹄形隧道建筑限界和圆圆形形隧道建筑限界。2.1.2限界的制定 1. 限界制定的原则 (1)限界是确定行车轨道周边的构筑物净空的大小，各种设备及管线相互安装位置昀依据，应力求做到经

3、济合理、安全可靠，且能满足各种设备及管线安装的需要。 (2)限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、设备及管线安装、施工方法等因素，综合分析计算确定。 (3)建筑限界不包括各种误差和变形。在结构设计、施工和设备安装时，对结构施工、测量、变形误差、设备制造和安装误差以及施工、运营中难以预计的其他因素在内的安全留量等，都应予以充分考虑。 (4)限界是按平直轨道的条件制定的，曲线地段及道岔区的建筑限界应在直线地段建筑限界的基础上，根据曲线（或导曲线）半径和外轨超高及其它相关要求进行加宽和加高。盾构法施工的单圆隧道和双圆隧道的曲线加宽采用移动隧道中心线的办法实现。 (5)道岔区的建筑限

4、界应在直线地段建筑限界基础上，根据不同类型的道岔进行加宽2主要技术参数 限界越大，安全度越高，但工程量和工程投资也随之增加。合理限界的确定既要考虑保证列车运行的安全，又要考虑系统建设成本。因此，限界设计的任务是在满足城市轨道交通车辆安全运行的前提下，合理地选择桥、隧等结构的有效断面尺寸，以节省工程投资。确定限界的主要参数包括： (1)线路：区间正线最小曲线半径、车站正线最小曲线半径、正线最大坡度、辅助线长度等。 (2)轨道：轨道结构高度，轨砸，曲线轨道最大超高值，正线、辅助、车场线钢轨选型，正线、存车线道岔号数、形式等。 (3)车辆主要尺寸：车辆长度、宽度，车辆顶面距轨顶面最大高度，车辆定距，

5、车辆轴距，车厢地板面距轨顶面高度，站台边缘距线路中心线的水平距离，站台装修完成面距轨顶面的垂直距离，接触网触线底面距轨顶面的高度。 (4)车站：车站所处位置、站台形式。 轨道作为主要的线路设备，是城市轨道交通系统的重要组成部分。轨道是列车行驶的基础，为行驶的列车提供了导向作用和承载作用。轨道一般由钢轨、联结零件、轨枕、道床、道岔及其他附属设施等组成。随着列车牵引形式和轮轨形式的变化，还出现了磁浮结构、橡胶轮轨结构和独轨结构等形式。记为P75、P60、P50。其中，60 kg/m及其以上的钢轨为重型钢轨，50 kg/m及其以下的钢轨为轻轨。在地铁设计规范(GB 50157-2003)中规定“正线

6、及辅助线钢轨应依据逅、远期客流量并经技术经济综合比较确定，宜采用60 kg/m钢轨，也可采用50 kg/m钢轨。”2.2 轨道结构 2.2.12.2.1钢轨与联结零件钢轨与联结零件 1 1、钢轨的作用、钢轨的作用 （引导、承载、回流线） 2 2、钢轨的类型、钢轨的类型型号和长度型号和长度（75 kg/m、60、50、45、43 kg/m）（12.5，25M） 3 3、钢轨的断面、钢轨的断面 4 4、联结零件、联结零件 ：接头联结零件是联结钢轨与钢轨的零件，包括夹板（鱼尾板）、螺栓、螺母及弹簧垫圈。 5 5、无疑缝线路、无疑缝线路钢轨断面 钢轨头部直接与车轮接触，应具有与车轮踏面相适应的外形，因

7、此轨头宜大而厚，同时具备耐磨的性能。钢轨头部顶面形状为隆起的圆弧形，可使由车轮传来的压力集中于钢轨中心轴；还应有足够的宽度，使其上面滚动的车轮踏面和钢轨顶面磨耗均匀。 钢轨腰部应具有较大的承载能力和抗弯能力，因此轨腰设计时必须有足够的厚度和高度。轨腰的两侧常为曲线，有利于传递车轮对钢轨的冲击动力作用和减少钢轨因冷却而产生的残余应力。 钢轨底部直接支承在轨枕顶面上，应保持钢轨稳定，因此轨底设计时必须有足够的宽度和厚度，并具有必要的刚度和抗腐蚀能力。 无缝钢轨2.2.2 轨枕 1.类型 （1）材质：木、混凝土、钢 （2）构造及铺设方法：横向、纵向、短、宽 （3）使用目的：普通、特殊的 2.轨枕距轨

8、 枕间距与每千米配置的轨枕根数有关。而轨枕每千米铺设的轨枕数与运量、列车速度、机车车辆轴重及钢轨、轨枕类型有关。对于运量大、速度高的线路，轨枕应该布置得密一些。但在一些特殊区段，如半径小于等于800m的曲线地段、坡度大于12%0的下坡地段和长度等于或大于300m的隧道内线路应适当增加轨枕的铺设数量。 轨枕在钢轨下部支撑钢轨，承受自钢轨传下的竖向垂直力、横向和纵向的永平力，并传递道床，有效地保持轨道的几何形位。因此，轨枕应具有一定的坚固性、弹性、耐久性以及足够的刚度和承压面积。2.2.3道 床 道床铺设于路基之上，轨枕之下路基之上，轨枕之下，是轨道的重要组成部分，要求其具有以下功能： (1)扩散

9、荷载，减小路基面上的荷载压强，保护路基顶面； (2)为轨道提供纵横向阻力，保持轨道几何形位稳定； (3)具有良好的弹性，可减缓和吸收轮轨的冲击振动。 为适应上述道床功能，并根据具体线路条件的不同，对道床的材质也有严格的要求。应用的比较早的道床以道砟为材料，被称为有砟道床。随着重载、高速铁路运输以及城市轨道交通的发展，传统的有砟道床在维修频繁程度以及维修费用等方面的劣势逐渐暴露出来，以整体式或固化道床取代颗粒道砟的各种整体道床也得到应用。道 床有有砟砟道道床床 无砟整体道床2.2.4道 岔 道岔是引导车辆或机车由一条线路进入另一条线路，或跨越某条线路的设备，可用作线路的连接设备或交叉（跨越）设备

10、。 1道岔分类 根据道岔的功能，可将道岔分为以下几种 （1 1）线路的连接设备）线路的连接设备（3）道道 岔岔引导车辆或机车由一条线路进引导车辆或机车由一条线路进入另一条线路入另一条线路 转线设备转线设备 (2)线路交叉设备 供机车或车辆由一条线路越过另一条线路之用。一般常见的交叉道岔包括直角交叉与菱形交叉，这种道岔没有转向用的转辙设备，只有辙叉设备。(3)线路连接兼交叉设备 兼有以上两种功能。使用这种道岔，可以缩短道岔集中布置的咽喉区域长度，尤其在车场内应用较多。较为常用的有单（复）式交分道岔、渡线等。 渡线 分类 根据道岔形状、轨型、辙叉角等标准，也可将道岔进行分类。 (1)按钢轨类型分，

11、有60、50、43 kg/m钢轨单开道岔。 (2)按转辙器结构形式分，有普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔，间隔铁式和可弯式单开道岔。 (3)按道岔平面形式分，主要有直线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨曲线辙叉单开道岔等。 (4)按辙叉结构形式分，有固定型单开道岔和可动心轨型单开道岔。 (5)单开道岔按叉枕类型分，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。 (6)单开道岔按道岔号码分，有6、7、9、12、18、24、30、38号等，其中6，7号单开道岔仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其他各号则适用于铁路正线和站线，并以9号及12号最为常用，在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号

12、、24号等大号码道岔。 2道岔构造 (1)转辙器 单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件和道岔转辙机构组成。其作用是引导车轮从一线进入另一线。 基本轨 基本轨用12.5 m或25 m标准断画的普通钢轨制成，主股为直线。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，并保持尖轨的稳定。为防止基本轨在横向力作用下的横向移动，在其外侧设置轨撑。 尖轨 尖轨是转辙器的主要部分，机车车辆进出道岔由它引导。尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路大部分的12号及以下的道岔，均采用直线型尖轨。我国新设计的12号道岔及以上的大号码道岔均采用曲线型尖轨， (2)辙叉 辙又是使车轮

13、从一股钢轨越过另一股钢轨的设备，它设置在道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处，主要由心轨、翼轨、护轨及联结零件组成。按平面型式分，辙又有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造分，又可分为固定式辙叉和活动式辙叉两类。在单开道岔上以直线式固定辙叉最为常用，在提速线路上多为可动式辙叉，在高速线上都为可动式辙叉。直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。 翼轨 翼轨由普通钢轨弯折刨切而成，用间隔铁及螺栓和叉心联结在一起，以保持相互间的正确位置，并形成必要的轮缘槽，使车轮轮缘能顺利通过。两翼轨工作边相距最近处称辙叉咽喉。从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离称为“有害空间”。道岔号数越大，辙叉角越小，

14、这个有害空间就越长。车轮通过有害空间时，叉心容易受到撞击。为保证车轮安全通过有害空间，必须在辙叉两侧相对位置的基本轨内侧设置护轨，借以引导车轮的行驶方向。 辙叉角 叉心两侧作用边之间的夹角叫辙叉角口。辙叉心轨两个工作边的延长线的交点称为辙叉理论中心（理论尖端）。由于制造工艺的原因，实陈上的叉心尖端有610 mm的宽度，此处称为心轨的实际尖端。 道岔号数以辙叉号数N来表示，辙叉号数越大，辙叉角越小。2.2.52.2.5其他附属设施其他附属设施 (1)防爬器 为增加木枕线路的纵向阻力，防止线路纵向爬行，在轨底安装防爬器，防爬器与木枕之间加设隔离板，再用防爬销钉紧。 (2)防爬撑 防爬撑是与防爬器配

15、套使用的设备，有木撑和石撑两种形式，安装的位置可以在线路道心，也可以在轨底部位，安装时不能留有空隙。 (3)轨距拉杆 通常在碎石道床线路的小半径曲线地段，岔前基本轨接头附近，导曲线以及其它薄弱地段或线路状态不良处安装轨距拉杆，用以保持轨距，并加强轨道框架结构的刚度，如图2. 24所示。轨距拉杆按使用要求分为普通轨距拉杆和绝缘轨距拉杆，绝缘轨距拉杆用于装有轨道电路的线路上。 2车挡 车挡是主要为保证行车安全在线路尽头设置的设施。车挡主要有以下3种类型： (1)简易式钢结构车挡（月牙型），如图2.25所示，用于停车库内行车速度极低的股道，在轨腰钻孔后直接安装。附件 (2)片石昆凝土结构的车挡， (

16、3)缓冲式钢结构车挡，如图2.27所示。一般在正线、折返线及试车线的终端设置，位置设在线路有效长度范围外，并且根据信号的需要，在挡车器的前端加设24.5 m长度的信号安全区。滑移式缓冲车挡设有缓冲装置，能起缓冲作用，且能有一定的滑动距离，安全可靠，通常用于比较重要的处所。缺点是造价较高。其他附属设施2.3 2.3 区间结构区间结构 根据线路与地面的相对位置，可分为地面线路、高架线路和地下线路。相应的会形成不同的车站结构和区间结构，在轨道交通线路设计过程中需根据具体情况采用不同的区间结构。2.3.1 地下区间隧道结构 区间隧道是连接两个地下车站的隧道。根据沿线工程地质及水文地质条件、线路埋深、线

17、路经过地区的环境条件及工程的经验，全线区间隧道的施工方法可分为明挖法和盾构法两大类。 1主要设计原则和技术标准 结构的净空尺寸应满足建筑、限界、机电设备、人防等专业的要求，并适当考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降的影响。 结构设计应满足施工、运营、城市规划、防火、抗震、人防、防水、防杂散电流的要求。结构设计应具有足够的耐久性，工程设计使用年限为100年，安全等级为一级。 分别按施工阶段和使用阶段，根据承载能力极限状恋及正常使用的要求，进行承载力、稳定、变形、抗浮、裂缝宽度等方面的计算和验算。 车站及区间隧道结构应按最不利情况进行抗浮稳定验算。 结构按平战结合进行设计，要具有战时防护功能

18、，设防部位按6级人防荷载进行验算，并能设置相应的防护设施。 对处于交通繁忙干道附近、施工期间地面交通组织有特殊要求的车站，在结构实施方案中应充分考虑交通疏解的便捷性、可行性。 结构抗震设防烈度为七度，场地类别为类，设防分类为丙类，抗震等级为三级。2 2荷载荷载 3 3明挖法区间隧道结构明挖法区间隧道结构 明挖法适用于不同的地质条件，施工工艺简单，技术成熟，是一种造价经济、施工快捷的施工方法。缺点是对城市道路交通影响较大，有时还需要进行建筑物的拆迁。因此，一般在场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区采用。明挖法施工的区间隧道结构通常采用矩形断面，衬砌一般采用现场整体浇注式或预制结构装配式。其

19、内轮廓与地铁建筑限界接近，内部净空可得到充分利用，结构受力合理，顶板上部便于敷设城市地下管网和设施。 (1)整体式衬砌结构 结构断面分单跨、双跨等形式，衬砌结构整体性好，防水性能容易得到保证，适用于各种工程地质和水文地质条件，但施工工序较多，速庋较慢，(2)预制装配式衬砌结构 整体性较差，防水较困难。可根据工业化生产水平、施工方法、起重运输条件、场地条件等因地制宜选择，对有特殊要求（如防护、抗震等）的地段要慎重选用。 2 2暗挖法隧道结构形式暗挖法隧道结构形式 为避免对城市道路交通产生较大的影响，在交通繁忙的市区修建地下隧道时通常采用暗挖法。其断面一般为拱形，分为单拱、双拱和多跨连拱，前者多用

20、于单线或双线的区间隧道或联络通道，采用基本结构类型及其变化方案。暗挖法施工时不允许带水作业，开挖面土体应具后两者多用在停车线、折返线或喇叭口岔线上。 隧道衬砌结构的作用是加固围岩，并与围岩一起组成一个有足够安全度的隧道结构体系，共同承受可能出现的各种荷载，保持隧道断面的使用净空，防止地表下沉，提供空气流通的光滑表面，堵截或引排地下水。根据隧道所处的围岩条件、地下水状况、地表下沉的控制、断面大小和施工方法等，可以有相当的自立性和稳定性，否则须通过地层预加固和预处理等辅助措施，以提高开挖土体的自立性和稳定性。 明挖法 暗挖法 3盾构法隧道结构形式 盾构法是在盾构机钢壳体的保护下，依靠其前部的刀盘或

21、挖掘机开挖地层，并在盾构机壳体内完成出渣、管片拼装、推进等作业。盾构法具有振动小、噪声低、施工速度快、安全可靠，对沿线居民生活、地下和地面构筑物及建筑物影响小等特点。 特别在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段更显示出其优点。 但也存在施工设备复杂、断面形式变化不灵活、盾构选型与地层条件密切相关等缺点。盾构法修建的区间隧道衬砌结构有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌以及挤压混凝土整体式衬砌三大类。2.3.2 2.3.2 区间高架结构区间高架结构 站间高架桥可以区分为一般地段桥梁和主要工程节点桥梁。一般地段的桥梁虽然结构形式简单，但就工程数量和

22、土建工程造价而言，却可能占全线高架桥的绝大部分份额。站间高架结构对城市景观和道路交通功能影响较大，应选用较大的桥梁跨径给人以空透舒适感；应采用预制预应力混凝土梁。一般地段桥梁形式的选择往往是多种因素、条件相互制约的结果。 1设计原则与技术标准 (1)高架桥结构设计必须安全、实用、经济、美观、与周围环境协调，尽可能选择技术成熟、先进的施工工艺。 (2)高架桥结构根据其功能、使用要求，结合城市规划、本工程沿线地貌和地质条件、区域环境等因素进行优化比选，分区段考虑最佳的桥跨结构、梁式、基础形式。 (3)高架桥区间统一设计标准，结构构件经济合理、构造简单、力求标准化、系列化，便于施工架设和养护维修。

23、(4)高架桥结构在设计、制造、运输、安装和运营过程中，满足强度、刚度、稳定性和耐久性规定，并满足裂缝、抗震的要求。 ( 5)高架桥结构设计必须满足限界、抗震、防迷流、环保、施工工艺等方面的要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。 (6)高架桥结构的布置应利于养护维修和事故情况下的人流疏散。 (7)高架结构设计要充分考虑地面、地下已有或规划建筑物、管线，避免或减少对建筑物、管线的不利影响。 (8)高架桥结构与公路、铁路立交或横跨河流时，其桥下净空须满足行车、排洪、通航的要求。 2 2设计荷载设计荷载 (1)恒载：结构构件及附属设备自重、混凝土收缩和徐变的影响、基础变位的影响、土压力、静水

24、压力及水浮力等。 (2)列车竖向静活载。 (3)活荷载：列车竖向动力作用、列车离心力、列车活载所产生的土压力、长钢轨纵向水平力（伸缩力和挠曲力）等。 (4)附加荷载：制动力或牵引力、风力、列车横向摇摆力、流水压力。 (5)温度变化的作用等。 (6)特殊荷载：列车脱轨荷载、长钢轨断轨力、船只或汽车的撞击力。 (7)地震力、施工临时荷载等。 3 3区间高架桥梁结构区间高架桥梁结构 根据国内外高架线路的设计经验，城市轨道交通高架区间桥梁结构选用的标准桥梁结构体系主要有简支梁体系和连梁体系，在特殊地段也有采用如斜拉桥、斜腿钢构等其它结构体系。简支梁是一种最常用的桥梁结构体系。 区间高架的梁型应综合考虑

25、受力、经济和施工等因素来选择，主要有箱形梁、板梁、T形梁和槽形梁等形式。 箱形截面是目前比较先进且已被广泛采用的梁截面形式。箱梁截面整体刚度大，受力性能好，同时因其顶板和底板都具有较大的面积，所以能有效抵抗正负弯矩，并满足配筋要求；箱形截面具有良好的动力特性，收缩变形数值小，材料用量小，截面外形简洁，箱底面平整，线条流畅，配以造型简洁的圆柱墩或Y形墩，景观效果非常好。箱形梁可采用的。断面形式主要有单室双箱、双室单箱、单室单箱三种(1)(1)箱形梁箱形梁 (2)(2)板梁板梁 板梁结构建筑高度低，外形简洁，结构简单，便于吊装施工。预应力板梁的经济跨度为1620 m。板梁截面主要有空心板、低高度板

26、和异形板。空心板梁每跨可根据桥宽采用48片拼装而成，而低高度板梁采用2片拼装，相对吊装重量大。 异形板梁在美观上占有优势，它采用单片梁形式，一般采用现浇施工，工期较长。从受力上讲，板梁的抗扭刚度小，对抵抗列车偏载不利。 (3)T(3)T形梁形梁 T形梁具有刚度大、材料用量省的特点，同时主梁采用工厂或现场预制，可提高质量，减簿主梁尺寸，减轻整个桥梁自重。每跨梁由多片预制主梁相互联结组成，吊装重量小，构件容易修复或更换。T形截面相比箱梁可减少约25%的工程量，具有显著的经济效益。 (4)(4)槽形梁槽形梁 在建筑高度受限制的场合，槽形梁是一种可优先选用的方案。槽形梁由车道板、主梁、端横梁三大部分组

27、成，其建筑高度只取决于桥宽而与跨度无关，因此跨度越大越有利，两侧的主梁还可提供音屏作用，而且预拱度很小，收缩、徐变影响较小。施工方法可以现浇，也可以预制拼装。槽形梁桥的缺点是工程数量较大，现场浇筑和张拉预应力工作量大，施工较复杂，施工进度较慢。 4桥墩结构 考虑对景观的影响，城市轨道交通高架桥的墩台除须承受上部结构的荷载外，还应考虑选择受力合理、体量较小，并与周围建筑相协调的形式。主要有T形桥墩、双柱式桥墩和Y形桥墩等。 (1)T(1)T形桥墩形桥墩 T形桥墩占地面积小，是城市轻轨高架桥最常用的桥墩形式。这种桥墩既为桥下交通提供最大的空间，又能减轻墩身重量，节约工程材料，轻巧美观。特别适用于高

28、架桥和地面道路斜交的情况。T形桥墩由基础之上的承台、墩身和盖梁组成。墩身一般为普通钢筋混凝土结构，截面采用圆形、矩形或六角形等。大伸臂盖梁，承受较大的弯矩和剪力，可采用预应力混凝土结构。 (2)双柱式桥墩 双柱式桥墩在横向形成钢筋混凝土刚架，受力情况清晰，稳定性好，其盖梁的工作条件比T形桥墩的盖梁有利，无须施加预应力，其使用高度一般在30 m以内，如。但双柱式桥墩美观性较差，占地面积较大。 (3)Y(3)Y形桥墩形桥墩 Y形桥墩结合了T形桥墩和双柱式桥墩的优点，下部成单柱式，而上部成双柱式，质量轻，占地面积少，外面美观整洁，有利于桥下交通，而且对盖梁工作条件有利，无须施加预应力，但施工比较复杂

29、。2.3.32.3.3路路 基基 国家铁路以地面线为主，路基这种形式的轨下结构是常见的形式。城市轨道交通线路中轨下结构大部分采用地下隧道和高架桥梁形式，但部分地段的地面线路和室外的车场线路采用了路基，尽管比例较低，但也是不可缺少的重要组成部分。 1路基形式 路基是轨道的基础，承受轨道结构及车辆的轴重等荷载长期作用，长时间受到气候环境的影响，须具有足够的强度不易断裂，具有足够的稳定性不产生滑移坍塌，具有足够的耐久性不被风化、侵蚀等破坏。其稳定性与坚固性对线路质量和列车运行安全有很大的影响。 路基断面指垂直线路中心的横截面，按填筑的断面形式，路基分为路堤、路堑、半路堤、半路堑、半堤半堑和不填不挖等

30、六种， 2 2路堤路堤 路堤由路基顶面、路堤边坡、天然护道和取土坑等组成 (1)(1)路基顶面路基顶面 路基顶部的表面为路基顶面。路基顶面的形状分为有路拱和无路拱两种。路拱指从路基顶面边缘向中间拱起的部分，大部或全部被道砟覆盖。路拱的作用是使降落在路基面的雨水能迅速排走，以免浸湿路基面降低其强度。非渗水土修建要设，而用岩石、渗水土修建的路基一般不设路拱。 路基宽度是指路基顶面两侧边缘间的距离，应考虑远期采用的轨道类型、道床标准、路基面形状、路肩宽度，维修和机械化作业变化等因素确定。曲线地段由于需设置曲线超高而加厚道床，曲线外侧的路基宽度应随高度不同而适当加宽，加宽值在缓和曲线范围内递减。 路基顶部两侧未被道砟覆盖的部分为路肩，其作用主要有：防止道砟散落，保持道床完整；供作业人员行走、避车；放置维修线路的材料、机具；设置规定的线路标志和信号标志；阻止土体侧向移动，保持路基稳定。 (2) (2)路堤边坡路堤边坡 路堤边坡指路基顶面两侧边缘与地面之间连接的斜坡。边坡坡度根据路基填筑材料、外部环境条件及路堤高度等因素确定。当路堤较高时，可采取分段变坡，以增加路堤边坡的稳定性。 (3)天然护道 天然护道为在路堤坡脚与取土坑间留出的带状地面。