决策失败的案例

1、决策失败的案例5篇一、2015年6月以来，沪深股市的暴跌。由于决策失当，国有股减持只收回了几十亿元的资金，但股市暴跌却使1.8万亿元的市值被蒸发了。如果按2015年10月底的股本结构来计算，那么流通股损失的市值大致为6200多亿元，非流通股损失的市值大致为1.18万亿元,其中，国家股的市值损失大致为8300多亿元，法人股的市值损失大致为3300多亿元。由于法人股的绝大部分都具有国有性质，因而在这轮股市暴跌中，国有资产的市值损失实际上已大大超过1万亿元。为了阻止股市继续暴跌，中国证监会不得不暂停了国有股减持方案的实施。二：广州市某知名面粉厂的原料库存管理该厂一贯非常重视原料采购管理，早年已引入了

2、ERP管理，每个月都召开销-产-购联席会议，制定销售、生产和原料采购计划。采购部门则“照单抓药”，努力满足生产部门的需要，并把库存控制在两个月的生产用量之下，明显地降低了原料占用成本。但是，2015年下半年开始，国内外的小麦价格大幅度上涨，一年内涨幅接近30%而由于市场竞争激烈，面粉产品的价格不能够同步提高，为了维持经营和市场的占有率，该厂不得不一边买较高价的原料，另一边生产销售相对低价的产品，产销越多，亏损也厉害，结果当年严重亏损。黄河中游重要支流渭河变成悬河，多次发生水灾，沿岸民众受害不浅。学界早已公认其祸首就是三门峡水库，由于设计上的缺陷，使得水库发电和上游泥沙淤积之间形成了尖锐矛盾。近

3、年，政府开始承认在三门峡建设中存在重大的决策失误，然而由于决策失误所造成的日益恶化的环境问题，早已超出了经济所能涵盖的范围。五：被珠海市列为一号“政绩工程”、曾经号称“全国最大最先进最新潮”的珠海机场“仅基建拖欠就达17亿元”，该机场建成后每月客流量四五万人次，只相当于广州白云机场一天的客流量。机场设计客流量是1年1200万人次，2015年只有57万人次，利用率不过1/24。珠海机场的投资失误珠海机场位于珠海西区三灶岛西南端，三面环海，净空良好，距市区31公里。该机场严格按照国际一级民用机场标准进行总体规划、设计和施工，其跑道、候机楼、通讯系统、供油和安全等均达到国际先进水平。机场建有长400

4、0米、宽60米的跑道和长4000米、宽44米滑行道各一条，可供当今世界上各型客机起降。候机楼建筑面积9.2万平方米，设有综合大厅、候机厅和观景厅，到港与出港旅客分流。机场采用美国和瑞典的计算控制大屏幕航班显示及引道系统、设备控制及管理计算机系统、旅客服务电子计算系统、行李自动分检系统。1995年兴建的珠海机场是全国唯一纯地方政府投资的机场，投资总额达60多亿元。珠海机场按一级民用机场进行总体规划，设计年飞行量10万架次，年旅客吞吐量1200万次，年货邮吞吐量40万吨，规划停机体60万平方米，拥有40多个机位。己停机体30万平方米，拥有近机位17个，运机位4个，候机站总面积91600平方米，楼前

5、广场停车面积20万平方米，停车位约5000个。下面一组数据可反映珠海机场的建设规模与现实经营状况之间的差距。9.2万平方米：珠海机场候机楼占地面积，澳门机场客运大楼占地面积4500平方米，不足珠海机场1/20。4000米X60米：珠海机场跑道面积，是中国最长的机场跑道。27.7万平方米：停机坪面积，有21个停机位。而澳门机场停机坪只能停靠6架波音747和10架麦道11。17363架次：2000年珠海机场起落总架次，不足设计年航空起降架次数的1/5（10万架次），是香港新机场去年全年升降班次的1/10（18万架次）。579379人次：2000年客运量，不到设计客流量的1/24（1200万人），不

6、足深圳黄田机场1/10C600万人次），不足北京首都国际机场的1/35（过2000万人次），不足香港新机场的1/60（过3200万次）。珠海机场每月客流量只相当于广州白云机场一天的客流量，每年的客流量只相当于香港新机场一周客流量。95.6亿：机场对外宣称的投资总额。1998年香港梁振英测量行给珠海机场的评估现值是110亿元人民币。1997年5月31日深圳机场集团上市时评估后的净资产只有2.97亿元，机场总投资预算机场总投资预算客运量与货运量均超过珠海机场数十倍的澳门机场是澳门最大的一项工程，也不过73亿澳门元（约75亿人民币）。95.6亿人民币是1998年珠海全年GDP的113强（263.5亿

7、人民币），是1999年全年GDP的1/3，是1998年珠海全年财政收入的6倍（16亿人民币）。珠海机场拖欠债务17亿多元，应债权人请求，所有的经营收入，包括机场建设费、客货销售收入全部被法院冻结；一些设备和物业也被法院查封。珠海机场集团公司是独立的企业法人，按国际惯例，债务人不能按期偿还债务，债权人有权要求法院对期进行破产清算。目前，天津航道局等债权人己向法院提出了这一要求。有珠海市政府的支持，珠海机场尚不至破产，但当年决策的失误，却己是不争的事实。分析：1、选址不当珠海机场仅占珠江三角洲的一角，北面是中山和广州，南面是澳门，东与香港和深圳对望，西面则是广大的粤西地区，地理位置非常优越，但在同

8、一个区域，除了珠海的机场外，同时还有澳门的澳门国际机场，香港的国际机场，广州的白云机场，佛山、惠阳和深圳的黄田机场。在小小的一个珠江三角洲上，就拥有7个机场。从经济角度而言，这种布局足以引起决策者对兴建珠海机场论证工作的充分重视。在此航空领域的竞争非常激烈。据统计，90%以上货物转运都是以香港的国际机场为基地，余下不足10%的则分流到其它几个机场。显然市场需求并不旺盛。2、决策过程中人为地违背了项目决策程序珠海机场工程项目决策过程违背项目决策程序最重要的体现在：在工程项目进展过程中，作为项目决策机构的珠海市政府违背项目决策程序，在未征得国家计委和国家民航总局的同意的情况下，自行把机场的定位升格

9、，将原军用机场改建为民用机场的标准改为按国际机场的标准建设，拟先建成国际机场，再申请主管部门补批。正是这种“先斩后奏”直接酿成了决策失误。3、建设资金的筹集由于合作建设机场的方式未能成功，只能由珠海市独自承担建设费用，其压力是巨大的。珠海市政府筹集资金的安排计划是这样的，先由政府投入资金，待机场建成后，再以出让部位股份的方式回收资金以用作基地投资。根据预算，机场总造价预算为69亿元人民币，其中，珠海市政府投资30亿元，包括周边、电厂、供水和通往机场的道路等配套设施。而其他的39亿元则拟向银行贷款。由于对机场收益预期过于乐观，珠海市政府选择了自己出资及向银行借贷的较为快捷的筹资办法。但决策者没有理性地分析，如果收益预期未能达到，不仅政府投资的30亿元会面临极大的回收风险，更严重的是，珠海市政府将因财政困难而无力偿还其余39亿元的银行贷款利息。然而，决策者仍然用“集体决策”的形式通过了上述建设资金筹集模式。4、机场的定位失误由于合作兴建机场的方式未能实现，而且花费了数年时间，珠海市政府对独自兴建新机场显得急于求成，而且擅自改变了投资规模。有些总结决策经验教训的文章总结到：在决策失误的工程项目中，有些投资主体，在项目审批后，因资金困难擅自缩小建设规模，使项目失去了规模效益，成本相应增加，