铁路客运专线公司开展收益管理的探讨

1、题 目：铁路客运专线公司开展收益管理的探讨专 业： 交通运输 学 号： 08933227 姓 名： 赵菲菲 指导教师： 肖蕾 学习中心： 犀浦学习中心 西 南 交 通 大 学 网 络 教 育 学 院2010年 12 月 10 日院系 网络教育学院 专 业 交通运输 年级 学 号 08933227 姓 名 赵菲菲 学习中心 犀浦学习中心 指导教师 肖蕾 题目 铁路客运专线公司开展收益管理的探讨 指导教师评 语 是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩组组长 (签章) 年 月 日 毕 业 论 文 任 务 书班 级 交通运输2008秋

2、学生姓名 赵菲菲 学 号 08933227 开题日期： 2010年 11 月 10 日 完成日期： 2010 年 12 月 10 日题 目 铁路客运专线公司开展收益管理的探讨 本论文的目的、意义 目前，铁路系统实现了铁道部、铁路局、基层站段三级管理体制，提高了铁路系统整体经济效益。但铁路客运企业仍然存在重投入轻产出、重生产轻经营、重收入轻管理的问题。近年来虽然尝试性地执行区域性折扣票价和浮动春运票价等形式的改革，但客票价格制定还是政府指导性定价行为，统一票制已使部分高消费的客源分流到其他运输行业，铁路是一个大运量的交通工具，它 应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务

3、出行及部分旅游者，如果长期运量不足，我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面 1、 学生应完成的任务 （1）了解铁路客运专线公司开展收益管理的必要性（2）了解铁路客运专线公司开展收益管理的途径（3）了解我国高速铁路发展存在的问题 2、 论文各部分内容及时间分配：（共 周）第一部分 ( 周) 第二部分 ( 周) 第三部分 ( 周) 第 部分 ( 周) 第 部分 ( 周) 评阅或答辩 ( 周)3、 参考文献（1）. 何莉华.高速铁路对大通道客运体系作用的评价.J.北京交通大学.2009. （2）.杨瑜，王怀祖，高速铁路运输综合成本测算研究.J.铁道工程学报.2009（1）. 备 注 指导教师： 年 月

4、 日审 批 人： 年 月 日诚信承诺一、 本论文是本人独立完成；二、 本论文没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人（钢笔填写）：赵菲菲 2010 年12月 10日目 录摘要( I )Abstract（II）铁路客运专线公司开展收益管理的必要性( 1 )铁路客运专线公司开展收益管理的途径( 2 )客运收益管理信息系统（ 3）高速铁路对我国客运结构将产生巨大影响（3-4）合理预测旅客需求（4）结论（5）摘 要 随着我国经济的进一步发展，我国的铁路运输呈现出供给不足的状况，为此，近年来我国开始大力发展高速铁路客运线路，预计2012年将建成长达1.3万公

5、里的线路，长度跃居世界第一水平，但伴随着高速铁路而来的问题也很多，如难以收回的巨大成本，票价提升带来的消费者需求变动等，文章结合我国实际，探讨了高速铁路发展过程中的一些相关问题和解决建议，以及对我国高速铁路发展给出建议Abstract With China's further economic development, China's railway transportation showing a situation of insufficient supply, for which, in recent years, China began to develop high-

6、speed passenger rail line, built in 2012 to over 13,000 km of lines, length of the largest in the world The first level, but come along with high-speed railway are also many problems, such as difficult to recover the huge cost of the fare increase and other changes brought about by consumer demand,

7、the article with the reality in China, discusses the development of high-speed railway in the number of related Questions and suggestions, as well as the development of high-speed rail proposals are given铁路客运专线公司开展收益管理的探讨由于铁路客运内部改革和客运市场的竞争，铁路客运专线公司非常有必要开展收益管理。其基础是高精度的市场需求预测，途径为差别定价、柔性开车方案、席位嵌套结构等。铁路

8、客运收益管理信息系统作为客运专线公司开展收益管理的信息平台，应具有市场预测、客票销售、综合调度和车站管理等主要功能。1、铁路客运专线公司开展收益管理的必要性收益管理是指以现有的企业资源为基础，对市场消费需求精确预测，并进行市场细分，针对各级买方群体实行差别定价及容量控制等创新性服务设计，实现企业收益最大化的活动，其核心理论来自于经济学的区别定价。不同消费者对同一产品或服务愿意支付不同价格，在经济学中称为支付意愿高低不同。价格变化时消费者购买量变化程度不一样，称为需求弹性大小不同。给定一定的价格变动比例，购买者需求数量变动较大称为需求弹性较大，变动较小称为弹性较小。收益管理是在消费者需求弹性不同

9、并能加以识别的条件下，对需求弹性较小的购买者制定较高价格，对需求弹性较大的顾客收取较低价格，最终实现容量受限条件下企业收益最大化的目标。近年来收益管理的理论和实践在诸多行业得到关注，如宾馆、铁路、出租业等，应用较早和较为成功的当属航空运输业。1978年放松航空运输管制后，美国航空业陷入空前的价格战中，只有美洲航空公司不为所动，坚持自己研究的收益管理系统，盈利水平大大提高。目前，铁路系统实现了铁道部、铁路局、基层站段三级管理体制，提高了铁路系统整体经济效益。但铁路客运企业仍然存在重投入轻产出、重生产轻经营、重收入轻管理的问题。近年来虽然尝试性地执行区域性折扣票价和浮动春运票价等形式的改革，但客票

10、价格制定还是政府指导性定价行为，统一票制已使部分高消费的客源分流到其他运输行业。席位结构配置方面，在运输旺季时坐席严重超员，而卧铺席位却有少量空余，通过车上补票方式虽能补满硬卧空席，但软卧富余与坐席超员的矛盾依然很突出。运输淡季时卧铺席位的虚耗现象更为严重。客车运行图是铁路客运部门生产运输产品的基础，其利用率与企业的经济效益并非正比关系。但是在现行管理体制下，企业更注重提高运行图利用率，完成上级下达的运输生产任务，而忽视企业的整体经济效益。随着全国快速客运专线网的逐步形成，以规划通道为主体加上与之联系紧密的地区城际轨道交通组成的诸多客运专线公司将应运而生。在国内运输市场竞争日趋激烈的环境下，客

11、运专线公司开展收益管理的必要性主要表现在两个方面。一是依照现代企业制度建立的铁路客运专线公司将把市场竞争机制引入铁路运输行业，追求经济效益的最大化将成为经营现代企业的最终目标，积极开展收益管理成为实现这一目标的有效手段。二是客运市场的竞争。有关统计资料显示，铁路客运在国内运输市场中所占的比例成逐年下降的趋势。成立后的客运专线公司面临来自铁路行业内部和民航、公路等行业外部运输企业的激烈竞争，而收益管理作为提升企业竞争力实现企业效益最大化的创新性活动，有助于确立铁路客运专线公司在客运市场中的优势地位。2、铁路客运专线公司开展收益管理的途径市场需求预测是铁路客运专线公司在销售运输产品前，积极掌握买方

12、市场情况的有效手段，预测精度的高低直接影响到企业经济效益的好坏。如在航空业，航班需求预测精度每提高10，收益管理的效益将提高50。因此，高精度的市场需求预测是铁路客运专线公司开展收益管理的基础。2.1 差别定价市场经济环境中消费者收入水平差异化现象是客观存在的。铁路客运专线公司有必要对市场需求进行精确的预测和分析，即对乘客加以识别和分类，配以与之相符的服务产品，适当拉开各等级间列车票价差距，主观地实现运输产品与消费群体的合理匹配，使得各层次的消费者都能够得到满意的消费，实现公司客票收入的最大化。依据不同的消费需求和支付能力，可将市场客流细分为三个消费层次，提供与之价位相符的服务水平，即多级票价

13、体系，包括以商务流、观光流为主的高运价层；以探亲流、公务流为主的常运价层；以学生流、民工流为主的低运价层。考虑到客运专线公司同时具有社会公益性服务的功能，可把常运价设等于运输成本价。所以差别定价在提高企业经济效益与市场竞争力的同时，也实现了国家、企业与乘客间三方共赢的格局。22柔性开车方案柔性开车方案是指依据客流和车速的特点，由严格铺画与灵活利用列车运行图而制定出的弹性开车方法。它主要包括两个方面的内容，一是根据客流波动性特点，随时变更开车密度。由于运输产品的供给受容量限制，在运输高峰期即使满图行车也不能满足需求，企业经济效益自然很好。而在上座率较低的需求疲软期，如仍按计划发车密度开车，运输产

14、品易逝性的特点注定折损企业的经济收益。相反，如果在某特殊时段减少某区间的发车密度，由原来每24 h一列变为每48 h一列，不但有利于客流的集结组织，还节省运输成本。二是根据动车组高速的特点，实行沿线站点的分级停靠。由于运行在客运专线上动车组的最低速度在200 kmh以上，动车组车站站停的方案显然很不合理。若依据历史客流量把沿线各站分成不同的停靠等级，如把省会城市或重要路网节点设为一级停靠站，次重要城市设为二级停靠站，其他设为三级停靠站，由和停靠站等级相符的各级动车组完成相对应级别停靠站点的乘降任务。在同一条客运专线上，一至三级停靠站的站点数量会依次增加，各级站点的客流量逐级递减，因而执行各级停

15、靠站停靠任务的动车组列数也呈递减趋势。23席位嵌套结构随着市场经济的稳步发展，乘客的消费需求趋于多样化，消费水平趋于层次化，以市场为导向的客运收益管理系统应该力推与此变化相匹配的创新性服务活动，即进行与差别定价相对应的差异化的席位配置。在同一列车中设有不同档次席位，满足不同消费者的需求。对价格敏感型旅客提供“公交化”式站席或坐席，对时间敏感型旅客提供具有上网、开会等特殊功能的舒适度高、空间大的包席，而对团队旅游可提供观光和娱乐空间更大的包间等，形成席别层次化、服务人性化的席位嵌套结构。但是在追求经济收益的同时也要兼顾好社会效益，如在特殊时段春节、黄金周等，保证包间改设为包席、包席改设为坐席，即

16、席别间可以互变，以便提高列车的整体容量，提高公司的社会和经济效益。3、客运收益管理信息系统收益管理信息系统的建设不仅是铁路企业信息化发展的重要组成部分，而且是铁路客运专线公司开展收益管理的技术保障。它通过信息技术使企业利用微观市场的消费水平来预测市场需求、实现各种信息的敏捷反馈与精确分析，为企业管理和决策层提供公司收益方面的决策支持。作为现代企业开展收益管理的信息平台，客运收益管理信息系统应以企业信息化的概念规划和建设整个系统。鉴于铁路客运专线公司产品性质及特点，客运收益管理信息系统应主要包括：市场预测子系统、客票销售子系统、综合调度子系统、车站管理子系统等。每个子系统都应该是一个不断发展、改

17、进和完善的动态系统。依据市场需求、自身管理模式和企业外部环境的变化，逐步建立功能完善的客运收益管理信息系统，为铁路客运专线公司开展收益管理提供完备的技术支持。4、 高速铁路对我国客运结构将产生巨大影响相对于其他客运方式，高速铁路具有比公路运输速度快，安全性高，乘坐舒适程度高票价比飞机运输低廉的特点，其他拥有高速铁路的国家实践显示，高速铁路将大大改变人们的出行习惯，如法国的高速铁路里程只占全国铁路里程的9%,却占了客运量的85%以上，高速铁路带来的直接效益是以其强大的客运输送能力能够分担较大份额的客运任务，从而较大程度上促进运输市场的供求产生变化，这种变化体现在两点，一是高速铁路转移了旅客对其他

18、运输方式的运输需求，从而改变了客运市场的运输分配结构，二是高速铁路的建成诱发了新的客运需求，扩大了市场规模，相对于原来承担中短途运输主力的公路运输，高速铁路拥有票价差距很小，而速度明显增加的巨大优势，高速铁路对公路客运带来巨大压力，以合肥至上海客运为例，高速铁路建成前，高速公路客车承担了大部分的这商务旅客的运量，票价在150元，用时7-8个小时，每天一个来回班次，进城堵车的话更长，高速铁路建成后，合肥至上海3个小时，票价160元，每天3个来回班次，不存在进城堵车的问题，动车组通车后，合肥至上海的高速公路班车客流量在一个月内减少了一半以上，此外，高速铁路与高速公路和航空运输相比，在多项技术经济指

19、标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，可以说高速铁路是性价比最好的运输方式，高速铁路的这些优势，使铁路在与航空的竞争中第一次获得胜利，如日本新干线使原来东京至名古屋线路运行时间从6.5小时缩短到3.2小时，旅速提高了一倍，票价比飞机还便宜，近使东京至名古屋航班停运，德国ICE高速列车投入运营后也对航空产生巨大压力，汉莎航空公司不得不削价，并逐步地把中短途线路让给ICE经营，我国武广高速铁路刚刚建成通车，就已经传来武汉至广州飞机票价低至3折的消息提高列车运行速度是加快铁路物流和客流运转效率的重要手段，我国铁路部门1997-2007年间进行了六次大面积提速，但是在原有的轨道条件和基础上，提速的空

20、间是有限的，因此，发展高速铁路成为一项必然的选择，目前在我国一般把运营速度达到或超过200KM/H的客运专线称作高速铁路，它具有输送能力大，运行速度快，安全性高，舒适方便等优点，软硬技术要求较高，票价较高等不利因素高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要包括轨道，交通控制系统和车组三个部分，我国在轨道铺设方面已经达到国际先进水平，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调，客站功能完善，路基沉降控制，长大梁制运架，大跨高桥长隧，无碴和有碴轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程，通信信号，牵引供电，调度指挥，旅客服务等各专业系统的集成创新，机车车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计

21、制造方面与发达国家还有不少差距，如美国正在建设的高速铁路准备使用正在研发完善中的新型的非电力机车，传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机，架空电线需要昂贵的投资（320万美元/公里-480万美元/公里），并且，电力机车的发动机重量大，会对钢轨造成较大磨损，而新计划研制一种涡轮电子发动机动力的机车，依靠自身获得电力，无需架空电线，经实理重量轻，提速快，效率高的目标，总的来说，高速铁路建设成本太高，由于我国幅员广大，城市之间距离相对较远，如果要建设成四通八达的高速铁路网络， 所需建设里程长，消耗成本大，一是造价高昂，如京沪高速铁路总长1318公里，预计造价为2000亿元， 每公里造价约1

22、.5亿元 ，二是除了造价高之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本，旅客发送服务成本，列车运行维护成本，轨道线路运转成本，电务牵引供电成本5个部分，以京沪高速铁路为例，铁道部研究院估算约为每年35亿元 ，如此之高的建设成本，总味着巨额的投资和沉重的财政负担 我国高速铁路建设起步相对于发达国家较晚，但是也因此能够吸取多个国家高铁建设的先进经验和先进技术，总结失败教训，由于高速铁路具有的长远性特征，即由于成本太大，一旦建成，则数十年内无法改建和重建，建设晚的国家在硬件设施上可以后来居上，我国为了建设高速铁路先后考察了日本，法国，德国等先进国家的经验，几十年间，无论是轨道技术，铺路技术还

23、是列车制造技术都有巨大的进步，所以我国的高速铁路一开工，就呈现出速度快，质量高的特点，以京建城际高速铁路为例，是我国自主创新建立的具有完全自主知识产权的高速铁路技术体系，在工务工程方面 ，京津城际全线铺设的无碴轨道，结构稳定，免维修，使用寿命长，全线铺设的无缝钢轨，依托先进的长钢轨焊工艺，保证了旅客乘坐的舒适度，创造了世界一流的轨道质量，通信信号方面全线采用GSM-R铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输，采用了CTCS-3D高速铁路列车运行控制系统，满足了本线列车最高时速350公里，最小追踪间隔3分钟的运行控制要求，实现了高速线路与既有线路的互联互通，另外，高速动车组方面各项评估结果表明，国产CRH2型 和CRH3型“和谐号”动车组设备状态良好，牵引能力，制动性能，空气动力学性能完全满足时速350公里运行安全要求，车体振动低，冲动小，低噪声，空间大，新风足，温度湿度可调，座椅可旋转，制动曲线平滑，综合舒适度最好，节能环保，各项指标达到世界先进水平，经过一年运营实践检验，这一整套高铁技术安全可靠，舒适高效，这些都造就了票价较高的特点5.合理预测旅客