3如何防止擦机尾青岛李德强

1、本文主要内容本文主要内容一、擦机尾的危害一、擦机尾的危害 二二 、擦机尾最常见的根本原因、擦机尾最常见的根本原因 三、起飞、着陆、着陆跳跃三个三、起飞、着陆、着陆跳跃三个飞行阶段避免擦机尾的操作建飞行阶段避免擦机尾的操作建议议四、小结四、小结 一、擦机尾的危害一、擦机尾的危害 飞机擦尾，即飞机机体后腹部飞机擦尾，即飞机机体后腹部在起飞或着陆过程中非正常擦地在起飞或着陆过程中非正常擦地。这是起降过程中非常容易发生。这是起降过程中非常容易发生的问题之一，会对飞机机体及结的问题之一，会对飞机机体及结构造成严重的损害。构造成严重的损害。 二、擦机尾最常见的根本原因二、擦机尾最常见的根本原因1 1不正确

2、、对飞机相关系统的不正确不正确、对飞机相关系统的不正确理解和检查理解和检查2 2、不正确的起飞技术、不正确的起飞技术3 3、不正确的着陆技术、不正确的着陆技术4 4、不正确的着陆跳跃的处置技术、不正确的着陆跳跃的处置技术1、对飞机相关系统的不正确理解和、对飞机相关系统的不正确理解和检查检查 错误理解俯仰率指示或抬头错误理解俯仰率指示或抬头过猛过猛 不正确的安定面配平调定，不正确的安定面配平调定，重心太靠后重心太靠后 Vr Vr 计算错误计算错误 减震器维护不当减震器维护不当2、不正确的起飞技术、不正确的起飞技术 提前抬前轮提前抬前轮 抬轮动作过度或俯仰率过大抬轮动作过度或俯仰率过大 （如双（如

3、双操纵）操纵） 抬轮时有较大的横滚输入抬轮时有较大的横滚输入 起飞时，过早抬轮和抬轮过程中俯仰率变起飞时，过早抬轮和抬轮过程中俯仰率变化过大是擦机尾的两个主要原因。化过大是擦机尾的两个主要原因。 造成抬轮过早的原因：由于机组检查不造成抬轮过早的原因：由于机组检查不认真或舱单有误而没能在起飞数据性能表认真或舱单有误而没能在起飞数据性能表中查得正确的中查得正确的VrVr。PNFPNF过早报过早报“抬轮抬轮”，通常应在，通常应在Vr-5Vr-5时报抬轮。计算的时报抬轮。计算的VrVr与与襟翼设置不一致。如：性能数据是按照形襟翼设置不一致。如：性能数据是按照形态态2 2 查出来的，而实际放出的是形态查

4、出来的，而实际放出的是形态1+F1+F，在起飞抬轮时造成相应的在起飞抬轮时造成相应的VrVr比所需的比所需的VrVr要要小，这样有可能飞机抬起前轮但还无法达小，这样有可能飞机抬起前轮但还无法达到离地所需的升力，容易造成擦机尾。到离地所需的升力，容易造成擦机尾。 过早抬轮：起飞时速度没到过早抬轮：起飞时速度没到VrVr就抬轮，由升力就抬轮，由升力公式：公式：L=CL=C* *1/21/2* *PVPV* *S S可知，在升力系数、空气可知，在升力系数、空气密度、机翼面积一定的情况下，飞机速度直接密度、机翼面积一定的情况下，飞机速度直接决定了升力的大小。因为升力不够，随着飞行决定了升力的大小。因为

5、升力不够，随着飞行员带杆增大迎角易造成擦机尾。员带杆增大迎角易造成擦机尾。 抬轮过程中俯仰率变化过大：主要因素是盲目抬轮过程中俯仰率变化过大：主要因素是盲目跟跟FDFD、双操纵、初始拉杆过猛、飞机重心靠后、双操纵、初始拉杆过猛、飞机重心靠后、起飞遭遇单发等。抬轮时可先试探性的带下、起飞遭遇单发等。抬轮时可先试探性的带下杆，根据飞机俯仰变化进行细微调整，使飞机杆，根据飞机俯仰变化进行细微调整，使飞机柔和离地，再逐渐以柔和离地，再逐渐以3 3s s的俯仰率带到相应姿的俯仰率带到相应姿态（双发态（双发1515，单发，单发12.512.5）。）。3、不正确的着陆技术、不正确的着陆技术低高度飞机状态不稳

6、定，有较大的推力低高度飞机状态不稳定，有较大的推力 、俯、俯仰、坡度等飞行参数变化仰、坡度等飞行参数变化进近时遇有侧风、颠簸进近时遇有侧风、颠簸 、风切变、风切变 、下冲气、下冲气流流拉平和着陆技术拉平和着陆技术- -拉平高度高且过早收光油门拉平高度高且过早收光油门- -不受控制的速度减小造成俯仰姿态较大不受控制的速度减小造成俯仰姿态较大- -拉平过程中延长带杆或长时间平飘导致速度拉平过程中延长带杆或长时间平飘导致速度大幅减小大幅减小- -接近地面时不受控制的大下降率导致重着陆接近地面时不受控制的大下降率导致重着陆- -接地后前起落架仍然保持很高姿态接地后前起落架仍然保持很高姿态4、不正确的着

7、陆跳跃的处置技术、不正确的着陆跳跃的处置技术- -俯仰控制俯仰控制接地后仍有俯仰率接地后仍有俯仰率- -改出下沉快时带杆过量造成机头上仰改出下沉快时带杆过量造成机头上仰指令过大指令过大- -地面扰流板展开的影响地面扰流板展开的影响额外的机额外的机头上仰头上仰- -试图第二次接地时平缓试图第二次接地时平缓- -着陆跳跃后，执行复飞改出程序着陆跳跃后，执行复飞改出程序起飞起飞- -起飞简令中增加擦机尾意识内容起飞简令中增加擦机尾意识内容- -起飞时选择形态起飞时选择形态2 2能给出最佳离地余度能给出最佳离地余度- -使用正确的配平调定使用正确的配平调定- -交叉检查计算正确的交叉检查计算正确的 V

8、rVr，使用正确的，使用正确的VrVr开始抬头开始抬头- -建立抬头率后不要急于追建立抬头率后不要急于追FDFD，使用柔和的抬头技术，使用柔和的抬头技术 ( (恒恒定俯仰率：定俯仰率：3 3度度/ /秒秒) )- -抬头过程中侧杆不要有大的横滚操作，防止扰流板伸出抬头过程中侧杆不要有大的横滚操作，防止扰流板伸出，而减小了升力系数，导致所需离地迎角增大，使所需离，而减小了升力系数，导致所需离地迎角增大，使所需离地姿态增大。地姿态增大。- -加强加强PNFPNF（非主飞飞行员）在起飞俯仰姿态过大时的专（非主飞飞行员）在起飞俯仰姿态过大时的专门喊话门喊话A319 / A320: 10A319 / A

9、320: 10A321: 7.5A321: 7.5三，起飞、着陆、着陆跳跃三个飞行阶三，起飞、着陆、着陆跳跃三个飞行阶段避免擦机尾的操作建议段避免擦机尾的操作建议着陆着陆- -着陆简令中增加擦机尾意识内容着陆简令中增加擦机尾意识内容- -飞一个稳定的进近：俯仰、速度、飞一个稳定的进近：俯仰、速度、FPAFPA、推力、配平、航向、推力、配平、航向道、下滑道道、下滑道- -低高度时避免过大的低高度时避免过大的 V/S V/S （下降率），接近地面时不要追（下降率），接近地面时不要追赶赶 G/SG/S（下滑道）（下滑道）- -逐渐将俯仰和下沉率操纵作为首要任务，控制好稳定的下逐渐将俯仰和下沉率操纵作

10、为首要任务，控制好稳定的下沉轨迹沉轨迹- -随着随着IASIAS、V/SV/S、高度的变化收油门杆，接地时推力慢车、高度的变化收油门杆，接地时推力慢车- -避免长时间带杆，以试图非常柔和的着陆避免长时间带杆，以试图非常柔和的着陆- -接地后打开反推，控制不要继续增大俯仰，并应准备好抵接地后打开反推，控制不要继续增大俯仰，并应准备好抵消地面扰流板伸出后带来的上仰效应消地面扰流板伸出后带来的上仰效应- -一旦接地，柔和将前起落架尽快放到地面一旦接地，柔和将前起落架尽快放到地面- -加强加强PNFPNF（非主飞飞行员）在着陆俯仰姿态过大时的专门喊（非主飞飞行员）在着陆俯仰姿态过大时的专门喊话话A31

11、9 / A320: 10A319 / A320: 10A321: 7.5A321: 7.5相比较而言，着陆比起飞更容易擦机尾。小速相比较而言，着陆比起飞更容易擦机尾。小速度和大姿态是造成着陆擦机尾的两大因素。因此在度和大姿态是造成着陆擦机尾的两大因素。因此在着陆时应避免以下情况发生：着陆时应避免以下情况发生：1 1、过早收油门：、过早收油门：在着陆过程中，对飞机能量估计错误过早收光在着陆过程中，对飞机能量估计错误过早收光油门，需要带杆增大仰角来保持相对稳定的下沉曲油门，需要带杆增大仰角来保持相对稳定的下沉曲线，造成俯仰增大，飞机速度减小。线，造成俯仰增大，飞机速度减小。2 2、拉平高度高：、拉

12、平高度高：着陆时没有看清地面，提前退姿态造成拉平高着陆时没有看清地面，提前退姿态造成拉平高。此时速度减小很快，形成。此时速度减小很快，形成“拉飘拉挂拉飘拉挂”，飞机失，飞机失去能量快速下沉。此时又担心飞机重着陆而向后拉去能量快速下沉。此时又担心飞机重着陆而向后拉杆，形成小速度、大姿态。杆，形成小速度、大姿态。3 3、重着陆：、重着陆：由于各种原因，造成接近地面时飞机下降率太大由于各种原因，造成接近地面时飞机下降率太大（如雨天或湿黑道面造成错觉导致拉开始晚，不稳定（如雨天或湿黑道面造成错觉导致拉开始晚，不稳定的下沉气流等）造成重着陆。飞机以大下降率接地并的下沉气流等）造成重着陆。飞机以大下降率接

13、地并且起落架被迅速完全压缩。且起落架被迅速完全压缩。4 4、接地拉反推后又带杆：、接地拉反推后又带杆：接地一拉反推会使机头产生一个上扬力矩，此时接地一拉反推会使机头产生一个上扬力矩，此时如果操纵不当继续带杆，就会造成擦机尾。如果操纵不当继续带杆，就会造成擦机尾。5 5、低高度加油门复飞时姿态过大：、低高度加油门复飞时姿态过大：高高度复飞不存在擦机尾可能，但是低高度或是高高度复飞不存在擦机尾可能，但是低高度或是接近地面时加油门复飞，如果带杆过快俯仰姿态迅速接近地面时加油门复飞，如果带杆过快俯仰姿态迅速增加，而复飞马力不能及时跟上，飞机继续下沉同时增加，而复飞马力不能及时跟上，飞机继续下沉同时姿态

14、较大，极易造成擦机尾。姿态较大，极易造成擦机尾。着陆跳跃着陆跳跃- - “冻结冻结”（控制好）（控制好） 俯仰姿态，保持或重新回俯仰姿态，保持或重新回到正常落地的俯仰姿态以继续落地到正常落地的俯仰姿态以继续落地- -准备好抵消地面扰流板伸出后带来的上仰效应准备好抵消地面扰流板伸出后带来的上仰效应- -不要试图通过增加俯仰或增大推力使第二次接不要试图通过增加俯仰或增大推力使第二次接地柔和地柔和- -如果跳起太高如果跳起太高 (6(6英尺英尺) )：开始复飞：开始复飞 ，复飞中先，复飞中先冻结好俯仰姿态，不要收轮，防止飞机再次接地，冻结好俯仰姿态，不要收轮，防止飞机再次接地，确定有正的上升率后，再

15、逐渐增加俯仰姿态，完成确定有正的上升率后，再逐渐增加俯仰姿态，完成复飞动作。复飞动作。- -加强加强PNFPNF在二次着陆或复飞中俯仰姿态过大时在二次着陆或复飞中俯仰姿态过大时的专门喊话的专门喊话A319 / A320: 10A319 / A320: 10A321: 7.5A321: 7.5大多数擦机尾事件发生在接地后大多数擦机尾事件发生在接地后2-52-5秒之间秒之间着落跳跃的处置方法取决于跳跃的高度。如果着落跳跃的处置方法取决于跳跃的高度。如果发生轻微跳跃（发生轻微跳跃（6 6英尺或以下），可以保持或重新英尺或以下），可以保持或重新获得正常的着陆俯仰姿态（不要增大仰角，因为这获得正常的着陆

16、俯仰姿态（不要增大仰角，因为这样可能导致擦机尾），继续着落，同时要意识到着样可能导致擦机尾），继续着落，同时要意识到着陆滑跑距离将增加。如果发生重度跳跃（陆滑跑距离将增加。如果发生重度跳跃（6 6英尺以英尺以上），则不要强行着陆，因为剩余跑道的长度可能上），则不要强行着陆，因为剩余跑道的长度可能不够将飞机停住，应果断复飞，注意保持合理的俯不够将飞机停住，应果断复飞，注意保持合理的俯仰姿态，并做好有可能再次接地的准备。随着发动仰姿态，并做好有可能再次接地的准备。随着发动机不断加速，注意稳杆，在安全建立复飞并且不再机不断加速，注意稳杆，在安全建立复飞并且不再有再次接地的危险后（即有稳定的正上升率），执有再次接地的危险后（即有稳定的正上升率），执行正常的复飞程序。行正常的复飞程序。四、小四、小 结结我们现在使用的飞机越来越先进了，自动化程我们现在使用的飞机越来越先进了，自动化程度也越来越高，各项操作程序和规章也越来越完善度也越来越高，各项操作程序和规章也越来越完善，但是擦机尾的事件却没有杜绝，可见无论飞机设，但是擦机尾的事件却没有杜绝，可见无论飞机设计的多么先进，最终还是要由飞行员来操纵、管理计的多么先进，最终还是要由飞行员来操纵、管理和监控，很快就要进入夏季飞行，低云、低能见度和监控，很快就要进入夏季飞行，低云、低能见度、阴雨、雷雨、暴雨以及大风天气日益增多