第3章 交通流基本特性

1、1122第一节第一节 交通流量交通流量3一、交通量的定义一、交通量的定义 交通量交通量是指在选定时间段内是指在选定时间段内, 通过道路某一地通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通点、某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分类型分, 有机动车交通量、非机动车交通量和行人有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量交通量,一般不加说明则指机动车交通量，且指来往一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。两个方向的车辆数。 l 流率流率是指把在是指把在不足不足1h时间段内时间段内(通常通常15min)，通过道路通过道路(或道路上某一条车道或道路上某一条车道)指定地

2、点或断面指定地点或断面的车辆数经过等效转换得到的的车辆数经过等效转换得到的单位小时的车辆数单位小时的车辆数。 4l二、交通量和流率的关系二、交通量和流率的关系l交通量和流率是描述交通流特性的最重要参数之交通量和流率是描述交通流特性的最重要参数之一，它们都是反映交通需求的变量，但它们无论一，它们都是反映交通需求的变量，但它们无论从概念上还是本质上都有重要的差别：从概念上还是本质上都有重要的差别：l交通量交通量是通过实际观测或者通过预测得到的值；是通过实际观测或者通过预测得到的值；l流率流率则是通过对不足则是通过对不足1h的交通量的等效转换后得的交通量的等效转换后得到的等效值。到的等效值。 一、交

3、通量的定义一、交通量的定义5一、交通量的定义一、交通量的定义l交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。如间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。如果以辆果以辆/d为单位，平均交通量表达式为为单位，平均交通量表达式为:l按平均值所取的时间段的长度计按平均值所取的时间段的长度计,常用的平均交通常用的平均交通量有量有: 年平均日交通量（年平均日交通量（AADT）；）； 月平均日交通量（月平均日交通量（MADT）；）； 周平均日交通量（周平均日交通量（WADT）。）。 niiQn11平均交通量平均交通量6一、交通量的定

4、义一、交通量的定义 年平均日交通量（年平均日交通量（AADT）：）： 月平均日交通量（月平均日交通量（MADT）：）： k：为当月的天数。：为当月的天数。 周平均日交通量（周平均日交通量（WADT）：）： 366153616361:3651iiiiQAADTQAADT或闰年或闰年 kiiQkMADT11 7171iiQWADT7二、交通量的时间分布二、交通量的时间分布l 月变化月变化 ：一年内各月交通量的变化称为月变一年内各月交通量的变化称为月变化。年平均日交通量与月平均日交通量之比化。年平均日交通量与月平均日交通量之比,称称为交通量的月变化系数为交通量的月变化系数(或称月不均衡系数，月或称月

5、不均衡系数，月换算系数换算系数)，以，以K月月表示表示 。MADTAADTK 月月8二、交通量的时间分布二、交通量的时间分布l周变化：周变化：交通量的周变化是指一周内各天的交通交通量的周变化是指一周内各天的交通量变化，因此，也称周日变化。量变化，因此，也称周日变化。周变系数定义为：年平均日交通量除以某周日的周变系数定义为：年平均日交通量除以某周日的平均交通量。平均交通量。某周日的平均日交通量等于全年所有该周日的交某周日的平均日交通量等于全年所有该周日的交通量除以全年该周日的总天数。通量除以全年该周日的总天数。某周日平均交通量某周日平均交通量年平均日交通量年平均日交通量周日周日 K9二、交通量的

6、时间分布二、交通量的时间分布l 时变化：时变化：一天一天24小时中，每个小时的交通量亦在小时中，每个小时的交通量亦在不断变化。不断变化。一天一天24小时中，流量最大的那个小时的交通量称小时中，流量最大的那个小时的交通量称为高峰小时交通量。为高峰小时交通量。 高峰小时系数：高峰小时系数：就是高峰小时交通量与高峰小时就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。比。 一般一般 t=5min或或t=6min或或 t=10min，最常用，最常用t=15minttPHFt60 时时段段的的交交通通量量）（高高峰峰小小时时内内高高峰峰小

7、小时时交交通通量量10二、交通量的时间分布二、交通量的时间分布 如：如： t=15（min） t=10（min） 城市中短时间的高峰交通量造成交通阻塞。城市中短时间的高峰交通量造成交通阻塞。交交通通量量）（高高峰峰小小时时中中高高峰峰高高峰峰小小时时交交通通量量min15415 PFH交交通通量量）（高高峰峰小小时时中中高高峰峰高高峰峰小小时时交交通通量量min10610 PFH11三、交通量的空间分布三、交通量的空间分布l主要包括：主要包括：交通量的城乡分布交通量的城乡分布交通量的路段分布交通量的路段分布交通量的方向分布交通量的方向分布交通量在车道上的分布交通量在车道上的分布121.2 1.

8、2 交通量的空间分布交通量的空间分布地地域域分分布布 1997年东、中、西部地区国道交通量年东、中、西部地区国道交通量地区地区国道里程国道里程（kmkm）AADT(AADT(辆辆/ /日日) )东部沿海、南部东部沿海、南部256652566559845984中部中部310113101132033203西部西部377113771121682168地域、城乡、路线、方向、车道差别地域、城乡、路线、方向、车道差别1313方向分布系数KD %100双向总交通量重要行车方向交通量DK方方向向分分布布我国公路的方向分布系数我国公路的方向分布系数类型类型东东 部部中中 部部西西 部部全国平均全国平均5分分钟

9、钟15分分钟钟60分分钟钟5分分钟钟15分分钟钟60分分钟钟5分分钟钟15分分钟钟60分分钟钟5分分钟钟15分分钟钟60分分钟钟城郊城郊公路公路0.660.580.580.610.570.570.650.570.580.640.570.58乡村乡村公路公路0.710.600.610.600.570.610.660.5914城乡分布城乡分布车道分布车道分布 每条车道交通量的大小主要与车道两每条车道交通量的大小主要与车道两侧的干扰、慢行车的比例和进出口的数量、侧的干扰、慢行车的比例和进出口的数量、位置有关。当车流为连续流时，主要受车位置有关。当车流为连续流时，主要受车辆车速差别的大小影响，小汽车专

10、用车道辆车速差别的大小影响，小汽车专用车道交通量显然比大汽车车道大交通量显然比大汽车车道大 。城市交通量大于农村道路交通量城市交通量大于农村道路交通量2001.4.19北京东三环农展桥北京东三环农展桥219350辆辆/日日有的农村公路每天只有几百辆有的农村公路每天只有几百辆15四、设计小时交通量四、设计小时交通量l作用：作用： 交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，因此，在进行道路设施规划设计时，必须考虑这因此，在进行道路设施规划设计时，必须考虑这个特点。工程上为了保证道路在规划期内满足绝个特点。工程上为了保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺

11、利通过，不造成严重阻塞，大多数小时车流能顺利通过，不造成严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定必须选择适当的小时交通量作为设计小时交通定必须选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。量。根据美国的研究、认为第根据美国的研究、认为第30位最高小时交通量作位最高小时交通量作为设计小时交通量是最合适的。为设计小时交通量是最合适的。16四、设计小时交通量四、设计小时交通量l第第30位最高小时交通量位最高小时交通量所谓第所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的位最高小时交通量就是将一年中测得的8700个小时交通量，从大到小按序排列，排在第个小时

12、交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。位的那个小时交通量。 研究表明，第研究表明，第30位小时交通量与年平均日交通量位小时交通量与年平均日交通量（AADT）之比的）之比的K值十分稳定。值十分稳定。据国外观测，按道路类别及所在地区不同据国外观测，按道路类别及所在地区不同K值分值分布在布在12%18%范围内。范围内。 17四、设计小时交通量四、设计小时交通量l设计小时交通量的计算（不考虑方向不均衡性）设计小时交通量的计算（不考虑方向不均衡性） 式中：式中：DHV设计小时交通量（辆设计小时交通量（辆/h）；）； K 设计小时交通量系数（设计小时交通量系数（%）；）； N 车道数车道

13、数; C单单 每一车道设计通行能力（辆每一车道设计通行能力（辆/h）；）； AADT 规划年的年平均日交通辆量规划年的年平均日交通辆量 （辆（辆/d）；）； W 路幅宽度（路幅宽度（m）；）； W1 一条车道宽度（一条车道宽度（m）。）。nWWCDHVnkAADTDHV 1单单18四、设计小时交通量四、设计小时交通量l 设计小时交通量的计算（考虑方向不均衡性）设计小时交通量的计算（考虑方向不均衡性）式中：式中：DDHV单向设计小时交通量；单向设计小时交通量； K 设计小时交通量系数（设计小时交通量系数（%）；）； KD 方向不均匀系数（方向不均匀系数（%）D K KAADTDDHV 1919第

14、二节第二节 车速车速20一、基本定义一、基本定义l 行程车速：行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。行程车速是一项综合性指标，用以评间）之比。行程车速是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。要提高价道路的通畅程度，估计行车延误情况。要提高运输效率必须提高车辆的行程车速。运输效率必须提高车辆的行程车速。l 临界车速：临界车速：这是指道路达到理论通行能力时的这是指道路达到理论通行能力时的车速，对于选择道路等级具有重要作用。车速，对于选择道路等级具有重要作

15、用。l 设计车速：设计车速：是指在道路交通与气候条件良好的是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设计的标准。安全车速，用作道路线形几何设计的标准。21二、行车速度的统计分布特性二、行车速度的统计分布特性常用以下特征车速表示车速的统计分布特性：常用以下特征车速表示车速的统计分布特性：l中位车速：中位车速：也称也称50%位车速，是指在该路段上在位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等。车辆数相等。l85%位车速：位车速：

16、在该路段行驶所有车辆中，有在该路段行驶所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，只有的车辆行驶速度在此速度以下，只有15%的车辆的车辆行驶速度高于此值。行驶速度高于此值。l15%位车速：位车速：意义与前亦同。意义与前亦同。车速分布的标准偏差车速分布的标准偏差S与与85%位车速和位车速和15%车速车速之差存在着下列近似关系之差存在着下列近似关系: )/2.0715%-(85%位车速位车速位车速位车速 S22三、时间平均车速与区间平均车速三、时间平均车速与区间平均车速l时间平均车速：时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的点车速，这些点速度的算术平均值

17、，面各车辆的点车速，这些点速度的算术平均值，即为该断面的时间平均车速，即即为该断面的时间平均车速，即: 式中：式中： 时间平均车速（时间平均车速（km/h）；）； 第第i 辆车的地点车速（辆车的地点车速（km/h）；）； n 单位时间内观测到车辆总数（辆）。单位时间内观测到车辆总数（辆）。 niitvnV11tViv23三、时间平均车速与区间平均车速三、时间平均车速与区间平均车速l 区间平均速度：区间平均速度：是指某路段的长度与通过该路是指某路段的长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比（段所有车辆的平均行程时间之比（以后讲到速度以后讲到速度如果不加说明即为区间平均速度如果不加说明即为区间平

18、均速度）。当观测长度）。当观测长度一定时，其数值为所有车辆行程车速的调和平均一定时，其数值为所有车辆行程车速的调和平均值，计算公式为值，计算公式为:式中：式中： 区间平均速度（区间平均速度（km/h） ；s 路段长度路段长度（km）；）；ti 第第i辆车的行驶时间（辆车的行驶时间（h）；）；n 观观测到的车辆数；测到的车辆数；vi 第第i辆车行程车速（辆车行程车速（km/h）。）。 niiniisvntnsV111111sV24三、时间平均车速与区间平均车速三、时间平均车速与区间平均车速l时间平均速度与区间平均速度之间的互换关系时间平均速度与区间平均速度之间的互换关系由时间平均速度可以推算出区

19、间平均速度：由时间平均速度可以推算出区间平均速度：式中：式中： 时间平均速度观测值的方差。时间平均速度观测值的方差。 由区间平均速度同样可以推算出时间平均速度：由区间平均速度同样可以推算出时间平均速度：式中式中: 区间平均速度观测值的均方差。区间平均速度观测值的均方差。tttsVVV2 2t2sssstVVV2 2525第三节密度第三节密度 k、车道占有率、车道占有率车头间距车头间距 hs 、车头时距、车头时距 ht26一、密度一、密度 Kl交通流（车流）密度交通流（车流）密度： 是指某一瞬间内单位道路是指某一瞬间内单位道路长度上的车辆数目。长度上的车辆数目。 式中：式中：N 路段内的车辆数路

20、段内的车辆数(辆辆); L 路段长度路段长度(km)。LNK 27二、车道占有率二、车道占有率l由于密度是瞬时值，随观测时间和区间长度而变由于密度是瞬时值，随观测时间和区间长度而变化，且反映不出车辆长度和速度的关系，尤其是化，且反映不出车辆长度和速度的关系，尤其是在车辆混合行驶时密度的大小并不能明确表示交在车辆混合行驶时密度的大小并不能明确表示交通流的状态，这就要引入车道占有率的概念表示通流的状态，这就要引入车道占有率的概念表示密度。密度。l车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。28二、车道占有率二、车道占有率l空间占有率：空间占有率：是指在一定路

21、段上，车辆总长度与是指在一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比（路段总长度之比（%），表达式为：），表达式为： 式中：式中： Rs 空间占有率；空间占有率； S 观测路段总长度；观测路段总长度； si 第第i 辆车的长度；辆车的长度； n 观测路段内的车辆数。观测路段内的车辆数。 niissSR1129二、车道占有率二、车道占有率l空间占有率示意图：空间占有率示意图：Ss1s2s3s430二、车道占有率二、车道占有率l时间占有率：时间占有率： 在道路的任意路段上，车辆通过时在道路的任意路段上，车辆通过时间的累计值与观测总时间之比（间的累计值与观测总时间之比（%），其表达式），其表达式为：为：

22、式中：式中： Rt 时间占有率；时间占有率； T 观测总时间；观测总时间； ti 第第i 辆车的长度；辆车的长度； n 观测时间内通过该路段的车辆数。观测时间内通过该路段的车辆数。 niittTR1131三、车头间距三、车头间距 hs 、车头时距车头时距 ht 前述前述Q、K、V（这里这里V是指什么？是指什么？）均属于宏观）均属于宏观交通流参数，而车头间距和车头时距属于微观交交通流参数，而车头间距和车头时距属于微观交通流参数。其定义为：通流参数。其定义为：l车头间距：车头间距：是指一条车道上前后相邻两车（用前是指一条车道上前后相邻两车（用前保险杠等具有代表性的点测量）之间的距离。保险杠等具有代

23、表性的点测量）之间的距离。l车头时距：车头时距：是指连续行驶的前后两辆车（具有代是指连续行驶的前后两辆车（具有代表性的点）通过行车道上某一点（或某一断面）表性的点）通过行车道上某一点（或某一断面）的时间差。的时间差。l对观测路段上所有的车头间距和车头时距取平均对观测路段上所有的车头间距和车头时距取平均值称为平均车头间距与平均车头时距。值称为平均车头间距与平均车头时距。32三、车头间距三、车头间距 hs 、车头时距车头时距 htl平均车头间距与平均车头时距与宏观交通流参数平均车头间距与平均车头时距与宏观交通流参数Q、K存在以下关系：存在以下关系：式中：式中： 平均车头间距（平均车头间距（m）;

24、平均车头时距（平均车头时距（s）。）。tshQhK36001000 shth3333第四节交通流的基本特性第四节交通流的基本特性及其相互关系及其相互关系34交通流基本特性(连续流特性)l（一）连续流l（二）交通流基本特性l（三）速度密度关系l（四）流量密度关系l（五）流量速度关系35（一）连续流（一）连续流l1.连续流定义连续流定义l 指没有外部固定因素指没有外部固定因素(如交通信号如交通信号)影响的不间影响的不间断交通流，如高速公路的基本路段、双车道和多车断交通流，如高速公路的基本路段、双车道和多车道的交通流。道的交通流。 l2.连续流的特性描述连续流的特性描述l 交通量、平均车速和交通流密

25、度三个参数来描交通量、平均车速和交通流密度三个参数来描述交通流特性。述交通流特性。l速度和密度速度和密度反映交通流从道路获得的服务质量。反映交通流从道路获得的服务质量。l交通量交通量可以量度交通设施的负荷程度。可以量度交通设施的负荷程度。36（二）交通流基本特性（二）交通流基本特性l当道路上车辆较多当道路上车辆较多，车流密度，车流密度由小变大由小变大时，时，驾驶员被迫降低车速，单位时间通过道路某一驾驶员被迫降低车速，单位时间通过道路某一点的车辆数减少。点的车辆数减少。l车流密度车流密度由大变小时由大变小时，又允许驾驶员以较大，又允许驾驶员以较大的车速行驶，此时，单位时间通过道路某一点的车速行驶

26、，此时，单位时间通过道路某一点的车辆数却可能增加。的车辆数却可能增加。37l上述现象说明上述现象说明交通量、密度、车速交通量、密度、车速这三个这三个参数之间存在着某种函数关系。参数之间存在着某种函数关系。l交通流基本参数模型交通流基本参数模型l表达交通流特性的三参数间的函数关系式表达交通流特性的三参数间的函数关系式，叫做交通流基本参数模型。，叫做交通流基本参数模型。38交通流三参数基本关系交通流三参数基本关系l交通流三参数之间的基本关系式为：交通流三参数之间的基本关系式为： 式中：式中：Q 流量（辆流量（辆/h）；）； V 速度（速度（区间平均速度区间平均速度）（）（km/h）；）； K 密度

27、（辆密度（辆/km）。）。KVQ 39交通量、密度、速度的理论曲线Q QKVKV关系曲线图关系曲线图投影到二维坐标系中即得到三个关系图投影到二维坐标系中即得到三个关系图40Q、V、K三参数关系图41一、交通流三参数基本关系一、交通流三参数基本关系l交通流特性的一些特征变量交通流特性的一些特征变量: 极大流量极大流量Qm Q-V曲线上的峰值；曲线上的峰值；临界速度临界速度Vm 即流量达到极大时的速度；即流量达到极大时的速度；最佳密度最佳密度km 即流量达到极大时的密度；即流量达到极大时的密度；阻塞密度阻塞密度Kj 车流密集到所有车辆基本上无法移车流密集到所有车辆基本上无法移动（动（V=0）时的密

28、度；）时的密度；畅行速度畅行速度Vf 车流密度趋于零车流密度趋于零,车辆可以畅行元阻车辆可以畅行元阻时的平均速度。时的平均速度。42二、速度与密度的关系二、速度与密度的关系l1933年，格林希尔茨（年，格林希尔茨（ Green shields ）提出了速）提出了速度度密度线性关系模型，且模型与实测数据有良密度线性关系模型，且模型与实测数据有良好的吻合性。好的吻合性。 K=0 V=Vf K=KjV=0 K=KmV=Vm QQmax)1(jfKKVV 43二、速度与密度的关系二、速度与密度的关系l1959年，格林柏（年，格林柏（Greenberg）提出了用于密度）提出了用于密度很大时对数模型：很大

29、时对数模型：)ln(KKVVjm 格林柏模型格林柏模型的适用范围的适用范围44二、速度与密度的关系二、速度与密度的关系l1961年安德伍德（年安德伍德（Underwood）提出了用于密度）提出了用于密度很小时的指数模型：很小时的指数模型：安德伍德模型安德伍德模型的适用范围的适用范围mKKfeVV 45三、流量与密度的关系三、流量与密度的关系l交通流的流量交通流的流量-密度关系是交通流的基本关系，根密度关系是交通流的基本关系，根据格林希尔茨公式及三参数的基本关系式可得：据格林希尔茨公式及三参数的基本关系式可得： )()1(2jfjfKKKVKKKVQ 46三、流量与密度的关系三、流量与密度的关系

30、l上式对上式对Q 求导，并令：求导，并令：4202maxjfjjffKVQQKKKKVVdKdQ 最最大大。时时，可可求求出出当当：47四、流量与速度的关系四、流量与速度的关系l交通流的流量交通流的流量-速度关系速度关系 是交通流的基本关系，是交通流的基本关系， 根据格林希尔茨公式及根据格林希尔茨公式及 三参数的基本关系式可三参数的基本关系式可 得到：得到：)1(fjVVVKQ 48结论结论l综上所述，按格林希尔茨的速度综上所述，按格林希尔茨的速度-密度模型、流量密度模型、流量-密度模型、速度密度模型、速度-流量模型可以看出，流量模型可以看出，Qm 、Vm和和 Km （流量（流量 速度关系曲线

31、图）是划分交通是否拥速度关系曲线图）是划分交通是否拥挤的重要特征值。挤的重要特征值。当当QQm 、KKm 、 VVm时，时， 属于拥挤状态；属于拥挤状态；当当QQm 、K Km 、 VVm时，时， 则属于不拥挤状态。则属于不拥挤状态。49交通流三参数关系(1)(1) Q=KVQ=KV(2) (2) Q Qm m极大流量，极大流量，就是就是Q QV V曲线和曲线和Q QK K曲线上的峰曲线上的峰值。值。 (3) (3) V Vm m临界速度，临界速度，即即Q= QQ= Qm m时的速度，此时时的速度，此时K= KK= Km m 。(4) (4) V Vf f畅行速度，畅行速度，K=0K=0，车辆

32、可以畅行无阻时的速度，车辆可以畅行无阻时的速度, ,此时此时 Q=0Q=0，K=0K=0。 V Vm m = V = Vf f /2. /2.(5) (5) K Km m最佳密度，最佳密度，即即Q= QQ= Qm m时的密度，此时时的密度，此时V= VV= Vm m 。(6)(6) K Kj j阻塞密度，阻塞密度，车流密集到车辆无法移动时的密车流密集到车辆无法移动时的密度，此时度，此时 V=0V=0，Q=0 Q=0 。 K Km m = K = Kj j /2. /2. l 5050第五节间断流特性第五节间断流特性51间断流特性l本节将分别介绍信号交叉口的交通流特性及其描本节将分别介绍信号交叉

33、口的交通流特性及其描述参数述参数饱和流率、损失时间、饱和车头时距饱和流率、损失时间、饱和车头时距。l交通流运行效率的指标交通流运行效率的指标延误。延误。l一、信号交叉口的间断流一、信号交叉口的间断流l二、延误二、延误 52一、信号交叉口的间断流l在所有产生间断流的设施中，最重要的是信号交在所有产生间断流的设施中，最重要的是信号交叉口。在交叉口处，处于各种运行状态的交通流叉口。在交叉口处，处于各种运行状态的交通流周期性地停止，然后在信号允许的情况下，以某周期性地停止，然后在信号允许的情况下，以某种方式进行疏散。如果能对交叉口进行恰当的控种方式进行疏散。如果能对交叉口进行恰当的控制，就可以避免许多

34、时间上和空间上的冲突，从制，就可以避免许多时间上和空间上的冲突，从而使交叉口内的各向车流都能安全有效地通过。而使交叉口内的各向车流都能安全有效地通过。因此，了解交叉口的交通流特性，对研究间断流因此，了解交叉口的交通流特性，对研究间断流的特性是很有意义的。的特性是很有意义的。l1.间断流定义间断流定义l指有外部固定因素影响的周期性中断交通流，如指有外部固定因素影响的周期性中断交通流，如有信号交叉口和无信号交叉口的交通流。有信号交叉口和无信号交叉口的交通流。53停车线辆车队排54l2.车头时距分析：车头时距分析：第一车头时距第一车头时距是从绿灯信号开始是从绿灯信号开始到第一车辆的前保险杠通过停车线

35、的时间。第一车到第一车辆的前保险杠通过停车线的时间。第一车头时距是比较长的，因为第一辆车的驾驶员最先看头时距是比较长的，因为第一辆车的驾驶员最先看到绿灯信号，然后产生反应，使车辆加速进入交叉到绿灯信号，然后产生反应，使车辆加速进入交叉口。口。第二车头时距第二车头时距是第一辆和第二辆车的保险杠通是第一辆和第二辆车的保险杠通过停车线的时间间隔，这个值较小，因为第二辆车过停车线的时间间隔，这个值较小，因为第二辆车的驾驶员对绿灯的反应与第一辆车驾驶员的反应几的驾驶员对绿灯的反应与第一辆车驾驶员的反应几乎重合，乎重合，第三车头时距第三车头时距比第二车头时距更小，以此比第二车头时距更小，以此类推。最后类推

36、。最后(通常在第四车头时距之后通常在第四车头时距之后)，各车辆到，各车辆到达停车线时均已充分加速，所以观察到的车头时距达停车线时均已充分加速，所以观察到的车头时距几乎是相等的。几乎是相等的。 55l3.信号交叉口间断流的特征参数信号交叉口间断流的特征参数一一饱和车头时距饱和车头时距、饱和流率、损失时间。、饱和流率、损失时间。l（1）饱和车头时距（）饱和车头时距（ ht ）l稳定行驶的连续流的车头时距称为饱和车头时距稳定行驶的连续流的车头时距称为饱和车头时距（第四车头时距之后的车头时距）。（第四车头时距之后的车头时距）。l因为这个时距接近相等因为这个时距接近相等，故进入交叉口的每条车，故进入交叉

37、口的每条车道上的交通量可按下式计算：道上的交通量可按下式计算：Q=3600/htl式中：式中：Q 交通量交通量(辆辆/h车道车道)；l ht饱和车头时距饱和车头时距(s)。56l（2）饱和流率）饱和流率sl是每条车道能进人交叉口的车辆数，只有该方是每条车道能进人交叉口的车辆数，只有该方向车道总是绿灯信号，车辆通过交叉口无需停向车道总是绿灯信号，车辆通过交叉口无需停车，该式才是正确的。所以，饱和流率车，该式才是正确的。所以，饱和流率S是假是假想值。想值。l S=3600/ ht 式中：式中：S 饱和流率饱和流率(辆辆/h车道车道)；l ht饱和车头时距饱和车头时距(s)。57l（3 ）损失时间（

38、）损失时间（L）l 起动损失时间起动损失时间l损失时间损失时间l 清尾损失时间清尾损失时间l 起动损失时间（起动损失时间（L1 ）l当信号变为绿灯时，排队车辆由停止状态开始当信号变为绿灯时，排队车辆由停止状态开始运行，前几辆车的车头时距饱和车头时距（运行，前几辆车的车头时距饱和车头时距（ht ）。因此，对于前几辆车，应增加其车头时）。因此，对于前几辆车，应增加其车头时距从而得到一个增量值，这个增量值称为起动距从而得到一个增量值，这个增量值称为起动损失时间，用损失时间，用L1表示，则表示，则 L1 = t i 。58l清尾损失时间（清尾损失时间（L2）l是指从一个方向最后一辆车进入交叉口的时刻与是指从一个方向最后一辆车进入交叉口的时刻与另一方向变为绿灯时刻的时间差。另一方向变为绿灯时刻的时间差。(或一个方向的或一个方向的绿灯结束时刻与另一个方向绿灯开始时刻的时间绿灯结束时刻与