海事法课件- 胡正良讲解

1、海事法THE LAW OF ADMIRALTY第一章 海事法概论第一节 海事与海事法的概念n 一、海事的含义n 狭义的海事（maritime accident, maritime casualty, average accident）n 海上事故、海损事故、海难事故或者海上交通事故的简称。n 海上交通安全法 “交通事故”，即“船舶、设施发生的交通事故”。n 内河安全管理条例 “交通事故”，系指“船舶、排筏、设施的碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他事故”。n 广义的海事n 海运事业（maritime adventure）、海上事务（maritime affairs）、海上活动（mar

2、itime activities）等的简称。n “海事”一词在我国的应用实例n 海事法院与海事庭n 中国海事仲裁委员会（CMAC）n 海事局（MSA）n 英国：maritime Law = law of carriage by sea + law of marine insurance + admiralty lawn 美国：admiralty law = maritime law admiralty，admiralty law 与maritime law作为同 义词使用，是指“制约海商和海上航行、海上 人员和财产运输，以及一般意义上的海上事务 的法律的整体；制约水上商务中产生的合同、 侵权和

3、劳工赔偿请求的规则。” n 我国：n 海事法中的“海事”通常指狭义的海事，但有 例外，如海事诉讼特别程序法中“海事 请求”。n 海商法的重要组成部分。第二节 海事法的表现形式n 一、国际条约（international treaties）n 起草与制定：CMI（Comit Maritime International）、IMO（International Maritime Organization）n 适用：海商法第十四章“涉外关系的法律适用”n 第268条第一款：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。n “涉外关系

4、”（foreign-related relations）我国参加的主要国际条约n 1989 年国际救助公约（1989 Salvage Convention）n 1910年碰撞公约（1910 Collision Convention）n 1992年国际油污损害民事责任公约（1992 CLC）n 2001年燃油污染损害民事责任国际公约（2001 Bunker Convention）n 1972年国际海上避碰规则（1972 COLREGS）*我国未参加的主要国际条约n 1976年海事索赔责任限制公约（1976 LLMC）n 1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约（1996 HNS Co

5、nvention）*n 2007年内罗毕残骸清除公约（2007 Nairobi Wrecks Removal Convention） *未生效二、国内立法n 海商法n 第八章 船舶碰撞（Ships Collision）n 第九章 海难救助（Salvage at Sea）n 第十章 共同海损（General Average）n 第十一章 海事索赔责任限制（Limitation of Liability for Maritime Claims）n 1993年交通部根据海商法第210条制定、经国务院批准的关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定 n 1986年民法通则n 损害

6、赔偿责任的规定n 1999年 海洋环境保护法n 海洋污染损害赔偿：第90条、第92条n 行政法规n 部门规章n 立法法：法律、行政法规与部门规章效力的确定三、最高人民法院司法解释n 最高人民法院的司法解释权 n 人民法院组织法第33条：最高人民法院对于在审判过程中如何具体应用法律、法令的问题，进行解释。 n 1981年全国人民代表大会常务委员会决议n 第1条：凡关于法律、法令条文需要进一步明确界限或作补充规定的，由全国人民代表大会常务委员会进行解释或用法令加以规定。n 第3条：凡属于法院审判工作中具体应用法律、法令的问题，由最高人民法院进行解释。n 1995年最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰

7、案件财产损害赔偿的规定n 1991年11月18日最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）n 2003年12月4日最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释 n 国际航运惯例（International Shipping Practice）的含义n 长期国际航运实践中形成的、为人们所普遍遵循的实际做法。n 适用的依据与条件：海商法第268条第二款：n “中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”n 与国际条约和法律不相抵触、内容合理、众所周知n 表现形式n 书面和非书面n 典型n 1994年约克安特卫普规则（

8、York-Antwerp Rules, 1994; YAR）第三节 海事法的特点n 法律制度的多样性n 船舶碰撞损害赔偿制度、海难救助报酬制度、共同海损分摊制度、海事索赔责任限制制度n 与海上风险的关联性n 制度的产生、发展与消亡与海上风险的关联n 起源的习惯性n 制度及其内容起源于习惯、惯例n 内容的技术性n 内容与航海技术、造船技术、通讯技术等相关n 与一般民事法律制度的排斥性与兼容性n 特别民事法律制度：特别法、n 缩小一般民事法律制度的差别第四节 海事法的发展趋势n 船舶所有人责任日趋加重n 海事赔偿责任限制提高n 强制责任保险制度的扩展n 救助报酬金额的提高n 共同海损由货方分摊日趋

9、困难n 技术性内容日趋增加n ISM 、NSM、ISPSn 船舶种类的增加和现代化程度提高n 与海上安全和防止海洋污染法律的关系日趋紧密n 安全与救助、防污染与污染赔偿制度n 对公共利益的关注：强制责任保险n 新的国际条约和法律或者其修订不断产生n 重大海事案件的影响 第二章 船舶碰撞Ships Collision第一节 船舶碰撞的法律适用n 法律与司法解释n 1992年海商法n 2000年海事诉讼特别程序法 n 1995年最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿规定国际公约n 1910年碰撞公约（International Convention for the Unificatio

10、n of Certain Rules of Law with respect to Collision between vessels , 1910) n *1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约（未参加）n *1952年船舶碰撞和其他航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约（未参加）第二节 船舶碰撞的概念n 海商法n 第165条：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所指船舶，包括与本法第3条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。n 第170条：船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他

11、船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。n 第3条：“船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。”。 1995年最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿规定第16条n 船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。1910年碰撞公约n 第1条：公约适用于“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害。”n 第11条：对船舶范围的限定，“本公约不适用于军用船舶或专门用于公务的政府船舶”

12、。n 第13条：“本公约扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或由于不遵守规则，而给他船、或任一船上的货物或人员造成的损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生”。结 论n 法律、司法解释和公约从适用的范围来定义船舶碰撞；n 限于船舶与船舶之间的碰撞；n 不包括船舶触碰（allision），与保险法意义上的船舶碰撞范围不同；n 限于海船与海船、海船与内河船之间碰撞n 不包括内河船与内河船之间的碰撞；n 不包括涉及用于政府公务或者军事的船舶；n 船舶与船舶之间发生接触（contact），但扩大适用于间接碰撞；n 浪损（wave damage）、一船与第三船之间碰撞、为避免碰撞而搁浅、触礁、触碰等；n

13、碰撞造成财产损失或者人身伤亡；n 船舶碰撞法的核心：损害赔偿。第三节 船舶碰撞损害的责任归属n 责任主体n 不负赔偿责任的碰撞n 负赔偿责任的碰撞n 单方负赔偿责任的碰撞n 双方负赔偿责任的碰撞n (完全的)过错责任归责原则一、责任主体n 海商法第八章中“船舶”的含义n 第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要n 船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。n 船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人；船舶没有依法登记的，指实际占有船舶的人。 二、不负赔偿责任的碰撞n 海商

14、法第167条：“ 船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。” n “其他不能归责于任何一方的原因”：n 碰撞属于意外事故， 1910 Collision Convention 中称为“accidental”，但不一定是“意外事故造成的碰撞”；n 第三者原因造成；n “无法查明的原因造成的碰撞”：不一定是“无过失的碰撞”。三、负赔偿责任的碰撞n 单方负赔偿责任的碰撞n 海商法第168条：“ 船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”n 过失的通常表现形式n 违反航行规章n 违反良好船艺（good se

15、amanship）的要求；n 其他：管理船舶过失、没有谨慎处理导致舵机失灵或其他及其故障、故意行为。n 单方负责实例：在航船碰撞锚泊或停泊船，实践中少见。 违反 COLREGS的通常表现形式n 没有保持正当了望（proper look-out），包括正确使用雷达；n 没有以安全航速（safe speed）航行；n 没有正确显示号灯（lights）、号型（shapes）；n 没有对碰撞危险及时作出正确判断；n 让路船没有及时正确地采取避碰行动；n 直航船在紧急情况下没有采取最有利于避碰的行动；n 违反能见度不良情况下航行（雾航）的要求;n 紧急情况下没有背离规则等。n 双方负赔偿责任的碰撞：互有

16、责任（both-to-blame）的碰撞n 海商法第169条：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”n “过失程度”：过失对碰撞发生的实际影响程度；n “比例”：以5%为最小单位。n “比例无法判定”：以相碰船舶均存在过失为前提n “互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”n 民法中共同侵权负连带赔偿责任原则的背离；n 航海过失免责的适用n 美国普通法：连带责任原则n Both-to

17、-blame Collision Clausen 纪要：“第三人财产损失，是指除互有过失的船舶上所载货物或船员、旅客或船上其他人员的物品外，由于船舶碰撞事故所直接造成的其他财产损失。”n 互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。n 纪要：“第三人的人身伤亡，包括碰撞当事船舶上的船员、旅客和其他人员的人身伤亡。”美国普通法中有关船舶碰撞的特殊原则及其发展n 法律推定过失原则: “宾西法尼亚规则” (Pennsylvanian Rules)n 1874 Supreme Court in “Pennsylva

18、nian” v. “Mary Troop” off New Jersey ； n 违反法定的航行规章，即视为过失(contributory fault)，而不论违反规则与碰撞之间是否有因果联系，除非违反规则的一方证明违反规则不是并且不可能是碰撞的原因；n 目的：强化航行规则的遵守。n 起源于英国普通法,1910年公约明确废除，英国在1911 Maritime Convention Act中废除。互有过失责任相等原则n 相碰船舶均有过失，不论过失程度比例，平均承担责任（50%：50%）；例外：一船的过失明显远大于另一船，则该船单方承担责任；n 与法律推定过失存在内在联系；n 1975 Supre

19、me Court in United States v. Reliable Transfer Co., Ltd. （US Sup. Ct. 1975 A.M.C. 541; 1975 2 Lloyds Rep. 286）判决中改变：按过失程度比例。紧急情况下的过失原则 （The Principle of Fault in Case of Emergency，Rules of Agony of the Moment ）n 一船过失使另一船突然处于紧迫情况下 ，另一船对碰撞不承担责任；n 违反COLREGSn 第2条：要求船员承担因“特殊情况可能要求任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任”，以及为

20、避免紧迫危险而要求背离规则的责任。n 第12条第2款：要求直航船在“发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有利于碰撞的行动” 。n 尚未最终废除：“The Regina D”案（1992 1 Lloyds Rep. p.543）最后避让机会原则（Last Clear Chance Rule）n 英国普通法中曾有的“最后机会原则”（Last Opportunity Rule）n 1842 Davis v. Mann (Donkey case)；n 一船过失形成碰撞紧迫危险，另一船完全能够察觉，并有充分机会采取避碰措施，但没有采取措施，则单独承担责任；n 该原则会

21、给形成碰撞紧迫危险的一方提供不合理的免责；n 已被英美法废除。 第四节 船舶碰撞损害的确定n 一、船舶碰撞损害赔偿的基本原则n 恢复原状（restitutio in integrum）原则n 赔偿全部损失原则n 船舶碰撞损害赔偿规定第二条：“赔偿应当尽量达到恢复原状，不能恢复原状的折价赔偿。” n 赔偿直接损失原则n 损失与碰撞之间的直接因果关系（direct causation）n 船舶碰撞损害赔偿规定第一条：“请求人可以请求赔偿船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。”n 受害人尽力减少

22、损失原则n 减损义务（obligation to mitigate loss）n 船舶碰撞损害赔偿规定第一条第二款：“因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。”n 合理标准二、船舶损害赔偿 n 船舶全损的赔偿 n 船舶价值损失； n 以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或以其他地区类似船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，扣除折旧(折旧率按年4%-10)计算；折旧后没有价值的按残值计算。n 船舶被打捞后尚有残值的，船舶价值应扣除残值。 n 未包括在船舶价值内的船舶上的燃料、物料、备件、供应品，

23、渔船上的捕捞设备、网具、渔具等损失；n 船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所需量扣减现存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的，不予认定；渔具、网具的价值，按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算；n 船员工资、遣返费及其他合理费用。 n 船舶部分损害的赔偿n 合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用，但应满足下列条件：n 船舶应就近修理，除非请求人能证明在其他地方修理更能减少损失和节省费用，或有其他合理的理由。如果船舶经临时修理可继续营运，请求人应进行临时修理；n 船舶碰撞部位的修理，同请求人为保证船舶适航，或者因另外事故所进行的修理，或者与船舶例行

24、的检修一起进行时，赔偿仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。n 船舶其他损害的赔偿 n 合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用；n 问题：搜寻费用、监护费用 n 拖航费用、本航次的租金或者运费损失、共同海损分摊； n 碰撞导致期租合同承租人停租或者不付租金的，以停租或者不付租金额，扣除可节省的费用计算。n 因货物灭失或损坏导致到付运费损失的，以尚未收取的运费金额扣除可节省的费用计算。 n 合理的船期损失；n 期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月；船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需

25、的合理时间；渔业船舶，按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。 n 标准：一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。 n 渔船渔汛损失，以该渔船前三年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。计算渔汛损失时，应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素。三、船上财产的损害赔偿n 船上财产的灭失或者部分损坏引起的贬值损失n 货物灭失、损坏或者迟延交付：n 货物灭失的，按照货物的实际价值，即以货物装船时的价值加运费加请求人已支付的货物保险费（CIF）计算，扣除可节省的费用； n 货

26、物损坏的，以合理的修复所需费用，或者以货物的实际价值扣除残值和可节省的费用计算；n 由于船舶碰撞在约定的时间内货物迟延交付所产生的损失，按迟延交付货物的实际价值加预期可得利润与到岸时的市价的差价计算，但预期可得利润不得超过货物实际价值的10。n 鱼货、渔具、网具灭失或者损坏：n 船上捕捞的鱼货灭失，以灭失的鱼货价值计算；鱼货损坏的，以完好鱼货的价值扣减出售价值之差计算。鱼货价值参照海事发生时当地市价，扣除可节省的费用；n 船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所需量扣减现存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的，不予认定。渔具、网具的价值，按原购置价或者原造价扣除折旧费

27、用和残值计算；n 旅客行李、物品(包括自带行李)的损失：n 属本船旅客的损失，依照海商法的规定处理；n 属他船旅客的损失，可参照旅客运输合同中有关旅客行李灭失或者损坏的赔偿规定处理。n 承运人与旅客书面约定由承运人保管的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品的损失: n 依海商法第116条规定处理；船员、旅客、其他人员个人携带的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品的损失，不予认定；n 船员个人生活必需品的损失:n 按实际损失适当予以赔偿；n 船上其他财产的损失，按其实际价值计算。n 合理的船上财产救助、打捞和清除费用，共同海损分摊。四、船舶触碰造成设施损害 n 设施的全损n 合理的重

28、新建造的费用，扣除已使用年限的折旧费；n 合理的收益损失；n 期限：从停止使用至合理重建完成之时或者合理估计的重建完成之时，扣除其中本应常规检修的期间；n 标准：实际减少的净收益，即按停止使用前三个月的平均净盈利计算。n 设施的损坏n 合理的修复费用； n 设施修复前不能正常使用所产生的合理收益损失。n 期限：以实际停止使用期间扣除其中本应常规检修的期间为限；n 标准：实际减少的净收益，即按停止使用前三个月的平均净盈利计算；部分使用并有收益的，应当扣减。五、其他损失n 船舶碰撞碰造成第三人财产的损失n 按其实际价值计算。n 其他合理费用n 事故处理费、船舶检验费、损失评估费、律师费、保全费、诉

29、讼或者仲裁费等。n 利息损失n 船舶价值的损失利息，从船期损失停止计算之日起至判决、裁决或者调解书中指定的应付之日止； n 其他各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或调解指定的应付之日止。n 利息率：按本金性质的同期利率计算。 六、船舶碰撞造成的人身伤亡n 见：第七章 海上人身伤亡损害赔偿第五节 船舶碰撞损害诉讼特别程序n 海事诉讼特别程序法第八章“审判程序 ”第一节“审理船舶碰撞案件的规定”n 主要内容：证据与举证：n 原告在起诉时、被告在答辩时，应当如实填写 海事事故调查表（第82条）；n 海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料（第83条）；n 当

30、事人应当在开庭审理前完成举证。当事人完成举证并向海事法院出具完成举证说明书后，可以申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料（第84条）；n 当事人不能推翻其在海事事故调查表中的陈述和已经完成的举证，但有新的证据，并有充分的理由说明该证据不能在举证期间内提交的除外（第85条）；n 船舶检验、估价应当由国家授权或者其他具有专业资格的机构或者个人承担。非经国家授权或者未取得专业资格的机构或者个人所作的检验或者估价结论，海事法院不予采纳。n 审限：n 海事法院审理船舶碰撞案件，应当在立案后一年内审结。有特殊情况需要延长的，由本院院长批准。 第三章 海难救助（Salvage at Sea）第一节 海难救助概述

31、 海难救助的概念 对在海上或者与海相通的可航水域遇险的船舶和其他财产、人命以及海洋环境，由外来力量进行的救助。 海商法第171条：“本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。” 第171条第（一）项：“船舶，是指本法第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。” 如果不使用救助船对遇险的船舶进行救助，被救助船舶必须是本法第3条规定的船舶； 如果船舶与船舶之间救助，其中之一必须是本法第3条规定的船舶，另一条或者几条船舶只要不是用于军事或者政府公务的船舶即可。 （二）财产，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运

32、费。 任何位于海上或者其他可航水域的财产，但“永久性和有意地”依附于岸线的财产除外，如输油管线； 第173条：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。” salvage 与 assistance的区别： salvage：被救助船舶已脱离船员占有； assistance：被救助船舶未脱离船员占有。 海难救助制度的价值目标：海上安全、海洋环境保护； 核心：救助报酬请求权。 海难救助的形式 合同救助（contract salvage） 1891年劳合社标准格式（Lloyds Standard Form of Salvage Ag

33、reement, Lloyds Open Form: LOF）产生后开始流行。 LOF 2000 + LSSA Clauses + Procedural Rules 纯救助（pure salvage） 罗马时代已经普遍 雇佣合同救助（employed salvage service） 按照时间、船舶和设备计算费用； 不再作为海难救助，而作为海上劳务； 日趋增加趋势。 海难救助所适用的法律 国内法：海商法第九章“海难救助” 国际公约： 1989年国际救助公约 起因于1978年“Amoco Cadiz” 轮事故（1984 2 Lloyds Rep.304)：法国Portsall沿岸搁浅，德国救助人

34、救助没有成功；22.7万吨原油泄漏； 鼓励救助人救助（“无效果有补偿原则”、财产救助报酬提高）、保障救助及时性（改善船长法律地位）、体现救助的海洋环境保护价值。 *1910年救助公约 *1967年救助公约第二节 海难救助的成立条件 救助标的是法律承认的物体（objects recognized by law） 海商法第171条和第172条：船舶和其他财产，不适用于用于军事的、政府公务的船舶； 1989年国际救助公约第1条和第2条：船舶和任何其他海上财产，不适用于军舰和政府公务船； 被救物处于危险之中（in danger） 危险发生在海上或者其他可航水域； 危险真实存在，但不要求存在紧迫危险。

35、救助人没有救助义务 自愿行为（voluntary act） 法律或者合同约束有救助义务： 人命救助： 海商法第174条：“ 船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。” 海上消防的救助 服务合同的义务：海商法第168条第一款：“下列救助行为无权获得救助款项：正常履行拖航合同或者其他服务合同的义务进行救助的，但是提供不属于履行上述义务的特殊劳务除外。” 拖轮对被拖物的救助 遇难船员对本船的救助； 引航员对被引船的救助； 旅客对船舶的救助。 不包括政府主管部门的救助： 海商法第192条：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和

36、补偿。” 海事主管机关 救助取得效果 使被救船舶或者其他财产全部或者部分获救； 直接效果 间接效果：中间效果、无形效果（守候、海上护航） “无效果，无报酬”（no cure, no pay）原则。第三节 救助人与被救助人的义务 救助人对被救助人的法定义务： 海商法第177条 以应有的谨慎进行救助； 以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害； 在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助； 当被救助方合理地要求其他救助方参与救助作业时，接受此种要求，但要求不合理的，原救助方的救助报酬金额不受影响。 被救助人对救助人的法定义务： 海商法第178条 与救助方通力合作； 以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；

37、当获救的船舶或者其他财产已经被送至安全地点时，及时接受救助方提出的合理的移交要求。 救助人与被救助人的约定义务第四节 海难救助合同 救助合同（salvage contract）的成立 海商法第175条：救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。 遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。 保障救助的及时性: 1967 “Torry Canyon”、1978年“Amoco Cadiz” 事件的教训 救助合同的变更与撤销 海商法第167条：有下列情形之一，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机构

38、可以判决或者裁决变更救助合同： （一）合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的； （二）根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的。 涉外因素：适用1989年救助公约：法院或仲裁机构还具有撤销合同的权利。第四节 海难救助款项 海商法第172条第（三）款：救助款项（salvage payment），是指依照本章规定，被救助方应当向救助方支付的任何救助报酬、酬金或者补偿。 救助报酬（salvage remuneration）：财产救助; 酬金（awards)：海上人命救助; 特别补偿（ special compensation ）：对构成环境污染损害危险的船舶或

39、者船上货物进行的救助。救助报酬 救助报酬请求权 海商法第179条：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬：救助未取得效果的，除本法第182条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。 对遇险的船舶和其他财产的救助人； “无效果，无报酬”（no cure, no pay）原则：取得效果 使被救财产全部或者部分获救 确定救助报酬考虑的因素 海商法第180条： 确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素： （一）船舶和其他财产的获救的价值； （二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力； （三）救助方的救助成效； （四）危险的

40、性质和程度； （五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力； （六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失； （七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险； （八）救助方提供救助服务的及时性； （九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况； （十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。 海商法第181条： 船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值 前款规定的价值不包括船员的获救的私人物品和旅客的获救的自带

41、行李的价值。 获救船舶和其他财产的实际净值 船员私人物品和旅客自带行李：数量和价值小、不是救助的主要对象 救助报酬的实际金额 Lex Rhodia（公元前1000年）：20% 早期的 “半数原则”（Moiety Rules）: 救助报酬金额为获救财产价值的50%； 1989年救助公约生效之前：Lloyds 仲裁统计：获救财产的5-8%； 1989年救助公约生效之后：大幅度提高。 采用海上拖航合同或者其他雇佣救助形式，控制救助报酬。 救助报酬的支付主体 海商法第183条：救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。 不承担连

42、带支付责任 多个救助人时救助报酬的分配 海商法第184条：参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，应当根据本法第180条规定的标准，由各方协商确定；协商不成的，可以提请受理争议的法院判决或者经各方协议提请仲裁机构裁决。 特别补偿 目的：鼓励对油轮或其他对海洋内陆水域环境损害构成危险的财产进行救助，以保护海洋和内陆水域环境； 起源： LOF 1980 “Safety Net Clause”, 15% salvage expenses，只针对油轮； 海商法第182条： 对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第180条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的

43、，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。 1989年国际救助公约第1条：环境损害（Damage to environment） “substantial physical damage to human health or to maritime life or resources in coastal or inland waters or areas adjacent thereto, caused by a pollution, fire, explosion or similar major events” 与海商法的区别： - 公约： coastal o

44、r inland waters，任何形式的污染，substantial physical，major events ； - 海商法：污染损害 救助人进行前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的30%。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第180条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的100%。 特别补偿的前提： 对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助（1989年国际救助公约：“环境损害威胁”（threat

45、 of damage to environment）)； 没有救助报酬或者报酬少于特别补偿：“无效果，有补偿”（No Cure, Some Pay）。 特别补偿的金额： 无防止或者减少环境污染损害效果：100% 的救助费用 有防止或者减少环境污染损害效果： 100 % - 130% - 200% 的救助费用。 本条所称救助费用（salvage expenses） ，是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用。确定救助费用应当考虑本法第180条第一款第（八）、（九）、（十）项的规定。 英国上议院 “Nagasaki Spirit” (1997) 1 Ll

46、oyds Rep.323： 对环境污染损害威胁存在之前的救助作业不得请求特别补偿； “公平费率”（fair rate）以实际发生费用确定，不包括利润，但考虑维持成本。 在任何情况下，本条规定的全部特别补偿，只有在超过救助方依照本法第180条规定能够获得的救助报酬时，方可支付，支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。 特别补偿支付金额 = 特别补偿金 额 救助报酬 由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。 特别补偿请求权的丧失 本条规定不影响船舶所有人对其他被救助方的追偿权。 船东保赔协会特别补偿条款（SCOPIC） Special Co

47、mpensation P&I Clause，国际救助联盟（ISU）、国际船东保赔协会集团（International Group of P&I Clubs）、船舶所有人协商的结果，不具有强制力； 目的：替代1989年国际救助公约第14条，促使救助人尽快完成救助、简化救助人获得补偿的机制、减少争议 ； 只适用于专业救助人，不以船货对环境损害构成威胁为条件； 1999年8月起正式使用，并入LOF 2000； 主要内容: 救助人（contractor）书面通知船舶所有人使用SCOPIC； 最初担保（initial security）：船舶所有人在收到通知后2个工作日内提供银行或者保赔协会出具的满意担

48、保，担保金额为300万美元； 最初担保提供后，如经船舶所有人或者救助人评估，担保数额过高或者过低，可以重新进行协商，协商不成则提交仲裁； 如船舶所有人不提供担保，救助人可通知船舶所有人撤消使用SCOPIC，则1989年国际救助公约第14条特别补偿条款恢复使用； SCOPIC报酬（remuneration）：以时间和材料为基础（on a time and materials basis），为人工、拖轮和其他船艇、可携式救助设备使用费，实际支付费用（pocket expenses）和应付奖金（bonus，实际支付费用超过费率表计算的费用时，原则上25%）的总和，按照Appendix A 中规定的S

49、COPIC 费率表（tariff）计算。 不影响按照1989年国际救助公约第13条计算救助报酬， SCOPIC报酬仅在高于救助报酬时，支付高出部分； SCOPIC报酬高出救助报酬的部分，不应作为共同海损； 任何由此产生的争议应提交仲裁。 SCOPIC Tariff for each b.h.p. up to 5,000 b.h.p.: US$ 2.00 for each b.h.p. between 5,001 & 10,000 b.h.p.: US$ 1.50 for each b.h.p. between 10,001 & 20,000 b.h.p.: US$ 1.00 for each

50、b.h.p. over 20,000 b.h.p.: US$ 0.50酬金 海商法第185条：在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。 人命+财产救助（life-property salvage）、财产外的独立人命救助（independent life salvage）： 从救助报酬或者特别补偿中分享，获救财产所有人或者船舶所有人支付； 纯人命救助（pure life salvage）：无酬金 人命救助对财产救助的辅助性和寄生性。 问题：人命救助不能获得报酬，但能否请求救助成本（救助费

51、用）？ 英国：Merchant Shipping Act, 1995Art.5, Part II of Schedule 11: 政府基金中拨款奖励。 我国：财政部、交通部海（水）上搜救奖励专项资金管理暂行办法 奖励的范围是由中国海上搜救中心组织、指挥的重、特大海上搜救行动，奖励的对象是在搜救行动中做出突出贡献的社会搜救力量。 参与特大事故不超过4万元/次，重大事故不超过3万元/次。 救助款项的取消或者减少 海商法第186条第二款： 不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的。 第187条： 由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助

52、方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。 救助款项的担保与救助人的留置权 海商法第188条： 被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保。 在不影响前款规定的情况下，获救船舶的船舶所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。 在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。被救物的拍卖 海商法第190条： 对于获救满90日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可

53、以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。 救助款项的先行给付 海商法第189条： 受理救助款项请求的法院或者仲裁机构，根据具体情况，在合理的条件下，可以裁定或者裁决被救助方向救助方先行支付适当的金额。 被救助方根据前款规定先行支付金额后，其根据本法第188条规定提供的担保金额应当相应扣减。 第四章 共同海损（General Average）第一节 共同海损概述n 共同海损（General Average，G.A.，G/A）的定义n 广义的共同海损n 由共同海损行为、共同海损损失、共同海损理算以及共同海损分摊等内容所构成的

54、海商法上特有的一种损害分摊的法律制度。n 狭义的共同海损n 海损的一种形式，与单独海损相对应；n 海损（Average），是指在海上运输或者其他海上活动中，船舶、海上运输的货物或者其他海上财产因遭遇海上危险而遭受的灭失或者损坏，海上运输的旅客、船员或者其他人员因遭遇海上风险而遭受的人身伤亡，以及因此而产生的费用或者其他经济损失。海损的本质特征是由海上风险所造成。 n 单独海损（Particular Average，P.A.，P/A） ：由于风暴、地震、海啸等自然灾害，战争、恐怖活动等其他不可抗力、意外事故，或者由于不法行为等原因，所直接造成的财产的灭失或者损坏，以及费用或者其他经济损失。n 海商法第193条第一款：“共同海损，是指在同一海上航程（common adventure）中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。” n 1994/2004年约克安特卫普规则 （York-Antwerp Rules: YAR）规则A: “共同海损行为，是在，并且只有为了共同安全，使同一海上航程中涉及的财产脱离