考研-城市公共交通

1、第七章第七章 城市公共交通城市公共交通第七章第七章 城市公共交通城市公共交通n1 城市交通供给城市交通供给n2 优先发展公共交通的意义优先发展公共交通的意义n3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n4各类城市公共交通的特点各类城市公共交通的特点n5 公交线路网规划公交线路网规划第七章第七章 城市公共交通城市公共交通n6公交场站公交场站n7 公交换乘枢纽公交换乘枢纽n8快速大容量交通接运系统快速大容量交通接运系统n9 公交规划的评价公交规划的评价n10 出租汽车出租汽车第七章第七章 城市公共交通城市公共交通n1 城市交通供给城市交通供给n11 交通供给的公益性与经济性交通供给的公

2、益性与经济性n交通设施具有公益性与经济性公益性与经济性两重属性。n（1）对设施的使用者而言，应更好地提供交通服务，满足用户的使用要求；n（2）对设施的投资者和运营者而言，应力求降低成本，提高经济效益；n（3）对设施的非使用者而言，应尽量减少负面外部效应，有利于城市社会、经济、环境的协调和可持续发展。1 城市交通供给城市交通供给n12 城市交通供给系统城市交通供给系统n城市交通供给系统可划分为：n（1）步行交通（步行交通（pedestrian trafficpedestrian traffic）系统）系统：交通者不依赖于任何交通工具。n（2）个体交通个体交通(private transporta

3、tion)(private transportation)系统系统：交通者单独使用私人或社会单位的交通工具。n（3）公共交通（公共交通（public transportationpublic transportation）系统）系统：交通者使用公共交通工具（transit）。n城市公共交通按其行驶的路线可分为街道上的公共交通和街道以外的公共交通。n(4)特殊性交通特殊性交通：缆车、轮渡、行人输送带等，通常也是公共交通系统的一部分。2 优先发展公共交通的意义优先发展公共交通的意义n2 优先发展公共交通的意义优先发展公共交通的意义n公共交通对合理利用稀缺资源，促进城市的集约化发展具有积极的作用，从

4、我国的具体国情出发，优先发展公共交通具有十分重要的意义。n21 技术服务性能比较技术服务性能比较n与个体交通相比，公共交通的最大特点是运载能力大。 公共交通因兼具容量较大、速度较高的特点，运输生产效率明显高于个体交通方式。 公共交通门-门的直达性能受到限制，灵活性较差。2 优先发展公共交通的意义优先发展公共交通的意义n22投资费用比较投资费用比较n各种交通方式每公里交通设施的建设费用与所提供的运输能力之比：n法国各种交通方式建设费用比较（1992年法郎） 交通工具 汽车(2*3 车道的高速公路) 全区快车网(30*2000) 地铁 (40*600) 现代化有轨电车(40*250) 专用车道公共

5、汽车(60*80) 运载能力(人/小时) 7500 60000 24000 10000 4800 市中心 (1200) 1200 600 近郊 600 800 350 中郊 350-400 100-200 350-400 150 (50-75) 远郊 60-70 100 80 40 每公里建设 费 用( 百 万 法郎) 城外 35-40 (50) (25) 市中心 (016) 002 0025 近郊 008 0013 0015 中郊 005 00025 0017 0015 (00125) 远郊 0009 00017 0008 0008 人均费用( 百 万 法郎) 城外 0005 (0005)

6、(0005) 2 优先发展公共交通的意义优先发展公共交通的意义n23能源消耗比较能源消耗比较n各种交通方式的单位能耗相差很大。应发展节能型的汽车和节能的交通方式。n几种交通工具单位能耗估计值（克当量石油公里）小汽车 二轮摩托车 郊区铁路 公共汽车 地铁 电车 90 25 20 20 25 16 2 优先发展公共交通的意义优先发展公共交通的意义n24环境影响比较环境影响比较n交通对城市的环境污染主要有噪音和空气污染噪音和空气污染。，载重汽车引起的振动、交通设施引起的景观破坏等等。n汽车尾气对空气污染的表现有：C02能诱发温室效应；CO容易引起人类心脏和呼吸系统的机能不全；铅、氮氧化物、硫化物等都

7、对人体健康有很大的危害。n公共汽车由于载客量大，噪音的社会费用约为小汽车的10，其空气污染也较小汽车轻得多。n可见，发展公共交通对环境保护的意义也很重要2 优先发展公共交通的意义优先发展公共交通的意义n25空间占用空间占用n不同的交通方式所需占用的空间大小差别很大。公共汽车的人均路面需要量最小，能有效地节省道路空间。我国土地资源稀缺，公共交通的发展对促进城市土地的高效利用具有十分重要的作用。n各种交通方式的人均动态与静态空间消耗比较 步行 自行车 小汽车 公共汽车 速度（公里小时） 12 30 20 载客率（） 100 100 100 100 载客量（人/车） 1 3-5 90-160 动态空

8、间（平方米人） 1-3 6-10 20 1-2 静态空间（平方米人） 1.5 4-6 1.5-2 合计（平方米人） 1-3 7.5-11.5 24-26 3.5-4 3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n载客量和速度载客量和速度标志城市客运交通工具客运能力的主要指标。n31载客量载客量n车辆的额定载客量，用车辆的额定载客量，用m表示，主要决定于车厢内的座位数和站立面积的大小。n车辆满载系数车辆满载系数=实际载客量实际载客量/ /额定载客量额定载客量3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n32 速度速度n公

9、共交通车辆在两个停靠站之间的典型运行情况，可分为起动加速一加速行驶一等速行驶一滑行一制动五个过程。n影响公交车辆在两站之间平均行驶速度的因素（不考虑道路交通的影响）主要是车辆的加速性能和站距。n（1）平均行驶速度）平均行驶速度 由于一条公共交通路线所经过的街道情况很复杂，站距不等，各站之间的平均行驶速度有较大差别。所以，通常所称的平均行驶速度（V行）是按整路线设计的。nV行行=路线长度路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间之和车辆在路线各站之间行驶时间之和n（2）运送速度）运送速度 它是公共交通车辆送运乘客的速度（V送），是衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个重要依据。 nV送送=路线长度路线长度/

10、车辆在路线各站之间行驶时间与各站上停靠时间车辆在路线各站之间行驶时间与各站上停靠时间之和之和3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n（3）运营速度）运营速度 它是车辆在路线上来回周转的速度（V营）。运营速度是用来衡量整个客运企业或某路线上车辆运营情况的，是标志客运工作好坏的一项重要指标。 nV营营=2倍路线长度倍路线长度/车辆在来回路线各站之间行驶时间、车辆在来回路线各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n33 一辆车的生产率一辆车的生产率n一辆车的生产率一辆车的生产率

11、是指一辆车在单位时间内（一小时、一天或一年）所能完成的客运周转量。n客运周转量客运周转量是乘客在流动过程中所具有数量和距离的乘积，是客运需求大小的一个指标。n（1 1）一辆车的小时额定生产率（）一辆车的小时额定生产率（M1M1时时. .额额） n M1时.额=mV营（乘位公里/小时）n 式中，m额定载客量（乘位）；nV营运营速度（公里/小时）。 3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n（2）一辆车的小时有效生产率（）一辆车的小时有效生产率（M1时时.效）：效）： n实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，所以，它的小时有效生产率（M1时.效） 为：n M1时

12、.效=m线V营（客公里/小时）n式中，线路线平均满载系数。 n（3）一辆车一天有效生产率）一辆车一天有效生产率n M1日.效=m日V营h（客公里/日）n式中，日车辆一天的平均满载系数nh一辆车一天的工作时间，通常约为1216小时。n 如果知道了某条路线上一天的双向客周转量（M日双向），可以估算出完成这些客运任务所需的车数（W行）nW行行= M日双向日双向/ M1日效日效 （辆）（辆） 3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n34 行车间隔时间行车间隔时间n公共交通是按一定的行车间隔时间（t间）准时沿规定路线来回行驶的。 n公交线路上的车辆数W行（利用上面客运周转量所算得）必须保

13、证t间规定的要求。n t t间间 =2 =2 l l线线60/ 60/ （W W行行V V营营） （分（分钟）钟）n 式中， l线路线长度（公里）；n V营运营速度（公里/小时）。n决定公共交通路线上的行驶车数有两个条件：能完成客运任务；能按t间在路线上周转。3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n35 运载能力运载能力n公共交通路线的运载能力（U）是指在单位时间内（通常以小时计）沿路线一定的方向（单向）所能运载的乘客数。它等于车辆的载客量（m）与发车频率（n）的乘积。n U最大最大=m最大最大n最大最大（人（人/小时）小时）n式中，m最大按车辆最大载客人数计； 3公共交通运营

14、的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n发车频率n=60/t间（车次/小时），其最大值（n最大）必须小于路线上各站点的通行能力（N站），N站=60/t停（车次/小时），即t间t停。n路线上的发车频率，即所需发出的车次为nnQ最大最大 / / m最大最大 （车次（车次/ /小时）小时）n路线上所需配备的行驶车数为nW行行=2 l线线60/ V营营（60/n）=2 l线线n/ V营营 （辆）（辆） 3公共交通运营的主要技术特点公共交通运营的主要技术特点n36 在册车数在册车数n用上述各种方法所算得的车辆数，是为了运送公共交通路线上的客流所必需配备的行驶车数。nW在册在册=W行驶行驶/（辆）（辆）

15、n式中，车辆利用率，通常约在90%左右。4各类城市公共交通的特点各类城市公共交通的特点n4各类城市公共交通的特点各类城市公共交通的特点n城市公共交通有多种类型，具有各自的特点和适用性。n41公共汽车公共汽车n城市公共汽车的设备最为简单，只有车辆和车场以及沿路线设置的停靠站和始末站。n公共汽车易受到交通堵塞的影响，而且站点距离短，因此车速受到限制。n公共汽车按载客量分，有小型（载客60-90人）、中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）。n常规公交的最大发车频率可达1-0.5分钟1辆。n公交专用道和公交专用路，可以将公共汽车与道路上的其他交通相隔离，给予公共汽车优先通行权，

16、这是提高公交运能花费较小的一种方法。4各类城市公共交通的特点各类城市公共交通的特点n42无轨电车无轨电车n特点为：n（1）首次投资较大，经常养护维修工作多，经营管理费用大。n（2）机动性、灵活性不如公共汽车，在路线分岔多、转弯半径小且弯道多的道路上使用无轨电车较为不便。n（3）无轨电车噪声低，不排废气，起动加速快，变速方便，宜用于市区和道路起伏变化多、纵坡陡的山城。4各类城市公共交通的特点各类城市公共交通的特点n43有轨电车和轻轨有轨电车和轻轨n（1）有轨电车是轻轨的基本形式，）有轨电车是轻轨的基本形式，拥有有限的道路优先权。n有轨电车的载客量比轻轨低，通常以单节或双节车厢形式运营，缺点是机动

17、性较差，轨道的造价较高，行驶时会产生振动和噪声。 n（2）轻型轨道交通系统具有轨道专用化、城市中心立轨道专用化、城市中心立体化、车辆高性能化体化、车辆高性能化的特点。4各类城市公共交通的特点各类城市公共交通的特点n轻轨运输车辆设备轻便，有电力牵引，车厢单节或2-3节运营，采用拖车增加运输能力，载客量从电车车厢的100-180人增加到250人。n轻轨的车速相对较高，最大发车频率为1.5分钟-40秒1列，为中运量公交系统为中运量公交系统。n轻轨最小转弯半径可小于10米，还能在8%的陡坡上运行，因此便于在建筑密集的地区规划和建设，与地铁相比，具有建设速度快、造价低、运营管理费用少等特点。4各类城市公

18、共交通的特点各类城市公共交通的特点n44地铁地铁n（1）土建：）土建：地下铁道一般分为浅隧和深隧。n浅隧的优点是乘客出入口隧道方便，隧道及车站内通风较容易，缺点是必须按照街道的走向定线，施工时要迁移大量地下管线，影响沿街建筑的基础，加固工程量大。 n（2）车辆车辆：地下铁道的车辆为电气列车，它由自带动力的车厢所组成，因此，不论列车长度如何，其加速性能和稳定速度均能保持良好状态。n（3）运营运营：具有速度快、运载能力大、可靠性高、安全、准时、舒适的优点，但机动性差、造价昂贵、运营管理费用高。4各类城市公共交通的特点各类城市公共交通的特点n 各类公共交通的主要特点比较 公共汽车 无轨电车 有轨电车

19、 轻轨 地铁 正常营运车速（km/h） 15-25 12-20 14-18 20-45 25-60 限制下的车速（km/h） 6-15 6-13 15-40 24-55 发车频率（车次/ h） 60-90 50-60 40-60 40-60 20-30 线路能力（千客位h） 8-12 8-10 10-15 15-30 30-60 设备 车辆、车场、站点 架空触线网、整流站 轨道、专用站台 电力牵引、轨道、车站、信号控制等 电力牵引、轨道、车站、信号控制等 建造形式 地面，共享路权 地面，共享路权 地面，有限的优先权 基本分离 完全分离 管理与维护 简易 费用高 4各类城市公共交通的特点各类城市

20、公共交通的特点n45公交发展的公交发展的“升级升级”战略战略n公交系统的客运能力及其成本差异，最主要取决于交公交系统的客运能力及其成本差异，最主要取决于交通技术和车道在竖向的分离特性。通技术和车道在竖向的分离特性。n“升级升级”战略的基本原则：战略的基本原则：在交通需求最高的城市交通走廊，预留大运量客运通道的用地，初期可供公共汽车在地面上使用（如公交专用道），并随着时间推移和客运需求的增强逐步成为部分或全部竖向分离式道路，或是采用轨道技术。4各类城市公共交通的特点各类城市公共交通的特点n不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式n城市公共汽车和电车的拥有量城市公共汽车和电车的拥有量，大城市应

21、每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。n规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。城市规模 最大出行时耗（分） 公共交通主要方式 200万人 60 大、中运量快速轨道交通公共汽车、电车 100-200万人 50 中运量快速轨道交通公共汽车、电车 大 城 市 100万人 40 公共汽车、电车 中城市 35 公共汽车 小城市 25 公共汽车 5 公交线路网规划公交线路网规划n51 线路网规划原则线路网规划原则n（1）城市公交线网，必须综合规划，组成一个整体。n（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路，必须紧密衔接。n（3）线路网的布局

22、应符合城市规划区内的主要客流流向，并对城市用地的发展具有良好的适应性和引导性。n（4）各条公交线路的客运能力应与客流量相适应，且线路间的集散能力应相互协调。整条路线的客流量最好均匀。n（5）主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。n（6）绝大多数乘客步行距离较短，乘车方便。 5 公交线路网规划公交线路网规划n52 布局形式布局形式n城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。以及环行线。n直径线即线路两端在市区边缘穿过市中心的繁华地区。n半径线即线路一端在市中心，另一端在市区边缘。n切线或半环线联接外围，不通

23、过市中心区。环行线在市中心外围形成环行线路。n（1 1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）n这种形状的线网常用于小城市中，整个线网使用同一位于城市中央的终点站。乘客不多于一次的换乘就能完成出行。但对于切线状的出行，其出行距离和出行时间就较长。 5 公交线路网规划公交线路网规划n（2）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型）n 这种形状线网的设计能提高客位利用率。一般用于有地铁和轻轨的大城市，也可用于小型公共汽车与公交干线的驳接。n（3）环线型）环线型n边远地区联系方便，非直线系数大。n（4）棋盘型）棋盘型n乘

24、客只要换乘一次就可到达其他任何地区，客流集散点相对分散。但对角线方向的联系不便。5 公交线路网规划公交线路网规划n（5）带有环线或切线路的放射网络（混合型）带有环线或切线路的放射网络（混合型）n这种线网直达出行率很高，出行时间很短。适应于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。n（6）多中心放射型）多中心放射型n换乘方便，适合于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。5 公交线路网规划公交线路网规划n53 线路网规划指标线路网规划指标n（1 1）公交线路网密度）公交线路网密度n公共交通线路网密度（kmkm2）是指在有公共交通服务的单位面积城市用地上，有公共交通线路的道路中心线长度。n=

25、 LM = LM （km/kmkm/km2 2） n Fn式中，L网有公共交通线路的道路中心线长度（km），F为公共交通服务的城市用地面积（km2）。5 公交线路网规划公交线路网规划nl向线=1/（3网），l向站=d/4nt t步步=(=( l向线+ + l向站)60/)60/ V步n t t候候= = t t候候/ 2= 2=L线60/60/（W行V营）=60F网/ /（W行V营）n 由于t步、t候都是线路网密度的函数，要取二者之和的最小值，可对它作一次导数，求得其最佳的密度（最佳）。n 即最佳 =（2W行V营/3FV步）0.5n 式中，公共交通路线网上路线重复系数。 5 公交线路网规划公交

26、线路网规划n（2 2）路线长度与条数）路线长度与条数n线路总长L线是所有公交路线长度之和，为线路网长度L网与线路重复系数的乘积。n每条线路的长度取决于两个方面，即保证服务质量和保证服务质量和运营效率。运营效率。n路线平均长度（路线平均长度（l l线线）常按照城市大小和形状来考虑，取其直径（中、小城市）或半径（大城市）为路线长度；也可参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线的长度，约为乘客平均运距的2-3倍。5 公交线路网规划公交线路网规划n（3 3）非直线系数）非直线系数：是指线路实际长度与线路空间距离之比。路线走向要符合客流的流向，尽量避免迂回曲折，以节省乘客的车内时间和减少不必要的客运周转量

27、。n（4）重复系数：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，= L线/L网。通常公共汽车线路的值约在1.25-2.5之间。n（5）换乘系数：公共交通路线规划应考虑整个城市居民在各区之间活动时，换车的人要少，尤其在主要交通枢纽点之间，宜尽量直达不需要换车。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3。 6公交场站公交场站n城市公共交通的站点可分为路线中途的中间站中间站（停靠（停靠站）站）和路线两端的首末站首末站两种类型。每个站点可以是一条线路专用或几条线路集中布置，以便旅客换乘。n61 中间站中间站n中间站的布置直接影响公共交通车辆的行驶速度、乘客的步行时间和道路的通行能力。n

28、布置停靠站时，应当解决两项主要问题：停靠站之间的站距长短，停靠站应沿街布置的形式。6公交场站公交场站n（1 1）站距）站距n公交规划应使得：2t步+t车=最少值。其中，t步、t车均为站距d的函数，求导后可得到花时间最少的最佳站距。t车=60 L乘/ V送=60 L乘/ V行+（L乘/ d -1）t上下 d最佳=（V步L乘t上下/30）0.5n公共交通的站距公共交通方式 市区线 (m) 郊区线 (m) 公共汽车与电车 500-800 800-1000 公共汽车大站快车 1500-2000 1500-2500 中运量快速轨道交通 800-1200 1000-1500 大运量快速轨道交通 1000-

29、2000 1500-2000 6公交场站公交场站n（2 2）站址）站址n在交叉口附近设置站点时，站点应从交叉口后退一个相应的距离，一般设在距交叉口50米外。站点太近交叉口停车线，降低站点的通行能力。n在路段中对置设站时，应在车辆前方向迎面错开30米，即叉位设站，免得造成道路瓶颈，影响道路畅通。n几条路线的停靠站合并设置时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频率的总和相适应。n对于路线重复段短的交叉路线，其站址宜靠近或合并。对于路线重复段较长的，可将乘客换车较多的站合在一起。对于无轨电车路线重复较多的站点，可设架空避让线。 6公交场站公交场站n（3 3）港湾式停靠站）港湾式停靠站n在城

30、市机动车道不宜拓宽，车流密度较大，并沿路侧用地许可的情况下，可将人行道或非机动车道的后退，做成港湾式停靠点。n港湾的长度根据车型以能容纳两辆车为宜，其宽度一般为2.5-3米。n62 首末站首末站n城市公交首末站设施一般有车辆停靠车道、候车带、回车和蓄车的场地与通道以及车辆调度、驾驶员休息室等设施，以保证公交车辆的回车、停车、乘客候车和调度业务。6公交场站公交场站n城市公交终点站应设置在城市道路以外的用地上。n每条线路的停靠车道长度至少26-40米，宽度为35米。n乘客候车带的宽度不小于2米，有条件的地方应建造候车廊。n城市公交首末站的用地面积一般在10001400平方米。n城市公交终点站的平面

31、布置形式一般有港池式、路边港池式、路边式和尽端式式和尽端式。 6公交场站公交场站n63 公交场站设施公交场站设施n城市公交场站设施一般有公交停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等。应根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。n公共交通停车场应大、中、小相结合，分散布置，一般大、中型公共交通停车场宜布置在城市的边缘地区。n公共交通车辆保养场应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。n电车整流站的服务半径宜为1-2.5公里，一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。n公共交通车辆调度中心的工作半径小于8公里，每处用地面积约500平方米。7 公交换乘

32、枢纽公交换乘枢纽n71 各种公交方式之间的换乘各种公交方式之间的换乘n两条及两条以上公交线路的站点集中布置，形成基本的公交换乘枢纽。n（1）地面公交的换乘）地面公交的换乘n地面公交的换乘有共用首末站、共用中间站两种情况，站点布置要求6部分。n（2 2）轨道交通之间的换乘）轨道交通之间的换乘n根据城市功能布局及城市轨道交通网络的规划，城市轨道交通车站一般有中途站中途站和换乘站换乘站。中途站中途站通常在单一线路中使用，多采用侧式或岛式站台。7 公交换乘枢纽公交换乘枢纽n换乘站换乘站，即为多条线路交汇形成的大型综合枢纽，采用侧式站台和岛式站台相结合的混合形式。n轨道交通线路之间的换乘可采用同站台换乘

33、、垂直换同站台换乘、垂直换乘和通道换乘乘和通道换乘三种方式。n同站台同站台换乘即“零距离换乘”，最为快捷方便。n垂直换乘垂直换乘适用于轻轨与地铁、多层地铁之间的换乘，安装垂直升降电梯输送人群，也较便捷。n通道换乘通道换乘中，通道的距离一般不超过30米。通道的通行能力应与客流量相吻合。n（3 3）轨道交通与地面公交的换乘）轨道交通与地面公交的换乘n常规公交作为轨道交通的接驳系统之一，公共交通车站应与快速轨道交通车站方便换乘。 7 公交换乘枢纽公交换乘枢纽n72 公共交通枢纽站公共交通枢纽站n公共交通枢纽站是在公交客流集中、线路密集的地区，设置于路外专用场地上的公交场站设施。n在城市中设置公交枢纽

34、站的优点在于：在城市中设置公交枢纽站的优点在于：乘客方位感强；对路上交通的干扰少；换乘方便；促进土地开发。n集中布局集中布局的枢纽站位置在中央火车站附近或城市中心，适合于中小城市和卫星城市。n分散布局分散布局的公共交通枢纽站多设置在城市主次中心、地区中心以及对外交通枢纽处，适合于大城市。 8快速大容量交通接运系统快速大容量交通接运系统n接运接运（接驳）系统（接驳）系统（feeder systemfeeder system），），一般是指将乘客从出发地接至地铁、轻轨等轨道交通车站以及从车站送达目的地的交通服务系统。n轨道交通车站的影响区主要是由接运系统的服务半径所决定。n81 步行影响区步行影响

35、区n一般步行的转运距离多分布在一般步行的转运距离多分布在600600米米-800-800米以内（步行米以内（步行1010分钟以内）。分钟以内）。8快速大容量交通接运系统快速大容量交通接运系统n以步行到（离）站方式为主的车站影响区，用地范围有限，为了保证足够的客流量，要求实行高强度的土地开发。n沿线开发一般都把地铁车站和城市步行系统、建筑的出入口作为一体来考虑，以缩短乘客步行距离，减少出行时耗。8快速大容量交通接运系统快速大容量交通接运系统n82 自行车接运自行车接运n通常自行车可接受的转运距离在1600-3200米。n自行车费用低、使用方便灵活，速度较步行快，占用空间较小，在较近距离的接运交通

36、中较常采用，适用于中高密度地区。n摩托车可接受的转运距离为48006400米，适用于中低密度的城市外围地区和郊区。 n83 公共汽车接运公共汽车接运n公共汽车适合的接运距离为4800-6400米以内。公共汽车票价不高、容量相对其他接驳方式较大，且有固定班次，接运半径相对也较大，因此适于中密度地区轨道交通的集散。8快速大容量交通接运系统快速大容量交通接运系统n84 小汽车接运小汽车接运n小汽车的接运距离可达到64009700米，适合于低密度地区。小汽车接运系统要求在轨道交通车站设置适量的停车泊位。n停车转乘（PR）：n乘客开车到车站停放车辆后，再转乘轨道交通。 8快速大容量交通接运系统快速大容量

37、交通接运系统n84 小汽车接运小汽车接运n接送换乘（接送换乘（K KR R）：n这类方式在送人时，下客时间很短，要求交通流线组织顺畅，使车辆快速进入和驶离，不需要太多的停车空间。在接人时，需要停车场地。由于接送车辆进出频繁，一般采用斜角停放斜角停放。n总之，在组织接运系统和安排接运设施时，应根据乘客到达和离开车站所采用的交通方式结构，对各种接运方式综合考虑。9 公交规划的评价公交规划的评价n91 公交站点的服务面积公交站点的服务面积n公交站点覆盖范围公交站点覆盖范围：以各个公交站点为圆心，以规定的服务半径画圆，各圆周线所连接成的范围。 n公共交通站点覆盖面积的规划要求：公共交通站点覆盖面积的规划要求：n以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%，n以500米半径计算，不得小于城市用地面积的