汽车零部件入厂物流浅析

1、 汽车零部件入厂物流浅析 摘要 随着汽车市场的竞争，汽车制造企业面对越来越大的成本压力，优化供应链，提高供应链效率，发掘第三利润源泉，成为汽车制造企业的选择。 在汽车供应链管理领域，零部件的入厂物流为其最关键的环节。入厂物流环节的优劣，直接决定了整个供应链的质量和成本。在当前激烈的市场竞争前面，为提高物流质量，降低物流成本，汽车制造企业针对零部件入厂环节进行了不断的创新和实践。但是我国在入厂物流的实践方面还存在一定的差距。本文正是基于此，在借鉴前人的研究成果以及各厂家实践的基础上，对零部件入厂物流环节做出了进一步的研究:包括入厂物流服务模式的选择和运行模式的构建、实施。希望能对我国的汽车制造业

2、优化入厂物流环节有一定的借鉴意义。关键词:混合生产方式;入厂物流服务模式;混合入厂物流运行模式1. 2. 1汽车零部件入厂物流基本概念 汽车零部件是汽车发展的核心，汽车零部件的种类繁多，如传动类:内球笼，外球笼，半轴，半轴油封，轮鼓轴承等;制动类:刹车碟，刹车分泵，刹车皮，刹车皮支架，刹车油管，刹车总泵，刹车ABS系统等;转向类:直拉杆，直拉杆球头，横拉杆，横拉杆内球头，横拉杆外球头，防尘套等，另外还有悬挂类、灯类、仪表类、点火类等等。一辆车一般都有一两万个汽车零部件组成。正式因为汽车零部件的种类繁多，所以才造成了汽车零部件入厂物流繁杂和专业性。 汽车零部件入厂物流(Inbound logis

3、tics)的概念并不统一，这里应用这一概念:即指接收、存储并为生产提供资源的相关活动，包括物料的搬运与存储、库存控制、车辆调度及物料容器返回供应商等活动。由此可见，对汽车制造企业而言，入厂物流的主要功能是采集供应商的零备件，并按照主机厂的要求，以最小的成本准时将其送到主机厂，满足其生产要求。 中转仓库是指:当卡车从供应商处集获完毕时，它可能并没有满载或零部件需被送至多个主机装配厂，在这种情况下，零部件先卸在中转仓库，然后再与其它循环取货方式送到中转仓库的零部件一起，按照一定的次序送到主机装配厂。这样可以增加卡车的装载率，实现以JIT的方式把零配件送至主机厂。通过中转仓库还可以提高配送的频率，减

4、少甚至消除主机厂的库存和生产线旁堆积的零部件。中转仓库同传统的仓库不同，只是负责入货出货的中转地，不具备存储功能，因此要尽量缩短物资在其停留的时间。 缓存区:缓存区是指在接收和发出物料作业时所使用的暂时存放区域。此区域的主要保管功能在与进出货物时，物料只是暂时存放并随时准备送到指定的地点，并且物料保管时间不长，处于动态管理状态。而且该区域一般位于主机厂附近。 集货:指通过循环取货、直接取货的方式、和直接送货的方式把零部件从供应商处运至中转仓库的过程。 配送:指从中转仓库出发，把零部件运送至主机厂的过程。一般情况下，要求配送恰当的数量、恰当的种类、以恰当的时间配送到恰当的地方。第二章。生产方式与

5、入厂物流的特征 汽车产业经过这么多年的发展，产品的生命周期越来越短，产品更新换代的速度越来越快，为企业盈利的产品寿命越来越短，市场上的顾客的要求越来越趋向于个性化，面对个性化需求，以往的大规模生产方式显然已经落伍了，以顾客需求为导向，面向顾客的小批量，多频率的生产方式才能更上时代的步伐。于是大规模生产方式转向为大规模定制的方向，这样以前的生产方式将不在适用，什么生产方式才是最适合的生产方式呢? 不同的生产方式，对供应链管理的要求也会不同，物流会有不同的特点。由于本文是研究汽车零部件物流，所以首先研究汽车生产方式，以此确定零部件物流的特点，从而在一下的章节中选择最适合的零部件物流服务方式，并对零

6、部件入厂的具体运行方式进行优化选择，从而构建整个入厂环节的物流系统。2. 1. 2混合生产方式下的入厂物流特征 原来的大规模面向库存生产(MTS, Made to Stock)向柔性化的面向订单生产(MTO, Made to Order)转变，即向拉式物流的转变，很好的提高了订单反应速度和效率，降低了销售库存的积压，适应了我国汽车消费者的客户化需求不断变化以及市场竞争的加剧，提高了汽车生产制造企业的竞争力。 混合生产方式下物流信息的传递。首先，根据市场预测得到汽车主生产计划，根据汽车主生产计划从而产生排序顺序计划，从而指导总装;其次，在冲压、焊装、涂装、总装的生产线上，又采取看板生产，信息流逆

7、向流动。从而可以得出，混合生产方式下的物流需求模式是，汽车主生产计划产生物流需求计划，再加上看板生产产生物流需求，两者共同预测物流需求，指导原材料的采购规模和数量。很明显，其物流需求模式是拉式物流。 混合生产方式下物流具有以下特征: 物流需要具有更高的稳定性。因为是大规模的订单化生产，必须在规定的时间内完成生产，如果物流跟不上，则会导致很大的停产风险，对整个企业的运作和销售都将产生无法估量的影响。首先冲压、焊装、涂装、总装整个环节都是看板式生产，后面的环节根据第一个环节生产的多少来决定自己的物流及生产，所以如果冲压环节的物流无法满足，则必然影响后面的焊装、涂装、总装环节，导致后面的停产;其次，

8、各个环节的物流都是采用准时制，物流都必须在规定的时间内送到指定的地方，而库存则保持尽量的低，所以如果物流不具有稳定性，则也可能导致整个生产线停产，造成巨大的损失。 保证仓储和运输成本足够低，以及能够提供不断降低物流成本的可行性方案。在原来的生产方式下，如果想进一步的降低成本，那么不具有太大的潜力，而现在的生产方式从根本上说就是为了在满足生产稳定性的前提下，大量降低成本，而在该种生产方式下，进一步降低成本也具有一定的潜力。 需要高素质的物流人才和设备。该种生产方式是JIT生产和MRP且生产相结合的产物，两种生产方式包含了先进的看板系统，以及MRP且的信息系统，而且必须保证小批量、柔性化、均衡化生

9、产，所以需要具有高素质的人才。而具体的物流实施过程，也需要先进的物流信息管理系统、先进的仓储设备、包装设备、运输设备、装卸搬运设备。 需要更高的物流质量，保证零部件物流能够在恰当的时间、以恰当的数量到达恰当的地方，而且得控制破损的产生，控制装载率达到一定的程度。2. 2满足混合生产方式的入厂物流服务模式选择的难点 自营物流，第三方物流，以及汽车生产企业主导的第三方物流三种物流服务模式都可以提供物流服务，但是哪种可以以较低的成本，较高的质量，较高的稳定性为混合生产方式提供物流服务，如何选择出一种合适的物流服务模式是一个繁杂的问题。 物流服务模式的选择从成本来说，是一个定量的问题，但是确定哪种物流

10、服务模式具有较高的稳定性，具有较高的质量，又是一个定性的问题，所以物流服务模式的选择涉及定性的指标和定量的指标。 定量指标数据的获取具有一定的难度。首先定量的指标需要大量的数据作为支撑，如运输成本中的运输费用、过路过桥费用、车辆折旧费用等等，仓储成本、装卸搬运成本，这些成本并不能简单的获取其总量，而且这些成本还与其它一些因素相关联，如运输距离，地域等等;其次，这些数据需要长时间的收集，短时间内的成本并不具有代表性，必须长时间收集才能进行回归分析，得到具有代表性的数据;最后，如果没有使用这种物流服务模式，那么这些数据是无法得到的，更不能通过实验的方法来得到，那样更是浪费。 另外定性指标与定量指标

11、之间还具有一定的关系，如何确定这些指标之间的影响关系，如物流服务成本和物流服务质量之间具有效益背反，如何确定一个平衡点，如何确定他们之间的关系，都是比较复杂的问题。第三章。入厂物流运行模式的优化与实施3. 1入厂物流运行模式的构建3.1.1入厂物流的基本模式 JIT看板模式。这是一种从口本丰田汽车引进和推广而来的物料拉动模式，其基本原理就是用看板跟踪生产物料实际消耗情况，并根据消耗完毕的看板由物流人员进行拉动循环补料，尽量减少生产线边及库房物料积压. JIS(Just in Sequence)看板模式。这是汽车制造业为了适应大规模柔性化生产而发展起来的物料拉动模式，其基本原理是，在车间生产线同

12、时生产多车型、多颜色、多配置汽车的情况下，对各种专用件、颜色件要求按上线车身顺序组织物料。在具体操作上，事先向物流部门提供上线车身顺序，物流部门通过系统将车身顺序分解为物料需求顺序，并将这些物料按顺序放在专用的工位器具内，以便车间工人按顺序拿取零部件进行装配。 VMI(Vendor Management Inventory)仓储配送模式。这是目前汽车制造企业为了降低自身库存压力和市场风险，同时也是零部件供应商为了提高JIT, JIS供货能力，由供应商在汽车厂附近租用库房，或使用统一由第三方物流管理的物流配送中心，通过供应商零部件的JIT仓储配送为制造企业生产提供物料上线服务。供应商零部件在交达

13、汽车生产车间前的资产所有权仍归供应商。也就是说，在这种模式下，零部件在送达汽车生产车间之前，供应商对其零部件库存拥有管理权利。 Milk Run调达模式。这是一种流行于口本汽车制造企业的零部件入厂物流模式，即由汽车制造企业自己或委托第三方物流公司按照生产需求和采购订单，根据事先的时间安排与物流线路规划，到多个供应商工厂上门循环取货，最后再回到汽车制造工厂。通过这种模式，降低了工厂库存，也提高了物流资源利用效率，从而降低了物流成本。 Cross Docking模式。这种零部件入厂物流模式主要是针对进口KD件、航空快件和远程小批量零部件的生产供应，零部件运输到物流配送中心后，进行简单的换装处理或不

14、做处理，就马上转运到汽车制造工厂的生产车间。这种零部件入厂物流模式的主要优势在于提高了物流反应速度，提高了物流配送中心的物流处理能力。 直供上线模式。这也是汽车生产制造企业常用的一种零部件入厂物流模式，主要是针对那些产业集群范围内的零部件，而且零部件有体积大、容易损坏、专用性强等特点，比如玻璃、座椅、保险杠、轮胎等，由供应商直接从自己的生产线装入物流包装内，并直接按照汽车制造企业的生产需求，甚至生产顺序送到汽车制造企业工厂的生产线边，这种从生产线到生产线的直供模式，大大降低了此类物料在物流过程中的损耗，也减少了车间物流面积的需求，受到了广大汽车制造企业及其相关供应商的青睐。3.1.2零部件的分

15、类 国外汽车企业GM公司为了降低成本，避免汽车市场的衰退，而对其零部件入厂物流进行了优化设计。首先，其改为客户需求拉动式生产，其目标是最小化库存，所以刚开始是完全采用JIT供应方式，把库存降低到最小，直至为零。但是由于存在效益背反的缘故，其入厂物流的总成本并没有完全降低，相反，总成本还有所上升，最后不得不综合考虑库存时间与运输频率。他们开始借鉴库存管理中的ABC分类法，将零部件按价值、运输距离分为ABC三类: OA类是使用价值最高的，完全按照JIT方法供应，零部件被直接送到工厂，而没有经过中转。 一个由第三方运作的2000平方米的中转设施专为B和C类零部件服务，其三大任务是:通过交叉转运和零部

16、件排序促进生产线流程;为C类零部件提供小型的约400平米的存储区域，以适当的库存降低前往这些300英里外的供应商处集货的频度为每周或每两周;完成逆向物流任务，包括包装设备的回收。B类的零部件被运到中转库，然后在可视化管理系统的控制下被交叉转运到生产线边。C类的零部件被短暂存储，补充生产线需要，这种做法有效的降低了运输成本。 在英国三大研究机构与近20家汽车工业企业也提出了零部件分类的建议:根据每年的使用价值将汽车零部件分为A, B, C, D , E五种，根据分类决定零部件的运送频率。其中，A类零部件根据生产线的要求实时排序并以小时为单位运送，包括汽车的大多数主要零部件(如引擎、传动装置、车门

17、、座椅、制动系统等等)，这些零部件的价值占汽车零部件总价值的66%，理想的做法是每天以小时为单位、按照生产线的生产需求的次序、从供应商的货物中心将该类零部件直接送到生产线边。而B类的送货频率为每天一次，C类为每周两次，D类为每周一次，E类为每两周一次，这些零部件都需要在中转仓库短暂存储。 根据以上国际零部件的分类原则和方法，确定零部件分类的原则是:首先考虑零部件价值，其次是运输距离，再次是零部件的尺寸等因素。原则上，在决定一种零部件的送货频率时，需要达到的目标是使存储、运输、订货、搬运、开票等活动的总成本最小化，因此，必须综合考虑并调整。当某种零部件的尺寸较大，限于运输工具的容量而必须加大运送

18、频率，这种零部件的分类就应该被适当的提高。当零部件供应商的距离很远时，应该考虑降低其运送频率以降低运输成本与总成本，其分类可以适当降低。而对于进口国外的零部件，其运送频率主要由运输成本决定，同时也应该适当考虑与此频率对应的提前期中使用需求的变化带来的库存成本，绝不能因为考虑到大批量低频率运输成本较低而忽视由于订货提前期拉长带来的库存成本风险。3. 1. 3混合入厂物流运行模式的构建 根据以上国际上零部件分类的原则，根据拉式入厂物流模式的要求，保证物流运输合理化、库存合理化，可以建立如下的混合入厂物流运行模式，如图. 图1.1混合入厂物流运行模式图 在该模式下，零部件被分为三类。A类供应商的产品

19、是使用价值最高的，使用频率最高的，所以直送工位，B类和C类是使用频率比较低的。B类零部件使用频率较A类要低，但是比C类使用频率要高，采取的送货方式是先送到配送中心，然后由配送中心具体配送。C类零部件使用频率最低，采取循环取货的方式运送到集货中心，然后集并运输至配送中心。配送中心的物料如果可以进行模块化加工的则进行模块化加工后再配送至缓存区，而缓存区根据看板信息对零部件进行排序，并按时间送到生产线上。 在该模式下，整车厂所要协调管理的关系比较简单。整车生产厂只与第三方物流服务商形成一对一的物流关系，第三方物流服务商再与零部件供应商形成一对多的物流关系，第三方物流服务商在中间，主要有三种作用，一是

20、快速向整车厂短途补货;二是接收供应商向配送中心的发货;三是加工处理零部件，并进行模块化加工。这样整车厂不用与众多的零部件供应商产生关系，降低了管理协调难度。第三方物流服务商优化供应运输、仓储、配送体系。 在该模式下，主要按如下模式运作:整车厂将物料需求计划同时发送至供应商和第三方物流服务商;供应商在接到订单后，迅速制定生产计划，同时向第三方物流服务商发出服务请求;第三方物流公司根据服务请求安排运输及人力资源;供应商将货物备齐后，由第三方物流服务商向整车厂提供物流服务(运输、仓储、检验、配送等)。生产中的物料消耗信息第一时间通过信息平台中的物流管理系统传输到配送中心，配送中心根据零部件消耗情况进

21、行JIT配送。配送中心物料消耗的情况，可以通过信息平台传输给供应商，供应商同时也可以通过物流管理信息系统查询自己产品在配送中心的库存情况。当达到安全库存警戒时，供应商和异地集货中心向配送中心进行补货。对于异地供应商向集货中心的补货，供应商可以根据长期生产计划，同时参照查询的配送中心库存量进行。循环取货模式的运行则是集货中心或配送中心根据得到的整车厂的需求计划确定当口集货量，然后安排车辆和取货路线。3.1.5混合入厂物流运行模式的特点 混合入厂物流运行模式具有如下特点: 零部件被分为三类，避免了原来模式下，都采用JIT配送，从而造成的效益背反现象的出现; 在该模式下，整车厂所要协调管理的关系只有

22、整车厂与第三方物流服务商的关系，降低了协调的难度; 在该模式下，第三方物流服务商以专业的态度，提高专业的服务，不断优化仓储、配送体系; 整车厂与第三方物流服务商结成联盟，避免了本企业商业机密的泄露，同时，也可以使第三方物流服务商拥有为整车厂提供物流服务的专业设备和人才; 信息共享。整车厂、供应商、第三方物流服务商通过先进的信息平台，实现了信息共享，有效提高了管理水平和运作效率。 第四章.总结展望 汽车物流是一个专业的、复杂的物流领域，而入厂物流是其中最关键的一个环节。一辆汽车就涉及一万个以上零部件的物流管理，而供应链的管理又涉及多个供应商，以及外包第三方物流供应商，还有汽车生产企业，从而决定了

23、其复杂程度，和专业程度。 而我国作为世界上重要的汽车消费国一一第二大汽车消费国，和汽车生产国一一世界第三大生产国，如此巨大的汽车消费量和生产量需要有上游、下游企业的巨大支持，而作为上游的零部件入厂物流，更是对汽车的生产具有举足轻重的作用。在中国，汽车物流的成本占汽车生产成本的比重超过20%，而在欧洲这个数字是10%一一15%。中国作为世界汽车产业的重要组成部分，应该引进先进的供应链管理策略，先进的入厂物流模式，同时也应该兼顾我国的国情，基于此，本文对入厂物流进行了分析与研究。 本文的结论:在正文部分，分析了不同的生产方式及其物流特征，由于混合式生产方式是适合当代市场需求趋势的生产方式，所以重点

24、分析了混合生产方式下零部件入厂物流的特征;进一步研究了入厂物流服务的模式，并应用基于AHP的综合模糊评判法确定了汽车生产企业主导的第三方物流为最适合的服务模式;最后研究了入厂物流运行模式，对入厂物流运行模式进行了优化，构建了混合入厂物流运行模式，并研究了混合入厂物流运行模式的实施;最后通过案例对比分析，验证了第三物流服务模式和构建的物流运行模式的先进性。 由于作者对实践的缺乏，以及数据的缺少，本文的研究可能存在许多缺陷。本文还可以进一步进行研究，作者认为主要可以在以下几个方面展开: (1)如果可以掌握大量数据的话，可以对优化前和优化后的其他成本变化进行定量分析:诸如仓储成本、停产成本等; (2

25、)可以对优化后的结果进行仿真分析，输入实践数据，并检验、改进、优化; (3)可以对整个入厂物流展开系统性的研究，除了本文中研究的服务模式和运行模式，另外还可以对信息管理系统，绩效考核指标等做出研究; (4)可以对整个汽车供应链进行系统的研究，目前国内在此领域研究还没有比较突出的研究。1马士华.供应链管理在中国汽车制造业的成功应用J.软件世界，2002, (02) : 1192郑秀恋.国产化汽车零部件入厂运输模式与合理化研究J.铁路采购与物流，2006, (02):34一363万泉.我国汽车制造企业第三方物流运作模式研究一一以东风本田汽车有限公司为例J.商品储运与养护，2007, (06) : 32-344曾静.汽车零部件采购物流供应模式研究J.公路与汽运，2006, (06