广州地铁车辆段上盖物业综合开发策略分析工商管理专业

1、摘 要广州地铁车辆段上盖物业综合开发策略分析摘 要 近年来，随着我国经济的不断发展，城市建设和交通建设投资的不断增加，使得城市的土地资源越来越紧张，如何加强对城市土地的有效合理利用成为了当前城市发展中的一个重要问题。尤其是我国的一线大城市，其交通拥挤、阻塞、乘车难已不能满足人们出行的需求，一些城市将发展轨道交通作为解决城市交通和城市建设的战略部署与任务。传统的地铁车辆段具有占地面积大、建筑密度小、用地强度低及功能单一的特点，且车辆段周围的土地利用率相对较低，不符合城市土地节约利用的要求。因此，对地铁车辆段上盖物业综合开发，不但可以提高土地的有效利用率，而且其开发效益回馈于政府，支持地铁交通新线

2、的建设，形成良性的循环，有利于可持续发展和构建和谐城市。基于此背景下，高效开发利用地铁车辆段的土地资源进行二次开发具有紧迫的现实意义。本论文通过查阅大量的国内外关于地铁车辆段上盖物业综合开发的文献资料，并梳理了TOD理论、地租和地价理论、外部经济理论，对国内车辆段上盖物业综合开发的经验和问题进行分析、提炼，从规划和土地政策环境机制和投融资模式的优化角度梳理出广州地铁车辆段上盖物业开发策略，并以官湖车辆段上盖物业项目为例，分析车辆段上盖物业项目开发的具体策略与实施方案，以期为广州市或其他城市未来轨道交通车辆段上盖物业开发提供参考经验。关键词：广州;车辆段;公共交通导向模式；物业开发；策略分析VA

3、bstractAbstractIn recent years, with the continuous development of China's economy and the increasing investment in urban construction and traffic construction, the land resources of the city are becoming more and more tense. How to strengthen the effective and rational use of urban land has bec

4、ome an important problem in the development of the city. Especially in China's large cities, the traffic congestion, congestion and traffic difficulty can not meet the needs of people travel. Some cities will develop rail transport as a strategic deployment and task for urban traffic and urban c

5、onstruction. The traditional subway section has the characteristics of large land area, small building density, low land use intensity and single function, and the land utilization rate around the vehicle section is relatively low, which is not in line with the requirements of urban land saving. The

6、refore, the comprehensive development of the upper cover property of the subway section can not only improve the effective utilization of the land, but also give feedback to the government, support the construction of the new subway line and form a benign cycle, which is beneficial to the sustainabl

7、e development and the construction of a harmonious city. Based on this background, the effective development and utilization of the land resources of the Metro Depot for the two development is of urgent practical significance. Through consulting a large number of domestic and foreign literature on t

8、he comprehensive development of the upper cover property of the metro vehicle section, and combing the TOD theory, land rent and land price theory and the external economic theory, this paper analyzes and refines the experience and problems of the comprehensive development of the upper cover propert

9、y of the domestic vehicle section, and covers the upper cover property of the Guangzhou Metro Guanhu vehicle section. From the perspective of planning and land policy environment mechanism and investment and financing model, it combs the development strategy of Guangzhou metro vehicle section. Takin

10、g the Guanhu Depot property project as an example, this paper analyzes the specific strategies and implementation plans for the property development of the subway depot, with a view to providing reference experience for the future development of properties on the subway depot in Guangzhou City or ot

11、her cities.Key words: Guangzhou; depot; TOD; property development; strategy analysis. 目 录目 录第一章 绪论11.1 研究背景11.2 国内外研究现状21.2.1 国外研究现状21.2.2国内研究现状31.3 主要研究内容61.3.1 研究目标61.3.2 主要研究内容61.4 技术路线6第二章 车辆段上盖物业综合开发的理论基础82.1 TOD理论82.1.1模式提出背景与内涵82.1.2 TOD模式优点82.2地租和地价理论92.3外部经济理论102.3.1城市轨道交通对沿线物业价值的影响112.3.2城

12、市轨道交通的正外部性112.3.3城市轨道交通外部性内部化的实现途径11第三章 车辆段上盖物业开发现状分析及经验研究133.1 全国轨道交通车辆段上盖开发现状133.1.1 国内轨道交通车辆段上盖开发情况133.1.2 车辆段综合开发优势143.1.3 车辆段综合开发形式153.1.4 车辆段综合开发典型案例163.2 国内车辆段上盖物业开发借鉴意义及存在问题183.2.1国内车辆段上盖物业开发借鉴意义183.2.2 国内车辆段上盖物业开发存在问题19第四章 广州地铁车辆段上盖物业综合开发模式构建214.1规划设计层面优化214.2土地政策层面优化224.3投融资层面优化234.4 以官湖车辆

13、段为例，研究开发策略与实施方案254.4.1项目综合现状254.4.2项目外部条件分析314.4.3 项目用地现状344.4.4 规划条件364.4.5二级开发方案374.4.6投资估算与资金筹措394.4.7项目土地出让进度安排及收入预测404.4.8项目开发财务评价444.4.9 社会经济效益评价464.4.10 项目风险评估47第五章 结论与展望50参考文献51第一章 绪论第一章 绪论1.1 研究背景国内城市轨道交通建设过程中正面临政府负债过重、建设资金短缺等问题，迫切需要探索可持续的发展模式和新的投融资模式。同时由于城市化进程不断推进，城市人口的增长，房地产行业的发展，使得土地资源越来

14、越紧张，加强城市土地资源的集约利用成为一个既重要又紧急的课题。 2014年，国土资源部发布的关于节约集约利用土地的规定和关于推进土地节约集约利用的指导意见中提出大力提高建设用地利用效率、鼓励开发利用地上地下空间。国家新型城镇化规划（20142020 年）也提到“优化布局，集约高效”、“科学规划建设城市群”，并明确指出需合理控制城镇的一些开发边界，在通过优化城市内在的空间结构的基础上，能够加快城市的快速发展，从而增加我们国土的空间开发利用的效率和效果，同时还提到“推动特大城市中心城区部分功能向卫星城疏散”，在此思想的指导下，统筹和规划地上以及地下的空间开发及利用，有助于推动商业、办公以及居住，还

15、有整体空间和交通网络站点得到合理化的布局和相应的综合利用。国内对于加强地上地下空间的开发，以及推进地上地下空间的综合开发力度，进一步提升到了土地资源整体利用效率的高度给予了重视，并进行了一定的研究。在对地上地下空间开发研究上，被关注最多的是城市轨道交通上盖物业开发问题。香港地铁公司作为国内外目前较成功的行业典范，其“地铁+物业”模式也被国内越来越多的城市轨道交通建设单位研究，并以模式作为参照，在城市轨道交通上盖物业上探索可持续发展的路径。笔者所在的广州地铁公司倡导综合利用城市轨道交通线网中的车辆段，在其上开展物业开发，有效进行集约和利用所在城市的土地资源，同时在研判分析所在城市的轨道交通线网车

16、辆段的规划要求、用地条件、交通区位、开发成本等诸多因素的前提下，提出对萝岗、白云湖、官湖等车辆段等进行上盖平台开发物业的设想。论文尝试通过对国内外研究成果整理，以TOD、地价和地租理论以及外部经济理论为指导，结合对国内外车辆段开发情况的分析，从规划和土地政策环境机制和投融资模式的优化角度梳理出广州地铁车辆段上盖物业开发策略，并以官湖车辆段为例分析车辆段上盖物业项目的具体策略和风险分析，以期为今后类似的物业开发提供参考经验。1.2研究目标以TOD、地价和地租理论以及正外部性理论为指导，针对国内车辆段上盖物业问题及现状，从环境机制和投融资模式的优化角度梳理出广州地铁车辆段上盖物业开发策略，并以官湖

17、车辆段为例分析广州地铁车辆段上盖物业项目的具体策略，以期为今后广州区域类似的物业开发提供参考经验，逐步实现“地铁+物业”的发展，最终实现企业的可持续发展。1.3 国内外研究现状1.3.1 国外研究现状美国、日本、丹麦等国家在20世纪六七十年代进行了大量的轨道交通建设，许多学者通过对轨道交通和沿线土地利用之间关系作了相关研究，TOD理论（Transit-Oriented Development，即以公共交通为导向发展理论）则是研究轨道交通与土地规划关系的一项重要理论。该理论最早由美国学者提出，是为解决第二次世界大战后美国城市无序扩张的情况而采取的一种新城市规划思想。TOD概念最早由美国建筑设计师

18、哈里森弗雷克提出，他主张在城市规划中，应考虑围绕公共交通系统来开发城市或新区域，在距离站点步行5-10分钟的范围（一般要求不超过800米）内来对附近的土地进行综合的开发，并且通常情况下布局具有商务和商业以及住宅等这些关键的业态，同时配套科教文卫以及休闲娱乐等公共设施。TOD研究领域的另一名核心人物-建筑师和规划师彼得卡尔索普在他的著作下一代美国大都市地区生态、社区和美国之梦中提出，TOD应是以公共交通站点和主要商业中心为核心的半径约为600米的土地混合利用社区，集多样住宅、商店、办公楼、开放空间和其他公共设施为一体，强调大家利用环保绿色的出行方式，他认为通过步行或者自行车能够获得符合人们的一些

19、日常的生活的基本需求，还多次提到公共交通网络可达性的重要之处。卡尔索普提出的是一种把公共交通作为核心，以步行为主导，以及在此基础上进行多样性发展的城市及社区开发的想法。加拿大交通报告以美国华盛顿、圣地亚哥、波特兰等城市为例证，对“城市TOD”、“邻里TOD”的设计标准进行了研究，并对TOD的分类方法进行了分析，该研究对城市轨道交通车站的分类有一定的启示。首尔发展研究报告重点对首尔轨道交通车站周边土地如何进行一体化开发进行了探讨，对几个不同区位的车站与周边物业的综合开发、车站周边区域内用地配置及交通设施布置等方面的规划设计进行了分析。其后，首尔发展研究报告再次把焦点放在轨道交通车站与周边土地关系

20、上，比较具体地对首尔轨道交通车站周围的现状土地利用情况进行了摸查和研究，并提出了相关的优化建议。该研究采用GIS系统对距离站点不同远近的区域开展了土地资源利用情况摸查，对土地利用结构在空间上的分布、土地开发强度等数据情况进行了深入的研究。1.3.2国内研究现状1.3.2.1城市轨道交通与土地利用及城市空间关系的研究大约从21世纪开始，TOD概念出现在中国的学术刊物中，自此以后，TOD得到中国研究人员越来越多的关注。这些研究人员在TOD理论的指导下，针对中国不同城市的实际情况，探讨中国城市及城市交通发展之路。与TOD相关的研究主要集中在城市规划与城市交通的关系上，也有研究集中在城市交通、土地资源

21、以及城市发展上，尤其是城市轨道交通和土地利用之间的关系，以及两者的相互作用对城市空间格局造成的影响。武汉城市规划设计研究院的刘菁重点研究了广州、北京及上海这3个城市的一些轨道交通线路沿线上的土地利用情况、问题及其产生缘由，然后进一步探索了当地轨道交通的规划和开发建设对城市空间的形态及人口分布、土地利用与规划、土地利用价值以及立体空间综合开发方面的影响，并对武汉市2号线做了案例研究。陆健就国内外的一些城市交通和土地资源利用之间的关系开展了研究，研究表明了城市土地的利用与交通发展之间存在着一定的辩证关系。一方面，土地的开发对城市交通发展产生着明显的影响；另一方面，城市交通的发展也反向对土地的开发利

22、用产生相应的作用。马荣国曾发表观点称，城市发展在不断地进步中，那么相应地城市公共交通随着时代快速发展。并且城市规模、形态以及发展趋势等方面都会对城市公共交通的发展产生决定性的影响；同时其发展质量同样会影响城市规划、形态、空间格局等方面的进展。王花兰讲到，交通的发展不仅能带动城市空间发展，而且还会使城市的外部形态发生改变，这归结于交通发展是城市空间扩展的重要促动力，并且它也会形成指导性的力理。由于前面的感性认识，催生了理性思考许多城市交通并不完善，在建设过程中，会对城市未来空间扩展提供指向，同时也引导着城市交通系统以及空间扩展关系的理论研究变成城市规划行业的重要研究内容。冯四清提出城市交通与土地

23、利用的关系是互动的，并且主要是“轮转式”互动及“模式”互动。在此基点的基础上，提出从了加强城市交通和土地利用的规划协调、加强土地混合利用，倡导以TOD理念开发模式和提高高新技术的引入及利用等方面进行城市交通和土地利用之间关系的改进建议。刘金玲等分析了联合开发模式下的融资方法，研究了轨道交通开发中各种利益群体之间的关系，提出了利用土地综合开发融资的方法。罗西站在城市规划学的角度对城市交通和土地利用的关系进行了分析研究，同时以此为基础深层次地研究了整合规划这一视角下，城市交通与土地利用的理论范式。陆化普主要研究了在交通效率的维度中，从总出行时间来审视土地利用结构的交通效率和宏观可达性，提出了新的城

24、市土地利用改善模式。在此模式中，经济总量、土地数量、人口数量在一定的情况下，针对一些土地利用与交通系统循环反馈的紧密关系给出了处理的措施及办法，做到总出行时间最小；另外，在对土地利用与城市交通总体规划之间进行了探索，重点研究了如何实现交通效率最大化或者局部最大化。任伟强等针对城市轨道交通站点的衔接方法和接驳距离作了研究，利用这些城市轨道交通的调查数据，对站点周边土地的可开发区域、土地开发强度、土地性质等作了分析，在此基础上提出了站点和线路分层次开发覆盖范式。1.3.2.2城市轨道交通上盖物业的研究香港对“地铁+物业”模式的成功运用，对国内正起步发展的城市轨道交通行业具有较大参考学习意义。国内对

25、香港“地铁+物业”模式的研究较多，对于城市轨道交通上盖物业项目开发实例、投融资模式、政策、机制环境等方面的研究也非常丰富。刘洪玉借助日本与香港的成功经验，实例分析了土地资源利用、轨道交通建设运营以及轨道交通与土地资源综合开发。孙志鹏结合特许经营、土地政策及结建上盖等方面探讨了香港地铁融资模式如何在内地通过政策实现。周冠成结合广州地铁早年的经验，探讨如何利用TOD规划理念，建设城市轨道交通上盖物业，并实现城市轨道交通与城市发展的互动，从而有效地推动城市轨道交通建设单位可持续发展，达到创造广州地铁独特经营模式的目的。林茂德从激励相容理论的角度，分析了城市轨道交通与周边物业的一体化开发模型，指出城市

26、轨道交通与周边物业的一体化开发有利于实现正外部效应，结合沿线物业、上盖物业以及偏远区域三个角度，对一体化开发项目进行市场定位并提出建立和完善该模型的建议。1.3.2.3城市轨道交通车辆段上盖综合开发的研究目前，在大力加强基础设施建设的背景下，我们国家的城市轨道交通得到了政府的大力支持，近年发展较快。除了站点上盖开发以外，车辆段上盖开发建设也有了一些探索和尝试，并引起了研究人员的关注，对车辆段上盖综合开发的研究也越来越多。赵琰就车辆段上盖综合性开发情况进行了研究，基于综合性开发意义、设计等视角对车辆段上盖如何综合性开发进行了初步分析。喻祥等从设计角度的层面，以深圳前海湾车辆段为实例，对其空间、功

27、能设计以及相关设计理念等进行分析。陈彦初对车辆段上盖综合开发的好处做了一些大概的判断，还对土地的使用权以及环境的保护等做出了相应的研究和分析。钟华研究了新加坡、香港及深圳等地的轨道交通车辆段，然后总结出其成功经验，对于车辆段综合性开发这个过程中关于开发主体、融资模式等关键问题进一步研究，发现条件出让模式是较为适合北京市轨道交通车辆段综合性开发的一种方式，并对该方式作了一定的分析。焦全虎从研究的必要性与经济性开始着手，利用多个车辆段上盖综合性开发实例，来对国内车辆段上盖物业综合开发进程中一些具有借鉴价值的经验进行分析，对其中的教训进行了研究，并以双桥河作为案例对天津车辆段上盖综合开发的策略进行分

28、析。通过对上述研究成果的整理所得，国外研究多倡导TOD模式开发的理念，着重研究TOD模式倡导的以公共交通站点和主要商业区为中心的土地进行混合利用。而大部分的国内研究都是重点研究轨道交通和沿线土地资源的开发利用之间关系，同时，也通过“地铁+物业”模式的实例研究寻找该模式在国内制度环境之中落地的障碍，并提出相应的解决路径，而关于车辆段上盖物业综合开发方面，在国家倡导集约用地的大背景下，得到了更多的关注与研究，但由于地域的差异，相关个体的开发情况和策略也存在不同。1.3 主要研究内容TOD理论、地租和地价理论、外部经济理论；国内的一些车辆段上盖物业开发实际状况、借鉴意义以及出现的问题；适用于广州地铁

29、车辆段上盖物业开发的环境机制和投融资模式；官湖车辆段上盖物业项目的项目现状、外部条件分析、项目经济评价和风险分析。1.4 技术路线研究方法：运用文献分析法，梳理TOD理论、地租和地价理论、外部经济理论，分析、提炼国内车辆段上盖物业综合开发的借鉴意义和问题。运用调研分析法，调研官湖车辆段上盖物业项目所在区域规划情况、开发条件，并进行竞争分析。运用财务评价、敏感性分析等工程经济计算方法，对项目进行经济评价。技术路线：通过城市规划、运筹学及工程投融资等理论，归纳总结适合广州地铁车辆段上盖物业开发的环境机制和投融资模式，分析官湖车辆段上盖物业项目的开发策略；以及该综合开发模式及开发策略在未来广州市其他

30、车辆段开发推广的可能性。准备阶段（相关文献、资料收集）梳理TOD理论、地租和地价理论、外部经济理论研究、分析国内车辆段上盖物业开发现状、借鉴意义和存在问题提出广州地铁车辆段上盖物业综合开发的环境机制和投融资模式以官湖车辆段上盖物业项目为例，研究所在区域规划情况、开发条件，并进行开发策略分析提出结论完成论文图1-1 技术线路图53第二章 车辆段上盖物业综合开发的理论基础第二章 车辆段上盖物业综合开发的理论基础2.1 TOD理论2.1.1模式提出背景与内涵在二战后美国汽车行业发展迅速，但因此也伴生出了很多问题，这对城市的发展产生出严重阻碍。过度地依赖汽车作为出行工具也导致城市与郊区没有明显的区分，

31、这一情况愈演愈烈，并逐渐渗透和蔓延到周边地区；在城市中，对土地的使用情况较为单一，没有利用多种模式进行开发和利用。由于这种以私人汽车为主导的发展模式，也导致公共交通发展受到较大的阻力，导致无车即难以出行的情况；更加多数的群众会选择较远的地方生活，所以在往返工作单位和家庭之间路程上需要花费大量时间，这样的情况将造成生活质量的严重下降；城市与郊区之间的差异化越来越小也导致了市区发展停滞不前，多种问题并行存在；而因为汽车的广泛使用，对能源的消耗和生态的污染都有所影响。基于这些相互影响相互作用的现实情况，美国当代的城市规划师及相关领域专家开始进行研究，并以求找出有效解决问题的路径，试图通过以往历史发展

32、的模式进行总结，针对其特点找出当前问题的解决办法，重新回归到以绿色、环保、可持续为根本的出行方式，重塑城市具有活力和生机的形象。在此时代背景下，TOD模式随即应运而生。TOD模式的出现将对城市交通进行重新的布局和设计，一方面通过规划将良好交通枢纽环境作为城市发展根基，并结合多种交通工具共同解决出行问题，避免公共交通工具不便捷所带来过度依赖汽车的问题，为市民步行及自行车交通提供良好的环境；另一方面在开展城市规划时，能实施以公交站点为中心（主要是城市轨道交通站点）、周边土地“紧凑布局，混合使用”。2.1.2 TOD模式优点TOD具有以下优点：（1）构建便利生活环境。TOD不只解决了公众在远途出行方

33、面的需求和问题，同时对短距离出行的民众也要提供了优质出行解决方案，让公众通过出行能够增加沟通和交流，构建和谐的社区氛围，从而营造良好的社会氛围。（2）大幅提高乘坐公共交通人数。随着城市化进程的不断扩张，多数居民已搬到郊区生活，但工作、娱乐、维护社会关系等活动仍然需要回到城市中来，这也是大量居民仍然首选驾驶汽车的主要原因之一，这也导致了交通不顺畅，在出行集中或密集时会造成大量拥堵。TOD模式在处理这个问题上具有很大的优势，其主要以城市交通为前提进行土地规划使用，公众能够就近乘坐便捷的公共交通工具，提高了公共交通出行的占比。（3）增加家庭可支配收入。采用TOD开发模式能够将公众的生活配套、工作单位

34、、社会活动等进行周密布局设计，这也让多数居民能够出行更加便捷，从出行成本来看，有明显的缩减，相对应地增加了家庭可支配的收入。（4）确保土地开发资源和利用面积。TOD模式提倡的是高效开发和利用，多样的合作模式与以往单一的开发模式相比有较大优势。（5）有效控制居民住房成本，能够为更多收入不高的群体解决居住问题。（6）降低地方基建的财政支出。通过TOD模式能够将土地使用更加灵活和高效，很大程度上降低了政府在基础建设方面的财政支出。2.2地租和地价理论地租地价理论是以经济学中对土地资源这一特定范畴的研究成果，是土地经济学的理论基石，同时也是对土地开发使用的主要依据。在对其进行研究的过程中，不单需要考虑

35、合理分配的开发原则，同时还要结合周围环境进行合理布局及长远考虑。关于地租的释义，可以理解为土地使用者以支付为手段获取土地使用权限的一种交易行为。关于地价的解释即是土地所反映出其所具备价值的体现。当前我国土地所有权归为国家，地价仅仅是指土地开发者用一定金额的货币来取得土地开发权和一定期限使用权的过程中，国家财政或原土地所有者所获得的收入。威廉配弟(William Petty，1623-1687)曾在其著作中明确提出，地租是土地上耕种后的额外经济来源，并将土地价格概念一并提出；亚当斯密(Adam Smith, 1723-1790)在其名著国富论中也有明确指出，地租仅仅是使用土地时所偿付的使用价格，

36、其代表土地在使用中所产生的价值。”大卫李嘉图(David Ricardo, 1772-1823)在其名著政治经济学与赋税原理中就曾明确指出地租是为了使用土地所偿付一定的使用成本，其进一步研究认为，不同数量和不同土地质量以及不同的位置都对地租有着至关重要的影响，如果土地之间不存在任何的差异，那么地租也不会有任何的差别，由于多种因素的影响才产生地租价格上的相应改变，从而形成差异化的价格。杜能(Johann Thunen，1783-1850)研究后得出结论，地租并不受人为的影响，而是其本身所处位置让其具备相应价值。马克思主义要求研究地租时需要全面考虑问题，并深究其内在价值，要以劳动价值为前提，同时结

37、合社会生产劳动关系整体考量。其认为地租所承载的主体是土地，地租是土地上劳作后的剩余价值体现，并且是以土地为基础。合理掌握地租地价理论对城市土地使用有理论依据。根据土地不同的性质和面积，马克思将地租分为不同的等级，依据等级进行价格的制定。依据不同土地情况制定相应的土地价格不仅不会制约土地的开发和利用，同时还会提高土地使用效率，同时可以灵活应用到多个环境当中。不同的地区差异和土地情况的不同导致了各地经济规模有着较大差异，土地的等级也存在着明显的差别。为保证土地开发利用可以获得最大收益，就必须合理配置和使用，需要利用经济工具对其进行适当的干预和管理。地租地价的提出能够有效评估土地使用的利弊，对土地开

38、发方面能够给予一定的理论支撑。在土地开发利用不断发展过程中，不同的土地情况会有相应的对策，能够依据不同区域进行交通、城市规划、社会活动等改变，这些都将对土地的等级划分有着很大的影响。根据地租地价的理论可以得知，不同的土地等级和地租之间存在的联系，可以将城市内的用地制定较高价格，并在开发使用时以住宅及商业为主，其他土地如工业用地可以划分到城区较远的地段。2.3外部经济理论英国经济学家马歇尔和庇古提出了外部经济理论。根据产生的不同效用将其分为正外部性与负外部性结构。正外部性中强调实施人所带来的产出效果能够具有包容性，其他自然人都可以因其实施行为而免费享受其成果，即所谓的搭便车。正外部性实施人所获利

39、益并不明显，但是具有一定社会公众效益，在具体操作过程中，通常以私人支付的最大金额作为边际，所以投资与回报并不明显。研究外部经济对是否需要将城市轨道交通沿线物业开发收益的一部分转化为城市轨道交通建设资金，以及通过何种途径转化提供了方向。城市轨道交通作为一项准公益社会公共产品，除了产生票务收入、广告商铺通讯经营收入等内部效益以外，还带来巨大的外部化正效益。从投入与产出的关系分析，城市轨道交通可以产生以下正外部效益：一是市民节约出行时间成本；二是有效降低地面交通的拥堵及该项投入；三是周边不动产价格明显涨幅、商业效益增加；四是促进城市可持续发展，增加城市社会经济福利。其中沿线已出让土地和物业的增值是城

40、市轨道交通带来的最为重要的外部化于特定私人的正收益，可称之为“私人正外部性”。按照外部性理论，私人正外部性应该通过“庇古税”等形式返还给城市轨道交通建设单位，以实现社会福利的最大化。2.3.1城市轨道交通对沿线物业价值的影响根据运输规划理论中所提及的物业租金构成可以看出，影响物业租金价格的主要有土地租金价格、建筑投资、以及其所在地理位置。由于城市交通建设和规模的不断增加，轨道交通的设施投入带动周边区域租金大幅度攀升，并抬高物业价格。通常情况下，位置租金与“单一城市中心”两者呈现非线性的联系，市区内会曲线波折，起伏不定，而偏离市区后则线条呈平稳状态。城市轨道交通建设后，租金曲线的曲线位置上移，同

41、时周边的物业租金也有提升。2.3.2城市轨道交通的正外部性依据外部经济理论特点来看，当外部性产生时，很难通过市场行为进行干预和把控，也影响收益的最大化。现有多种研究结果论证了城市轨道交通建设和运营存在正外部性效应，分析如下：假设市场上存在着城市轨道交通企业A和沿线物业开发商B两个经济体，前者在x水平上进行城市轨道交通建设和运营，后者在y水平上进行物业开发。设A的行为对B有正的外部性影响，假设双方的效用函数可以用货币衡量，分别为：U=A（x） V=B（y）+S（x,y）函数A(x)、B(y)表示当市场上不存在外部性时A和B的效用函数（假设它们都是严格凹函数）。如果双方的经济活动出于x和y水平时，

42、外部效应等于S（x,y）。当S（x,0）=S（0，y）=0时，有Sx(x,y)>0和S（x,y）>0成立。按照福利经济学第一定理，资源配置达到帕累托最优的条件是：Sy(x,y)=0 Ax(x)=Bx(y)由于Sy(x,y)0成立，因此当城市轨道交通建设和运营存在正外部性时，市场自身根本无法实现资源的最佳配置，即帕累托最优不能实现。因此，必须解决城市轨道交通的正外部性问题。2.3.3城市轨道交通外部性内部化的实现途径外部性问题的关键在于缺少了市场上的价格机制来配置资源，需设法创造价格机制重新发挥市场的作用，此过程即为外部性的内部化。在我国，绝大部分的城市轨道交通企业主要获得票务收入、

43、附属商业资源经营收入，以及通过政府补亏以维持正常运营。即使行业中的个别领先企业做了较多如设计、监理、培训、咨询、城轨车辆制造等拓展性经营活动，但其收入支出仍难以做到盈亏平衡，更不用说创造盈利和上市。相对于内地，香港明显已从正外部收益的内部化探索中获得成功，并因此成为内地城市轨道交通学习的典范。理论上讲，存在四种途径对第三点正外部效益，即城市轨道交通沿线还没出让的土地因城市轨道交通建设所产生的增值部分和沿线已有物业及已出让土地的增值部分，对城市轨道交通投资主体进行“返还”：一是将轨道交通站场与沿线尚未出让土地的增值部分“返还”；二是对轨道交通站场800米范围内的物业以及已出让但尚未开发的土地的增

44、值部分按一定比例进行“返还”；三是对轨道交通站场800米范围内已开发的物业通过政府设定税费等方式对增值部分按一定比例进行“返还”；四是仿照日本等国家的做法，按谁使用谁付费原则，将在地铁票价中按一定比例征税，并“返还”。由于实际中各种利益存在博弈，且涉及老百姓实际利益，政府如采取强制性手段如征税，将引起新的社会矛盾甚至冲突，影响社会稳定，故第一种方式的可行性相对较高，即可通过市场化手段实现轨道交通正外部收益的内部化。这也正是目前轨道交通物业开发的指导性理论。第三章 车辆段上盖物业开发现状及案例研究第三章 车辆段上盖物业开发现状分析及经验研究3.1 全国轨道交通车辆段上盖开发现状3.1.1 国内轨

45、道交通车辆段上盖开发情况在加速城市化发展的时代背景下，采用多种出行方式也是囧发展的前提，轨道交通具有绿色出行特点，同时载客能力又很大，能够在城市化进程中为缓解交通压力承担己任。预计我国在2020年轨道交通可覆盖至3000公里的长度，到2050年至少翻两倍，轨道交通将在当前时代成为有效缓解交通压力的重要出行工具。城市化发展离不开完善的交通环境，在提倡保护生态平衡的基调下，能够绿色出行是当前人们所喜欢的主流出行方式，公众以自行车、走步、乘坐公共交通工具等不同方式出行，地铁周边区域的优质土地也将陆续得到开发。表 3-1全国各地轨道交通车辆段上盖开发主要范例一览表序号 城市 名称 开发模式 指标（平方

46、米） 1 北京 四惠东车辆段 全上盖平台开发 用地： 43 万 住宅： 50 万 公建： 10 万 2 香港 将军澳车辆段 白地+上盖 用地： 38.48 万 物业开发： 162.8 万 3 上海 吴中路停车场 上盖 用地： 20.2 万 物业开发： 46.5 万 4 深圳 前海湾车辆段 白地+上盖开发 用地： 48.97 万 物业开发： 141 万 5 深圳 蛇口车辆段 白地+上盖开发 用地： 18.4 万 物业开发： 30.3 万 6 深圳 塘郎车辆段 全上盖平台开发 用地： 21.3 万 物业开发： 48.8 万 7 深圳 深云车辆段 白地+上盖开发 用地： 16.9 万 物业开发： 2

47、6.4 万 8 深圳 安托山车辆段 全上盖平台开发 用地： 9.02 万住宅： 38.9 万商业： 1.1 万 9 杭州 七堡车辆段白地+上盖开发 用地： 50 万 物业开发： 65 万 10 苏州 太平车辆段 白地+上盖开发 用地： 29.4 万住宅： 38.6 万商业 11.69 万 11 南京 大学城停车场 白地+上盖开发 用地： 13.7 万 物业开发： 36.8 万 12 宁波 天童庄车辆段白地+上盖开发 用地： 33.7 万 物业开发： 81.6 万 13 武汉 常青花园车辆段 白地+上盖开发 用地： 41.2 万 物业开发： 52.4 万 我国当前对车辆段用地广泛利用和开发已经有

48、了较大的进展，部分地方政府都有政策支持，个别区域采用出台相关文件协助其综合应用和发展，比如2015年2月广州市政府出台了推进轨道交通沿线物业综合开发实施意见，对轨道交通建设的投融资机制、物业综合开发机制、综合开发收益用途提出具体的实施意见，2017年3月，广州市政府还出台了广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）及创新投融资机制、引入社会资本合作等配套文件。深圳市也依据轨道交通的发展颁布了相关条例，对轨道交通的发展和长远效益有了明确规定。针对轨道交通建设和发展方面，杭州市旨在通过颁布文件进行把控和监督，并加快发展“地铁+物业”的模式，并在具体实施的过程中给出了明确的指导建

49、议。3.1.2 车辆段综合开发优势城市轨道交通车辆段是对地铁车辆进行统一管理安放的场地，在之前开发时相关建筑物并不集中，而且占据大量土地面积，现今已经有了不小的进展和突破，能够开发时适当缩小开发面积，减少土地开发面积。以往在开发选址上多为相对较远的地方，所以人们没有对其庞大的面积所衍生的价值有准确的评估和认识，现阶段随着地铁的使用率大大提升，附近的土地和物业价值得到较大提高，大家才对其所具有的经济价值有了深刻认识。在车辆段上进行加盖可以灵活应用多个领域，所承载的平台主体可以是展厅、休闲娱乐等不同业态，能够满足周边居民的需求，也将产生巨大商业价值。车辆段加盖的优势：1）能为周边物业居民提供便利出

50、行条件。2）将其打造成城市地标建筑和公交枢纽平台。3）拥有便捷的地理位置，能够为地铁交通增加乘客人数，增加其收入来源。4）带动周边区域土地价格攀升，为地区发展提供强有力的支持。5）在现有的平台上加盖，能够缩减成本，减少资金的投入。3.1.3 车辆段综合开发形式当前车辆段开发有几种常见类型，其一，立体式多层建筑结构；其二，与物业共同开发利用，在现有物业上进行二次开发；其三，其他开发模式，根据开发用途进行开发。文中主要以物业开发为研究对象。从目前发展情况来看，车辆段物业开发模式有以下几种：A.采用地下建造模式，将地铁内部的厂房等配套设置在地下位置，其他办公区域及物业在地上位置。图3-1 地下模式B

51、.采用地面建造的模式，和以往的建造并无太大差别，仍然在地面进行施工建造，在车辆段位置基础上进行开发利用。图3-2 地面模式C.采用架空式的开发模式，将车辆段放置中间位置，确保其能保证正常营运和使用，在其地下和地上分别进行不同程度和功能的规划设计，并进一步的开发和利用，以此充分满足不同使用条件下的合理运用。图3-3 架空式模式3.1.4 车辆段综合开发典型案例3.1.4.1深圳市前海车辆段加盖物业项目该项目是集商业、办公等多功能配套项目于一体的综合类型项目，也是由当地地铁公司进行规划并开发运营的优质项目。该项目主要是在地铁1号线续建工程车辆段上盖大平台的基础上进行开发，具有一定的特殊性，总用地约

52、50. 27公顷, 其中车辆段上盖用地约34公顷，建筑规模达142.28万(不含车辆段建筑面积）,平均容积率2.8 ,居住约143万户( 其中1.1万户为保障性住房, 0.33万户为商品房),居住人口约4万, 配建一所36 班九年一贯制学校和一所12 班小学及3所幼儿园。前海湾车辆段上盖综合体已基本建成，该项目规模大，复杂度高，很具代表性。该项目在建筑实施上进行了不同功能区域的分层。其最底层为地铁实际运行使用层；向上一层为地铁配套的工作层；第三层主要是作用是车辆的转换；最顶层才进行上盖平台的开发利用。3.2 国内车辆段上盖物业开发借鉴意义及存在问题3.2.1国内车辆段上盖物业开发借鉴意义3.2

53、.1.1地方政府对城市轨道交通建设单位的支持无论是香港，还是国内的深圳、北京，都可以看到地方政府部门对城市轨道交通建设单位在规划、土地出让等方面的支持，甚至在香港，香港地铁公司还被政府批准拥有对地铁沿线土地上建设物业的开发许可，这对推动地铁及沿线开发起到了至关重要的作用，能够让地铁公司更具发展优势，同时也坚定了沿线开发的决心。在当地政府的支持下，虽然面临土地资源有限的情况，香港、深圳和北京的城市轨道交通建设单位积极探索车辆段上盖的综合开发，不仅成功塑造了品牌，更增加了对城市轨道交通建设资金的反哺。3.2.1.2土地制度及政策环境的突破深圳市国土部门对前海车辆段上盖物业实施“分层设权、分别供地”

54、，使地铁车辆段土地开发使用从实践上有了突破，不但遵循物权法关于建设用地使用权可以分层设立和出让的有关规定，还形成了国有建设用地新供应方式，由平面向立体开展。同时还较好解决车辆段土地使用率偏低问题，提供集约用地水平。3.2.1.3多方参与综合开发城市轨道交通建设单位作为主要参与者，在车辆段上盖综合开发工作中扮演者重要角色，不但在建设、投融资方面起到牵头作用，甚至在物业销售、运营经营等方面也起到主导作用。但鉴于车辆段总体量较高，像香港地铁这类国际化企业尝试引入知名开发商参与开发建设或经营工作，充分吸取和利用以往开发的经验教训，在确保车辆能够正常营运的基础上，同时对其进行适当的开发，可以有效缓解资金

55、及成本的压力，同时对结果予以把控。以此合作模式为基础，可以进行灵活的转变，利用当前已有的合作成功经验，可以与品牌地产商建立互惠合作，有其品牌作为信誉背书，将可为项目发展带来更多商机。目前，国内越来越多的城市轨道交通建设单位参照香港做法。3.2.1.4以住为主，商业为辅当前将军澳车辆段上盖物业前三期项目已经顺利投入使用，从其项目使用情况来看，仍然以居住功能为主。从后续开发的项目来看，项目仍然以居住使用为前提，在满足居住使用同时，同时增加商业、教育、酒店等相关配套，后落成的酒店也是因为所在位置具有便捷的优势，并不是项目工程的主体，这样也防止人口密度小而增加市场培育期，另一方面解决了配套的问题，同时

56、住宅物业可更贴合国民的偏好，有利于提升物业整体收益。3.2.2 国内车辆段上盖物业开发存在问题3.2.2.1土地制度及政策层面问题中国土地所有权的拥有者为国家或集体。近年随着房地产市场的蓬勃发展，地方政府出于提高地方财政收入、增加GDP等多种考虑，采取多种手段增加土地储备、控制供地数量和地价，但却往往忽视调控土地开发、引导城市空间发展，因此现行的土地开发和管理机制不利于国内城市参照香港“地铁+物业”模式开发轨道交通物业，更不利于轨道交通站场上盖物业模式的进一步发展。3.2.2.2规划落地问题地方政府部门在设计TOD项目规划方案时会更多的结合交通与土地之间关系进行考虑，对开发和利用应该放眼全局、

57、多方考虑，在具体实施中由于资金压力、回报周期长等情况，地方政府一般同意房地产开发商先行施工，或者安排规划交通项目先行推进，从而导致交通设施建设与周围土地开发不同步，造成两种缺陷较为明显的结果：一是新投入开发使用的项目交通配套尚不完善，二是现行公交站内配套内容较少，难以满足公众对其的不同需求。因种种信息的不对称也导致TOD并没能很好的发挥其本身的功能，没能成功引导城市的发展。3.2.2.3政府审批制度体系问题国内城市车辆段用地综合开发仍然以一事一议的办事方式，没有统一的办理制度体系。很多轨道交通建设城市都正处于车辆段物业开发探索阶段，没有关于该项业务的成熟经验可以借鉴，当前对于土地使用的审批也没有明确统一的制度，在批复中缺少依据做保障，影响项目的开发利用，对整个项目工程的推进速度有很大的影响。3.2.2.4政府内部协调机制问题在车辆段上进行土地开发和使用需要严密的规划和设计，并需要各部门对项目进行准确评估和考量，并给出相应的指导意见，其中包括人防、层高等硬性要求。部分城市在车辆段物业开发走得较快，相关做法也相对完善，如北京市郭公庄的车辆段土地进行土地招标时，随地段一并要求相关配套设计文案，有清晰明确的各部门批示。但现时较多轨道交通建设城市都尚未形成稳定的政府内部协调及审批机制，并出台相关的法律法规作为明确依