abs系统的结构组成及工作原理

1、湖南涉外经济学院 汽车电子控制技术课程设计 课题名称：ABS系统的结构组成及工作原理 姓 名： 鞠远超 学 号： 104305251531800 专业班级： 汽修1001班 系 （院）： 机械工程学院 指导老师： 杨振东 完成时间： 2021年6月10日 目 录摘要2关键词2前言2正 文 2一、 ABS系统的组成2二、电子控制系统3三、减速度传感器的类型 4四、ECU的基本结构5五、 安全保护电路 7六、EC的工作原理9七、液压控制系统 11八、总 结 19结 束 语19参考文献20致 谢 20摘 要 ：本文主要介绍汽车防抱死制动系统的定义、结构组成及工作原理，同时还介绍ABS系统的电子控制部

2、分的组成和原理，轮速传感器，液压控制装置的组成和原理；并能进行控制电路的分析。 关键字：ABS系统 组成原理 控制电路前 言：ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下能转向，保证汽车的制动方向的稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。 一、ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三部分组成。 表1 ABS系统各组成部件的功能二、电子控制系统1.传感器的结构型试与工作原理

3、(1) .转速传感器 齿圈与轮速传感器是一组的，当齿圈转动时，轮速传感器应交流信号，输出到ABD电脑，提供轮速信号。轮速传感器通常安装的差速器、变速器输出轴、各车轮轮轴上。轮速传感器在车轮的安装位置轮速传感器是由传感器和齿圈等组成。(2)横向加速传感器 有一些ABS系统中装有横向加速传感器，因里面主要开关触点组成，因而一般称为横向加速度开关。外形如图1所示。横向加速器低于限定值时，两触点都处于闭合状态，插头两端子通过开关内部构成回路，当汽车在高速急转弯过程中，横向加速度超过限定值时，开关中的一对触点在自身惯性力的作用下处于开启状态，插头两端子之间在开关内部形成断路，此信号输入ECU后可对制动防

4、抱死控制指令进行修正，以便有效地调节左右车轮制动轮的液压，使ABS更有效地工作。此装置在较高级的轿车和跑车上采用较多。 图1（3）、 减速度传感器目前，在一些四轮驱动的汽车上，还装有汽车减速度传感器，又称G传感器。其作用是在汽车上制动时，获得汽车减速信号。因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。三、减速度传感器有光电式、水银式、差动式变压式等。1、 光电式减速传感器 汽车匀速行驶时，透光板静止不动

5、。当汽车减速度时，透光板则随着减速度的变化沿汽车的纵轴方向摆动。减速度越大，透光板摆动位置越高，由于透光板的位置不同，允许发光二级管传送到光电晶体管的光线不同，使光电晶体管形成开和关两种状态。两个发光二极管和两个光电晶体管组合作用，可将汽车的减速度区分为四个等级，此信号送入电子控制器就能感知路面附着系数情况。 2、 水银式减速度传感器水银式减速度传感器的基本结构如图所示，由玻璃管和水银组成。在低附着系数路面时汽车减速度小，水银在玻璃管内基本不动，开关在玻璃管内处于接通（ON）状态。在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，水在玻璃内由于惯性作用前移，使玻璃管内的电路开关断开（OFF），如图2所示

6、，此信号送入ECU就能感知路面附着系数情况。 水银式汽车减速度传感器，不仅在前进方向起作用，在后退方向也能送出减速度信号。3、 差动变压式减速度传感器2.2电子控制模块（电脑）的结构与工作原理ABS系统电子控制部分可分为电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。四、ECU的基本结构ECU由以下几个基本电路组成：1） 轮速传感器的输入放大电路。2） 运算电路3） 电磁阀控制电路4） 稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和电器驱动电路。各电路的链接方式如图1至4所示 图1 图2a) 轮速传感器的输入放大电路安装在各车轮上的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交

7、流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。每个车轮都装有轮速传感器时，需要四个传感器，输入放大电路也就要求有四个。当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个传感器，输入放大电路也就成了三个。但是，要把后轮的一个信号当左、右后轮的两个信号送往运算电路。b)运算电路运算电路主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。 初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬间线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。电磁阀开启控制运算电路根据滑移率和加减速度控制信号，

8、对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。c) 电磁阀控制电路接受来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制通往电磁阀的电流。d) 稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路 在蓄电池供给ECU内部所有5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大器、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着电磁阀电动机和电磁阀。出现故障信号时，关闭电磁阀，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表板上的ABS 警报灯点亮，让驾驶员知道有故障情况发生。 五、 安全保护电路 ECU的安全保护电路具有的故障状态外部显示功能。系统发生故障时，首先停止AB

9、S工作，恢复常规制动状态，使仪表板上的ABS警报灯点亮，提示整个系统处于故障状态。现在的故障显示方法一般是通过ECU内部的发光二级管（LED）的闪烁、仪表板上的ABS警报灯的闪烁。或用专用的诊断装置加以显示。切断点火开关后故障显示内部消失，重新接通点火开关时若未发现故障，则认为系统正常，ABS可进行常规控制。具有专用诊断装置的ABS系统能够记忆故障内容，并能根据专用诊断装置的指令记忆的故障编码，进行显示或消除。1. 接通电源时的初始检查 接通点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。（1） 微处理机功能检查 使监视器产生错误信息，让微处理机识别。 检查ROM区的数据，确认未发生变化。 对RA

10、M区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。 检查A/D转换的输入，判断是否正常。 检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。（2） 电磁阀动作检查 使电磁阀产生动作，判断是否正常工作。（3） 故障反馈电路功能检查 由微处理机来识别故障反馈电路工作是否正常。2. 汽车起步时的检查汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。（1） 电磁阀功能检查 让电磁阀工作，判断是否正常。 比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否正常。（2） 电动机动作检查 使电动机运转，判断是否正常。（3） 转速传感器及输入放大电路的信号确认。 确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。 3、 行驶中

11、的定时检查 （1）12V （载货车为24V）、5V电压监视识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。 （2）电磁阀动作监视ABS系统工作过程中，电磁阀必定动作。ECU随时监视电磁阀的工作情况。（3）运算电路中运算结果的对比检查ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传输数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。 另外，各种速度信号和输入、输出信号也在运算电路中互相比较，这些结果必须相同。（4） 微处理机失控检查由监视电路判断处理机工作是否正常

12、。（5） 脉冲信号的监视微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。（6） ROM数字的确定计算机ROM数据之和，确认程序工作正常。4、 自行诊断显示如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的常规制动方式（不使用ABS）,且ECU呈现故障状态。这时ECU内的发光二级管、ABS警报灯或专用诊断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障码。 汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障码也不一样。六、 ECU的工作原理ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微机数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来

13、的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号，如图所示：1. ECU的防抱死控制功能 电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器信号的功能。电脑连续地监测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数量，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制轮缸上油路的通、断。轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会

14、因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在312次/秒）。2. ECU的故障保护控制功能 首先，电脑能度自身的工作进行监控。由于电脑中有两个微处理，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。 图6是ABS系统电脑内部监控工作的简要图解。来自轮速传感器1的输入信号同时被送到电脑中的两个微处理器2和3，在它们的逻辑模

15、块4中处理后，输出内部信号5（车轮速度信号）和外部信号6（给液压调节器的信号）,然后根据这两种信号进行比较、校队。逻辑模块4产生的内部信号5被送到两个不同的比较7和8中（每个处理器中有一个比较器），在哪里进行比较，如果它们不相同，电脑将停止工作。微处理2产生的外部信号6一路直接送到比较器7，另一路由液压调节器控制电路9经过反馈电路10送到比较器8.微处理器3产生的外部信号直接送到比较器7和8.通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电脑将要关闭防抱死制动系统。 图6 ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路

16、系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。在ABS系统工作的过程中，电脑还能监视、判断轮速传感器送来的轮速信号是否正常。 ABS系统出现故障，例如制动液损失、液压压力降低或速度信号消失，电脑都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。对某个车轮速度传感器发出超出极限的信号，电脑根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。 这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯点亮不灭，就说明电脑已停止ABS系统的工作或检测到了系统的故障，驾驶员或用户一定要进行检修，如果处理不了，应及时送修理厂。3. ABS故障指示灯 当有

17、下列的异常现象被发现时，ABS控制电脑会使ABS故障指示灯点亮：a) 泵油电动机作用的时间超过一定时间。b) 车辆已经行走超过30S,而忘记放开驻车制动。c) 未收到四轮中任何一轮的传感器信号。d) 电磁阀作用超过一定的时间或是监测到电磁阀断路。e) 发动机已经开始动作，或是车辆已经开动，未接收到电磁阀输出讯号。f) 当点火开关打开在1段时，ABS故障指示灯会点亮，如果没有异常现象，发动机启动后ABS故障指示灯就会熄灭。ABS系统有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色或黄色ABS故障指示灯，见图7所示。两个故障指示灯正常闪亮的情况为：当点火开关接通时，红色指示灯与琥珀色指示

18、灯几乎同时点亮，红色指示灯亮时间较短，琥珀色指示灯亮的时间较长一些（约3S）；发动机启动后，储能器要建立系统压力，两灯会再次点亮，时间可达十几秒钟；驻车制动时，红色指示灯。如果在上述情况下灯不亮，说明故障指示灯本身或线路有故障。 图7 红色指示故障灯常亮，说明制动液不足或储能器中的压力不足（低于14MPa），此时普通制动系统和ABS系统均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统有故障。 七、液压控制系统 1、循环式制动压力调节器的工作原理 此种形式的制动压力调节器在制动主缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控

19、制压力油路相通，如图8所示。图中的储蓄器的功能是在减压过程中将从轮缸流经电磁阀的制动液暂时储存起来。回有液压泵也叫做再循环泵，其作用是将减压过程中从制动轮缸流进储能器的制动液泵回主缸。该系统的工作原理详述如下。1. 常规制动状态在常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁阀圈中无电流通过，电磁阀处与“升压”位置。此时制动主缸和轮缸状态如图9所示，由制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油液压泵也不工作。 图92. 保压状态 当转速传感器发出防抱死危险信号时，电控单元向电磁阀圈输入一个较小的保持电流（约为最大工作电流的1/2），电磁阀处于“保持压力”位置，如图10所示。此时主

20、缸、轮缸和回油孔互相隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。 图103. 减压状态如果在电控单元“保持压力”命令发出后，车轮有防抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入最大工作电流，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降，如图11所示。 图114. 增压状态当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次想通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸（见图11），使制动压力增加。制动时，上述过程反复进行，直接解除制动为止。 2 、 可变容积式制动压力调节器的工作原理 如图12所示是可变容积式制动压力调节器的基本原理

21、。它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器组成。其基本工作原理如下。 图12 常规制动时，电磁线圈6中无线电流流过，电磁阀7将控制活塞14的工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀13打开，使制动主缸10的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而变化。这种状态是ABS工作之前或工作之后的常规制动工况。如上图。 需要减压时，电控单元9向电磁线圈6输入一大电流时，电磁阀内的柱塞8在电磁力作用下克服弹簧作用力移到右边。如图13所示，将储能器3与控制活塞14的工作腔管路接通。制动液进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀13关闭，主缸2与

22、轮缸10之间通路被切断。同时由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大，制动压力减小。 图13当电控单元9向电磁线圈6输入较小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞8在弹簧力作用下左移至储能器、回油管及控制活塞工作腔管路互相关闭的位置，如图14所示。此时控制活塞左侧的液压保持一定，控制活塞在液压压力和强力弹簧弹力的作用下保持在一定位置，而此时单向阀13处于关闭状态，轮缸侧的容器也不发生变化，制动压力保持一定。 需要增压时，电控单元9切断电磁线圈6中的电流，柱塞8回到左端的初始位置，如图12所示，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制液压解除，控制活塞左移至最左端时，单向阀被打开，轮缸压力将随

23、主缸的压力增大而增大。 3 、 制动压力调节器的结构形式压力调节器总成（也叫ABS制动执行器、ABS液压控制总成）是在普通制动系统液压装置的基础上加装ABS制动压力调节器而成的。普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。ABS制动压力调节器装在制动主缸与轮缸之间，如果它与制动主缸装在一起，则称之为整体式制动压力调节器，否则就称为分离式制动压力调节器。除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。实际上，ABS就是通过电磁控制阀上的控制阀，控制论缸上的液压，使之迅速大或变小，从而实

24、现了防抱死制动功能。ABS制动压力调节器总成基本上可分为三类：整体式，制动主缸与液压总成装成一体的，如图15所示；分离式，制动主缸与液压总成是分别独立的总成，如图16所示；真空式，仅控制后轮，并采真空液压控制，如图17所示。 图15 图16 图17 4、电磁阀的结构形式及工作原理 电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS系统各个车轮制动的控制。ABS系统中都有一个或两个电磁阀，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。常用的电磁阀有三位二通阀等多种形式。三位二通电磁阀的内部结构图如图18所示，它主要由阀体、进油阀、卸油阀、单向阀、弹簧、无磁支撑环、电磁线圈等组成。滑动支架6的两

25、端由无磁支撑环3导向。主弹簧13和副弹簧12相对布置，但主弹簧力大于副弹簧力。为了关闭进油阀5和打开卸压阀4，滑动支架有约0.25mm的移动过程。无磁支撑环被压进阀体中，这样可迫使磁通在线圈中穿行时必须通过支架，并经工作气隙a穿出以保证磁路有稳定的电磁特性。单向阀8与进油阀5并行设置，其作用是当解除制动时，单向阀打开，增加一个附加的、更大的由轮缸到主缸的出油通道，这样能使轮缸的压力迅速下降，即使在主弹簧断裂或支架被卡死的情况下也能使车轮制动器松开解除制动。 图18此时，三通道间互相密封，轮缸压力保持一定值。当电控单元向电磁线圈输入最大工作电流时，电磁力克服主、副两个弹簧的弹力使支架继续下移，将

26、卸压阀打开，此时轮缸通过卸压阀与回油管想通，轮缸中制动流入回油管路，压力降低。如图19所示为一种常开式二位二通 电磁阀的内部结构。当电磁线圈3中无电流通过时，在回位弹簧7的作用下，铁心12被推至限位杆9与缓冲垫圈11相抵触的位置。此时与铁心连在一起的顶杆10没有将球阀6顶靠在阀座5上，电磁阀的进油口A与出油口B想通，电磁阀处于开启状态。当电磁线圈中有一定的电流通过时，铁心在电磁吸力的作用下，克服弹簧力的作用，带动顶杆起右移，顶杆将球顶靠在阀座上，电磁阀进油口之间的通道被封闭，电磁阀处于关闭状态。限压阀4的作用在于限制电磁阀的最高压力，以免压力过高导致电磁阀损坏。 图19 四、总 结 通过这次写

27、论文让我了解了更多ABS系统的知识，特别是电子控制部分这一块。ABS系统就是要从分利用轮胎和地面的附着系数，使各个制动器产生尽可能大的制动力而又不会抱死，提高汽车制动能力，改善了操纵性和稳定性。在写论文时，我也查阅了许多的ABS相关的知识，它其实跟ASR（汽车防滑电子控制系统）有着同样的作用和原理，很多都是相关连的。通过查阅书籍，使我的视野更加的开阔了，也给即将毕业的我增加了一部分新的知识。结 束 语:ABS是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，

28、保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死。制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。 制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。参考文

29、献：杨庆彪：汽车电控制动系统原理与维修精华。北京：机械工业出版社，2021 邯郸北方学校。怎样维修汽车ABS。ASR和SRS系统。北京：机械工业出版社，2021 鲁植雄.汽车ABS.ASR和ESP维修图解.北京：电子工业出版社，2021 邹长庚.现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断（下）车身与底盘部分.北京：北京理工大学出版社，2021 懂继明、罗灯明.汽车检测与诊断技术.北京：机械工业出版社，2021 致 谢:在本次课程设计过程中，杨振东、刘湘玲、杨振宇老师对该课程从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成课程设计。在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏

30、锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！非常感谢老师的指导！ 教师见习报告总结期待已久的见习已经结束了，在龙岩三中高中部见习听课，虽然只是短短的两个星期，但感触还是蛮深的，以前作为一名学生坐在课室听课，和现在作为一名准教师坐在课室听课是完全不同的感受，感觉自己学到了一些在平时课堂上学不到的东西。在这里，我获得的不仅是经验上的收获，更多是教学管理，课堂教学等的理念，以及他们带给我的种种思考。教育见习实践过程：听课。教育见习的主要目的是让学生在指导教师的引导下，

31、观摩教师上课方法、技巧等。听课是教育见习的主要内容。我院规定在一周的见习中需完成至少6课的见习任务。我在教师的安排指导下，分别对高一、高二物理专业课型为主，其他课型齐头的方式，积极主动的完成了听课任务，收到良好的效果。我听的第一节课是高二（8）班，这是一个平衡班，水平不如实验班高。在上课前。科任老师已经跟我说了这个班的纪律是比较差的，而且成绩也不是很好。在我听课期间，确实有几个学生在课堂上说话，但是我发现了一个有趣的现象，这个现象我在往后的几个班都发现了，就是绝大部分的学生的学习热情都好高涨，积极举手发言，积极参与课堂活动。我跟老师们提起这个现象的时候，科任老师就跟我说，一个班里不可能所有的学

32、生都能全神贯注地听完一节课，所以作为一名教师，应该想办法吸引学生的注意力，调动的积极性，比如可以以小组为单位，以抢答计分的形式调动学生的积极性，这样课堂气氛就会活跃起来了。在为期两周的见习工作中，我真的有很大的感触，我第一次感受到自己已经从一名学生向一名教师靠近，走在校园里，每当有学生叫我一声老师，我在感到无比自豪的同时，还感受到了自己的责任。见习工作结束了，我要回到学校继续我的学习了，但是我会好好记住我从*中学学到的一切，并应用于我的专业学习中去。一、教学管理理念 在龙岩三中，从领导阶层到一位普通的科任老师，都秉承以学生为主体的宗旨进行学校的管理，进行教学工作的开展。作为一个课程改

33、革的示范学校，一个教育实验基地。这所学校鼓励着老师做各种研究，各种改革。每个班主任都有着自己的管理经验与管理宗旨。有了这种思想的自由，自然这里也就充满着探索与尝试，从而有所创造与进步。在我见习的班集体中，班主任对他的学生说：“我要让你们成为学习型的管理者，也是管理型的学习者。”这样一句简单的话，让我感到这里老师进行班级管理的良苦用心。他们关心的不只是学生的学习，更多的是从一个完整的人的概念出发，去培养学生多方面的素质。二、教学理念 在见习期间，借着录课的机会，我听了很多的市级，校级的公开棵，还有理科实验班的课。在这些课堂上，让我看到教学改革正在悄然进行，有意识的老师正在努力体会“以学生为主体”的课堂模式。学生的创造也逐步成为教师追求的教学效果。其次，这里的老师也都在适应着多媒体教学，信息化教学，使得课堂更加生动